Бизнес должен участвовать в строительстве новых ледоколов для Арктики

0.743811001347390351

Россия располагает ресурсами для создания сильного ледокольного флота, который будет востребован в связи ростом грузопотока в Арктике, но строительство новых судов для Арктики должно вестись не только за счет государства. Такое мнение высказали опрошенные ТАСС эксперты.

По их мнению, эта сфера должна развиваться с привлечением частных инвестиций. Они также считают, что необходимо консолидировать управление атомным и неатомным ледокольными флотами, а также повышать требования к ледовому классу грузовых судов.

Генеральный директор «Атомфлота» Вячеслав Рукша ранее в интервью «Известиям» сообщал, что объем перевозки грузов по Северному морскому пути (СМП) к 2029 году может вырасти до 80 млн тонн (рекордный за всю историю объем грузоперевозок по СМП в прошлом году составил более 7,3 млн тонн — прим. ТАСС). По его прогнозам, реализуемые национальные арктические проекты выйдут на совокупный показатель 40 млн тонн к 2024 году. Основой грузопотока, по его словам, станут сжиженный природный газ, нефть, уголь и металлы. Глава «Атомфлота» считает, что потенциал роста у СМП огромный, однако для его реализации необходима соответствующая инфраструктура, в первую очередь, атомный ледокольный флот.

Как заявил, выступая на заседании Госкомиссии по развитию Арктики 14 июня вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, увеличение грузопотока по Севморпути потребует круглогодичной навигации. По его словам, для этого нужен комплексный подход, и «большую роль в этом будет играть ледокольное обеспечение».

Вопросы освоения Арктики прорабатываются по всем направлениям. В четверг Госкомиссия по развитию Арктики в рамках Международного военно-морского салона МВМС-2017 проведет в Санкт-Петербурге заседание при участии заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Рогозина. Специалисты обсудят создание современной информационно-телекоммуникационной инфраструктуры, энергетическую безопасность арктических субъектов России, а также ход работ по установлению внешней границы континентального шельфа России в Северном Ледовитом океане.

Эпоха индустриального развития Арктики

Увеличение грузопотока в Арктике, как отмечают эксперты, станет результатом планомерного освоения ее ресурсов.

 «Сегодня Арктический регион вступает в эпоху индустриального развития, напрямую связанного с освоением природного потенциала новых территорий и акваторий, в первую очередь ресурсов нефти и газа», — сказал ТАСС академик РАЕН, член научного совета при Совбезе РФ и рабочих групп «Социально-экономическое развитие» и «Обеспечение экологической безопасности и рационального использования природных ресурсов» Госкомиссии по вопросам развития Арктики Михаил Григорьев.

В то же время, он отметил, что эта работа идет не с чистого листа. «Это возрождение планомерного освоения, начатого в прошлом веке, результатами которого являются Кольский горно-промышленный комплекс, Норильский промышленный район, нефтегазовый комплекс Ямало-Ненецкого и Ненецкого автономных округов и многие другие объекты от Кольского полуострова на западе до Чукотского на востоке. В настоящее время Арктический регион обеспечивает 85% добычи газа, 11% нефти, 95% никеля и кобальта, 100% апатитового концентрата, а также многих других полезных ископаемых», — сообщил эксперт.

Он указал на то, что основной грузопоток в Арктической зоне связан именно с вывозом продукции и речь идет о десятках миллионов тонн. «Если мы хотим обеспечить круглогодичную навигацию в акватории Северного морского пути, то должны построить не только дополнительные ледоколы, но и достаточное количество грузовых судов высоких ледовых классов, желательно ледового класса не ниже Arc 7″, — сказал Григорьев.

Заместитель председателя Кольского научного центра РАН, доктор технических наук Владимир Маслобоев связывает перспективы развития перевозок с реализацией проектов по сжиженному природному газу.

Он считает, что особую роль в ближайшем будущем будет играть «восточный вектор развития Севморпути от Сабетты до Певека и дальше на Азию». По словам Маслобоева, «все это связано с СПГ». «Для того чтобы иметь там развитие, надо удвоить количество атомных ледоколов, тем более что все они [действующие] подходят к окончанию гарантийного срока службы», — отметил эксперт Кольского научного центра.

Он также считает справедливым возложить часть расходов по строительству ледоколов на компании, работающие в арктическом регионе. «Атомный флот не может быть частным, он государственный, все это понимают. Но нужно, чтобы наш углеводорододобывающие компании тоже участвовали», — считает Маслобоев.

Сколько нужно ледоколов

Развитие объемов круглогодичного грузопотока в западном секторе Северного морского пути, как считает Григорьев, «требует расширения группировки атомных ледоколов за счет дополнительного [помимо трех строящихся] строительства двухосадочных атомных ледоколов типа «Арктика» для поддержания численности работающих судов на уровне не менее шести после 2022 года». Он отметил, что «нужно также принимать во внимание возможность использования дизель-электрических ледоколов в менее сложных ледовых условиях».

По состоянию на июнь 2017 года Российским морским регистром судоходства учтено 40 действующих ледоколов (из них четыре атомных), владельцами которых являются Российская Федерация (операторы Росатомфлот, Росморпорт и Морспасслужба), транспортные и добывающие компании. Два ледокола [атомных] относятся к 9-му ледовому классу, четыре ледокола — к восьмому (из них два атомных), есть также 28 ледоколов шестого и седьмого классов. В постройке находятся 10 ледоколов: три атомных ледокола Icebreaker9, еще три — Icebreaker8, один Icebreaker7 и три Icebreaker6.

У трех действующих российских атомоходов к 2020-м годам закончатся сроки эксплуатации. Им на смену должны прийти три атомных ледокола: головное судно «Арктика», а также два серийных  «Сибирь» и «Урал». Все они строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге (Балтийский завод — судостроение, входит в ОСК) по заказу Росатомфлота (входит в госкорпорацию «Росатом»). Стоимость этого проекта оценивается в 122 млрд рублей.

Атомный ледокольный флот имеет широкий круг функций. Помимо обеспечения проектов освоения минеральных ресурсов, это сопровождение северного завоза, каботажных и транзитных перевозок, решение задач национальной безопасности.

Судостроение готово выполнить заказ

На Балтийском заводе ТАСС сообщили, что предприятие готово к увеличению заказов на атомные ледоколы. «Конечно, мы готовы к увеличению заказов на ледокольный флот. Собственно, атомное надводное судостроение и строительство атомных ледоколов — это наша специализация», — сказали в пресс-службе.

ООО «Балтийский завод — судостроение» специализируется на строительстве надводных кораблей 1 ранга, судов ледового класса (ледоколов, многофункциональных судов-снабженцев, судов технического обеспечения работ на шельфе — прим. ТАСС) с атомными и дизель-электрическими силовыми установками, атомных плавучих энергоблоков, плавучих опреснительных комплексов. Количество выпускаемых ледоколов зависит от заказа и того, как быстро другие заводы будут поставлять комплектующие, уточнили представители завода.

«Один ледокол строится примерно четыре года, мы сейчас строим параллельно три ледокола», — сказали в пресс-службе.

Головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 был заложен на Балтийском заводе в ноябре 2013 года. Как сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин на совещании премьер-министра РФ Дмитрия Медведева с заместителями 19 июня, головной ледокол планируется передать заказчику в июне 2019 года.

Помимо трех атомных ледоколов на Балтийском заводе сейчас строится дизель-электрический ледокол проекта 22600 «Виктор Черномырдин».

К строительству судов ледового класса готовы подключиться Хабаровский и Амурский судостроительные заводы.

«Опыт строительства судов ледового класса у наших корабелов есть. Есть сформированные предложения Объединенной судостроительной корпорации по возможностям строительства и ремонта таких судов на Хабаровском и Амурском судостроительных заводах. Заказчиков, правда, пока нет», — сообщил ТАСС губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт. Он считает, что было бы логичным иметь один судостроительный и судоремонтный центр для ледокольного флота на Северо-Западе России, а второй — на Дальнем Востоке как в крайних точках Северного морского пути.

Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре в советские годы построил 10 ледокольно-транспортных дизель-электроходов, предназначенных для автономного плавания на трассе Северного морского пути. В 2010 году завод начал строительство многофункционального аварийно-спасательного судна ледового класса проекта MPSV-06 мощностью 7 МВт для Министерства транспорта РФ. У Хабаровского судостроительного завода есть опыт строительства судов с ледовым классом Arc4 и Arc5 водоизмещением до 1500 т.

За последние пять лет на заводе были построены два азимутальных буксира проекта 2310 и морской буксир проекта 22030 для Министерства обороны.

Когда появится ледокол «Лидер»

15 июня в ходе «Прямой линии» президент РФ Владимир Путин пообещал Балтийскому заводу новые заказы по строительству нового ледокольного флота. Он также напомнил о планах разработки и создания перспективного ледокола «Лидер», аналогов которому в мире еще нет.

Мощность ледокола проекта 10510 «Лидер» (120 МВт) почти вдвое будет превосходить нынешнее поколение атомных ледоколов (мощность самого крупного на сегодня ледокола, который строит Балтийский завод, составляет 60 МВт — прим. ТАСС), по физическим показателям он будет втрое шире, что позволит проводить через льды суда с большей вместимостью. По оценкам представителей Минэкономразвития, создание такого ледокола может обойтись примерно в 70 млрд рублей.

Как отметил Рогозин на совещании у Медведева 19 июня, судостроители, госкорпорация «Росатом» и поставщики «оптимистично настроены в отношении атомного ледокола «Лидер» на 120 МВт». Вице-премьер отметил, что создание ледокола «Лидер» смогло бы обеспечить всесезонность и всепогодность работ на Северном морском пути как по западному маршруту, так и на востоке, для круглогодичного вывоза углеводородов.

«Проект «Лидера», который будет иметь ширину порядка 50 метров, сможет обеспечивать коммерческую экономическую скорость в любых льдах, которые есть в Арктике. Они решат задачу круглогодичной транзитной навигации на всей трассе Севморпути и обеспечения вывоза газа и газового конденсата в Юго-Восточную Азию, в Тихоокеанский регион», — сказал ТАСС директор по судоходству «Атомфлот» Андрей Смирнов. При этом он отметил, что «один ледокол не решит проблем — нужна серия». «По расчетам специалистов, таких ледоколов должно быть как минимум три. Но вопрос, где найти 240 млрд рублей, чтобы их построить», — уточнил Смирнов.

Смирнов рассказал, что для создания атомных ледоколов нового поколения «Лидер» мощностью 120 МВт рассматриваются варианты привлечения частных инвестиций. «Вариант инвестиций возможен, наверное, дальше мы к этому придем. До сих пор атомоходы строились только государством. Но в мире практика эксплуатации частными компаниями есть, и под контролем государства это вполне реально», — считает директор по судоходству «Атомфлота».

Он также не исключил, что в перспективе речь может пойти об иностранном участии в строительстве атомных ледоколов. «Потребителями углеводородных продуктов, которые мы будем поставлять, будут многие развитые страны — и Китай, и Япония, и Корея», — отметил Смирнов.

Может ли бизнес строить атомоходы

По мнению Григорьева, развитие новых проектов, которые предполагают значительное увеличение грузовой базы и рост круглогодичного грузопотока на ледовитых акваториях, настоятельно требует, чтобы бизнес, планируя свои инвестиции в развитие проектов по освоению минеральных ресурсов Арктической зоны РФ, учитывал все в комплексе и рассматривал ледокольное обеспечение как неотъемлемую часть будущей транспортной системы проекта.

В связи с необходимостью расширения группировки атомных ледоколов Григорьев считает «абсолютно своевременным» предложение председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Дмитрия Рогозина о государственно-частном партнерстве в этой сфере. Выступая на заседании Госкомиссии по развитию Арктики, Рогозин предложил продумать возможные варианты сотрудничества с бизнесом в развитии ледокольного флота.

«Государство предоставляет для освоения минеральных ресурсов Арктической зоны значительные преференции, но не должно брать на себя тяжелое бремя полного финансирования строительства дополнительных атомных ледоколов, необходимых для реализации крупных проектов. Очевидно, что компенсация затрат инвесторов на строительство ледоколов будет в дальнейшем проводиться главным образом за счет снижения тарифной составляющей», — считает Григорьев.

Заместитель министра экономического развития РФ Александр Цыбульский также считает, что строительство ледоколов может и должно осуществляться на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). «С учетом того, что сегодня грузовая база, связанная с добычей углеводородов в арктическом регионе, нарастает, у компаний появляется необходимость в развитии ледокольного флота.

Одновременно с увеличением товарооборота сама система бизнеса будет подталкивать к тому, чтобы появлялся ледокольный флот, способный обеспечить круглогодичное функционирование Северного морского пути. Поэтому я почти уверен, что строительство ледоколов может и должно осуществляться на принципах ГЧП, поскольку очевидная прибыль и окупаемость этих проектов для этих компаний присутствует», — сказал Цыбульский ТАСС после совещания с участием первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Шувалова 27 июня в Саратовской области.

Ледовый класс должен быть выше

Как считает Михаил Григорьев, компании должны более тщательно подходить к вопросу выбора судов для вывоза минерального сырья.

«Планируя свою транспортную систему, инвестор должен думать относительно используемых грузовых судов, которые не должны постоянно требовать «материнской опеки» со стороны ледоколов», — отметил эксперт.

Он пояснил, что грузовое судно высокого ледового класса может спокойно вспарывать на ходу почти двухметровый лед при условии, что он ровный. Ему требуется помощь ледоколов лишь в тех случаях, когда в Арктике за счет ветров идет сжатие льда и образование торосов мощностью до 6-8 метров. Такое препятствие может пройти только ледокол, способный идти как ровным ходом, так и «набегами», наваливаясь на ледяной барьер и штурмуя заторы.

Сейчас, по оценке Григорьева, в российской Арктике мало грузовых судов высокого ледового класса, которые используются для вывоза углеводородов и рудного концентрата, а суда более низких ледовых классов нуждаются в постоянном ледокольном сопровождении.

К примеру, одна из компаний собирается перевозить уголь в Карском море на балкерах класса Arc4, которые нуждаются в сопровождении сразу двух ледоколов.

«На наш взгляд, планирование использования грузовых судов низкого ледового класса Arc4, требующих постоянного ледокольного сопровождения в зимне-весеннюю навигацию в акватории Северного морского пути, например для вывоза больших объемов угля Западного Таймыра, может привести к неоправданному отвлечению сил ледокольного флота и коллапсу арктической транспортной системы, поскольку потребует колоссального количества рейсов и может оттянуть на себя все ледокольные силы на этом участке», — отметил Григорьев.

Консолидация управления

Помимо строительства новых ледоколов, государство и бизнес, по мнению Григорьева, должны совместно решить еще одну не менее важную задачу.

«Необходима консолидация управления ледокольным флотом, принадлежащим Российской Федерации, в одних руках. Есть задачи, которые могут решать не сверхмощные ледоколы (атомные) Росатомфлота, а менее мощные росморпортовские и так далее. Задача заключается в том, что надо консолидировать управление планирования ледокольных операций в одних руках. Никто не покушается на принадлежность судов тем или иным структурам, но нужно единое управление, чтобы эффективно координировать их работу».

Григорьев считает, что при планировании ледокольного обеспечения в акватории Севморпути и Северного морского транспортного коридора в целом необходимо обеспечить единый комплексный подход к управлению, учитывающий ледокольные силы Росатомфлота, Росморпорта, Морспасслужбы, транспортных и добывающих компаний России, а также возможность привлечения иностранных ледоколов, в первую очередь в рамках предусмотренного расширения зоны действия межправительственного соглашения России и Финляндии «О сотрудничестве и взаимодействии в оказании услуг по ледокольной проводке судов в Балтийском море».

/tass.ru/



Print This Post Print This Post
©2017 Pro-arctic.ru