Арктические амбиции. Позволят ли США России контролировать судоходство в районе Крайнего Севера?

We Ak icebreaker1A

28 июня 2015 г, Мид Тредуэлл (Mead Treadwell), Alaska Dispatch News

Якутск, Россия. В августе 1981 года принимавшая нас российская сторона устроила здесь лагерь на обрыве с видом на Лену, в регионе, который большая часть американцев знает только из-за его стратегического положения в настольной игре «Риск». Сидя под ярким полуночным солнцем, мы запивали белую рыбу, огурцы, помидоры, картошку и тушеную конину советским шампанским, водкой и бренди, вслух мечтая о будущем Арктики.
Мимо проплыло судно, направлявшееся в порт Тикси на Северном Ледовитом океане.
Уолли Хикель, бывший в то время министром внутренних дел США и губернатором Аляски на втором сроке, вскочил и радостно замахал руками, объяснив свой восторг так: «Этот корабль может повернуть на запад и отправиться в Мурманск, находящийся в Европе, или на восток и попасть во Владивосток, расположенный на берегу Тихого океана. Русские показали, как арктическое судоходство может соединять континенты. Нам всем надо осознать, что существует еще и Северный Ледовитый океан! «.
Сегодня больше не нужно собираться у костра, чтобы представить себе сотни, если не тысячи морских переходов, совершающихся каждый год через Арктику. Мир открыл для себя целый новый океан для использования в коммерческих целях. Компании, разрабатывающие шахты и газовые месторождения в Северо-Западной Сибири и норвежской Арктике, используют российский Северный морской путь для расширения своего рынка в Тихом океане. Собственники контейнеровозов, пользующиеся в настоящее время Суэцким и Панамским каналами, рассматривают ставшую теперь доступной Арктику в качестве способа сокращения пути из Европы в Азию. В 2013 году Китайская морская транспортная компания (COSCO) совершила экспериментальную трансарктическую контейнерную перевозку. В этом же году крупнейшие судоходные державы Азии — Индия, Сингапур, Китай, Корея и Япония — настояли на том, чтобы присоединиться к Арктическому совету в качестве наблюдателей.
В течение одного поколения в Арктике произошли три существенных изменения:
• арктический лед стал тоньше;
• технологии преодоления льда стали лучше;
• спрос и предложение на энергетические и минеральные ресурсы Арктики постоянно растет.
Если раньше полярные исследователи искали арктические пути веками, то в наше время различные страны имеют возможность объединить усилия для создания надежного международного морского пути в Арктике. До появления Панамского и Суэцкого каналов мореплаватели вынуждены были совершать длительные и опасные морские переходы, огибая два мыса (мыс Горн и мыс Доброй Надежды). Основываясь на концепции развития, высказанной Ли Куан Ю в 1960-х годах, власти Сингапура произвели вложения в строительство порта, и сегодня этот город является крупным перевалочным узлом Азии. В Арктике совместные вложения в строительство ледоколов, портов и продвижение возникающих возможностей способны в течение одного поколения значительно повлиять на мировое судоходство. Эта вершина мира готова к развитию инфраструктуры не меньше, чем к этому был готов Американский Запад после Луизианской покупки и до строительства трансконтинентальной железной дороги.
Пожалуй, самая эффективная модель для арктического судоходства — это морской путь Святого Лаврентия, находящийся под управлением Канады и США и соединяющий Великие озера с Атлантическим океаном. В прошлом году 3900 кораблей провезли по этому морскому пути 37,1 миллиона тонн груза, по большей части зерна, железной руды и навалочного груза. Ледоколы США и Канады обеспечивают открытость маршрута в течение 286 дней в году. Проведенный анализ морского пути Святого Лаврентия показывает, что его инфраструктура обеспечивает 227 000 рабочих мест, 35 миллиардов долларов в экономической активности и позволяет судоходным компаниям экономить 3,6 миллиарда долларов транспортных расходов.
Арктическое судоходство обязательно будет налажено, но без активного участия Запада качество такого судоходства может оказаться низким, что повлечет за собой отрицательные последствия для надежности бизнеса, состояния окружающей среды, доступности энергетических ресурсов и безопасности. За прошедшее десятилетие западные страны сделали все возможное, чтобы не дать России еще больше возможностей «перекрыть кран», строя нефте- и газопроводы из Каспийского региона. По оценкам, в Арктическом бассейне содержится 13 % мировых запасов нефти и 30 % мировых запасов газа. Если позволить России управлять судоходством в Арктике, это даст ей еще более опасный рычаг управления мировыми энергетическими поставками. Избегать будущих противоречий в интересах России, так же как и в наших. Хорошее международное сотрудничество в области арктического судоходства выгодно всем странам.
Более того, для многих стран арктическое судоходство является стратегической возможностью для развития предпринимательства с потенциально высокой прибылью. Аляска, Канада и Россия ежедневно получают прибыль за счет своих арктических территорий на быстро растущем международном рынке воздушных перевозок. В Анкоридже для обслуживания международных авиаперевозок созданы тысячи рабочих мест. Около 50 000 жителей Аляски работают в сфере авиации. Россия и Канада получают меньше выручки от взаимообмена, но каждый год зарабатывают миллионы за счет полетов над своей территорией. (США плату за перелеты не берут). Тем временем для большей части промышленно развитых стран выгодно сокращение расстояний пассажирских и грузовых перелетов. Такую же прибыль можно извлечь за счет целенаправленных усилий по созданию безопасного и надежного арктического судоходства.

Стремления России в арктическом судоходстве

В 2011 году Русское географическое общество пригласило экспертов по Арктике со всего мира в Архангельск, российский арктический порт, использовавшийся для приема товаров поставляемых союзниками по ленд-лизу во время Второй мировой войны.
Председатель общества, в то время председатель правительства, Владимир Путин созвал членов правительства и губернаторов российских регионов с северной береговой линией. Путин долго говорил об арктическом судоходстве, которое, по его мнению, будет иметь экономическое значение Суэцкого канала. Он объявил, что Россия построит девять новых ледоколов к 2020 году, и предложил конкурентные тарифы для привлечения иностранных судов. Министерство чрезвычайных ситуаций России построит по береговой линии России базы с оборудованием для ликвидации аварийных разливов нефти. Российское космическое агентство запустит новые спутники связи и отслеживания погоды и состояния ледяного покрова для обеспечения безопасности маршрута. ВМФ России создаст новые базы для обеспечения безопасности северных берегов России.
Международное сотрудничество было предложено, но посыл был очевиден: Россия идет вперед вместе с остальным миром или без него.

Тарифы до 500 000 долларов за плавание

Как капитан корабля с грузом, который следует доставить в Европу через Тихий океан, добирается в пункт назначения в наше время? Если отправиться на север, то Северный морской путь, проходящий вдоль северного побережья России, является лучшим вариантом, чем часто скованный льдом Северо-Западный проход, идущий вдоль северного берега Канады. Прямой маршрут, проходящий через полюс и использующийся в авиации, возможно, не самый лучший выбор из-за ледяного покрова, но теоретически он также возможен.
Компания, желающая переправить грузы по Северному морскому пути, должна будет подать заявку в Администрацию Северного морского пути за несколько месяцев. Затем ей необходимо заплатить по тарифу, величина которого может достигать 500 000 долларов за плавание.
В 2013 году около 60 кораблей проделали этот маршрут, что в два раза больше, чем в прошлом году. В 2014 году их число уменьшилось из-за задержек в добыче нефти на северном берегу Аляски, а также охлаждающего эффекта западных санкций по отношению к России. Тем не менее, российский Северный морской путь открыт для бизнеса и до сих пор единственный в этой части мира предлагает услуги ледокольной проводки. Тарифы установлены для возмещения расходов государства на атомные ледоколы, позволяющие клиентам сэкономить за счет сокращения времени и расстояния.
Однако при выборе маршрутов судоходные компании смотрят не только на стоимость и расстояние, но и на надежность.
Россия никогда не славилась надежностью в мировых перевозках. К примеру, при путешествии из Европы в Азию по построенной 99 лет назад Транссибирской магистрали происходит смена ширины колеи, из-за чего существует вероятность того, что груз будет отправлен по неправильному пути. Слухи о пропавших поездах живут долго.
Репутация России в мировых авиаперевозках лучше: существенная часть воздушных путей, соединяющих Европу и Северную Америку с Азией и странами Персидского залива, совершается через российское воздушное пространство. Однако Россия никогда не была надежным авиапартнером. В прошлом сентябре Россия открыто рассматривала возможность запрета на полеты над своей территорией в ответ на санкции. Вместо этого было решено сохранить плату за перелеты, которые, по сообщениям, приносят стране до 500 миллионов долларов в год.
Большая часть транзитной перевозки грузов с помощью полярной авиации все еще совершается через Аляску. Надежность США была подтверждена во время холодной войны (Анкоридж является четвертым по величине аэропортом в мире для воздушной перевозки грузов благодаря полярным рейсам), в то время как Россия запрещала многие перелеты и даже сбила самолет Корейских авиалиний рейса 007, отклонившийся от маршрута над Тихим океаном, в 1982 году. За исключением икры, водки и сырьевых товаров сложно назвать производимые Россией услуги или продукцию, являющиеся лидером на мировом рынке.

Хиллари Клинтон — первая

В рамках Арктического совета и предшествовавшей ему «Стратегии охраны окружающей среды Арктики» примерно раз в два года, начиная с 1991 года, происходили встречи министров иностранных дел участвующих государств. Решение Хиллари Клинтон принять участие в совещании 2011 года стало первым подобным решением со стороны государственного секретаря США. На встрече в Нууке (Гренландия) было подписано первое соглашение о сотрудничестве между восемью арктическими странами — Россией, США, Канадой, Данией, Исландией, Норвегией, Швецией и Финляндией — о распределении ответственности за спасание в международных водах Арктического региона. Каждую неделю этот регион пересекают десятки тысяч авиапассажиров. А за последние годы летние круизные суда, полные туристов, все чаще пользуются водами Гренландии, Аляски и Северо-Западного прохода Канады.
В 2013 году на совещании в Швеции государственный секретарь Джон Керри повторил прецедент и подписал похожее соглашение о сотрудничестве в сфере реагирования на загрязнение моря нефтью.
Тот факт, что западные дипломаты совместно с Россией занялись вопросом безопасности Арктики, является хорошим первым шагом, но не стоит смешивать его с рассмотрением возможностей для ведения бизнеса. Под действием этих двух соглашений Арктического совета призыв «Бури, детка, бури! » стал больше, чем политическим слоганом. Непрерывная подготовка к несчастным случаям с круизными судами и разливам нефти из разных источников поможет определить недостатки в инфраструктуре безопасности на море в Арктике.
Самым очевидным таким недостатком является нехватка самолетов и ледоколов. У США есть только два ледокола, способных буксировать суда. И они стоят в Сиэтле в тысячах миль от Арктики. Ближайшие поисково-спасательные вертолеты Береговой охраны находятся в Кадьяке, расположенном более чем в 1000 миль от Северного Ледовитого океана. Базы Береговой охраны США на берегах Арктики временно находятся в аренде.
Во время холодной войны США, возможно, даже больше, чем сегодня, интересовали возможности Арктики. Сети датчиков позволяли определять места работы русских подводных лодок в северном регионе. Сюда высаживали на парашютах шпионов, которых затем, прямо как в фильме о Джеймсе Бонде, поднимали с русских ледяных островов при помощи специальных устройств. Глубины Северного Ледовитого океана гораздо чаще бороздили ударные подводные лодки. В наше время Северное командование Вооруженных сил США занимается обеспечением военных ресурсов, необходимых США на Севере. И даже если необходимость в строительстве новых ледоколов уже появилась, вначале она должна быть предусмотрена в бюджете Министерства обороны или Министерства внутренней безопасности. Понимания того, что морское лидерство включает в себя военный и торговый аспекты, кажется, больше нет. Последние тяжелые ледоколы, введенные в строй США, использовались для спасения подводных лодок в начале 1970-х.

Медленнее и медленнее

Правительства редко проявляют предприимчивость или дальновидность, когда дело касается создания новой мировой инфраструктуры. Работы по строительству Панамского канала, начатые и приостановленные Францией в 1881 году, были продолжены США только в 1904 году, и в итоге канал был открыт еще десять лет спустя, в 1914 году. Первые предложения насчет создания морского пути Святого Лаврентия поступили в 1890-х годах, однако первое соглашение между США и Канадой было подписано лишь в 1932 году, но и тогда оно не было утверждено. После длительных политических кульбитов в обеих странах проход был открыт в 1959 году.
Нежелание США продвигаться в Арктику частично связано с теми, кто получает выгоду от существующего положения дел: в настоящее время в сфере морских контейнерных перевозок доминируют несколько крупных фирм, создавших сеть перевалочных портов по всему миру. Основными типами арктических перевозок на сегодня являются вывоз сырья, а также поставка запасов в населенные пункты и места добычи ресурсов. О необходимости регулярных межконтинентальных контейнерных перевозок обычно говорят судовладельцы и судостроители из Китая, Кореи, Сингапура и Норвегии. Многие считают, что настоящими первопроходцами трансарктического судоходства станут именно начинающие, а не крупные компании.
У Вашингтона также есть и идеологические сомнения по поводу судоходства в Арктике. Занимая председательское кресло в Арктическом совете восьми государств, США хотят заострить внимание на борьбе с изменением климата. Одновременное продвижение новой деловой активности в этом ставшем теперь доступном океане может показаться противостоянием планам США в лучшем случае и неподобающей спекуляцией в худшем. Нет достаточных научных оснований считать, что соглашение по мировому климату приведет к восстановлению исчезнувшего ледяного покрова в Северном Ледовитом океане, а сторонники использования ледоколов в то же время стараются убедить нас, что арктическое судоходство уже никуда не денется даже при возвращении льда.
Существует даже экологический аргумент в пользу судоходства в Арктике. Экономия на расстоянии (и другие выгоды, если судно входит в канал по глубине и ширине) приведет к сокращению выбросов парниковых газов. Другие считают, что судоходные компании, работающие в Арктике, следует попросить (или обязать) использовать более чистое топливо, такое как, например, сжиженный природный газ.
Более того, дипломатическое внимание в этом регионе зачастую сконцентрировано на других вопросах. Даже США, не ратифицировавшие соглашение Организации Объединенных Наций по морскому праву, готовят заявку на расширение границ подконтрольного им континентального шельфа. В рамках этого соглашения Россия претендует на 45 % шельфа Северного Ледовитого океана. США претендуют в Арктике и нескольких других прибрежных областях, где континентальный шельф распространяется более чем на 200 миль, на подводные территории размером с две Калифорнии. Разрешение этих вопросов не должно быть сложным, однако вопрос того, кто владеет Арктикой, все же привлекает к себе большое внимание.
Еще одним предметом дипломатических разногласий является совершенное расхождение мнений относительно свободы навигации в Арктике. И Россия, и Канада приняли законы, в которых говорится, что лучшие пути для арктического судоходства — Северный морской путь, принадлежащий России, и Северо-Западный проход через Канадский Арктический архипелаг — являются внутренними водами России и Канады. В целом США и большая часть морских держав решительно, но спокойно отвергают эти притязания. В Национальной стратегии в отношении Арктического региона, подписанной президентом Бараком Обамой в мае 2013 года, подчеркивается, что США будут «поддерживать и сохранять <…> международные правовые принципы свободы навигации, перелетов и другого использования моря и воздушного пространства, связанного с этими свободами…».
Тот факт, что США согласились во время переговоров по морскому праву на условия статьи 234, которая позволяет прибрежному государству регулировать судоходство в традиционно покрытых льдами районах для защиты окружающей среды, должен упростить сложившееся положение дел. Такая формулировка может позволит России регулировать судоходство по Северному морскому пути в пределах своей 200-мильной зоны, а Канаде — требовать предупреждения до прохода судов. США при желании могли бы воспользоваться принципами морского права и потребовать от проходящих кораблей предоставлять план по предотвращению разливов нефти и их ликвидации в водах Аляски. К разочарованию жителей прибрежных областей Аляски, этого не случилось.
Пора решить этот вопрос либо в двустороннем порядке, либо через суд. Любое решение должно обеспечить распространение последствий притязаний Канады и России на внутренние воды (требования о безопасности судоходства) и далее и обеспечить создание подобного режима в прибрежных водах США. В самом деле, требование оплаты от судов, проходящих через Северный Ледовитый океан, например за ледокольное сопровождение, может быть сформулировано совместно шестью странами, обладающими береговой линией в Арктике.
Суда все равно будут использовать этот маршрут. И Береговая охрана знает об этом. Соглашения Арктического совета по морской безопасности, а также принятие Полярного кодекса Международной морской организацией в 2014 году стало большим прогрессом со стороны арктических государств при выполнении плана, согласованного ими в рамках опубликованной в 2009 году «Оценки судоходства в Арктике». Предложение Береговой охраны создать совместно с Россией систему движения судов в Беринговом проливе является еще одним положительным знаком. Результатом запроса Аляски на создание улучшенных правил ликвидации аварийных разливов нефти, что до сих пор является больным вопросом после крушения малазийского сухогруза Selendang Ayu у Алеутских островов в 2004 году, стало введение Береговой охраной лишь минимальных стандартов для судов, проходящих через Алеутские острова и Берингов пролив. Местные охотники, использующие эти воды для охоты на тюленей и китов, а также некоторые из наиболее успешных рыболовных флотов нуждаются во введении более эффективных мер безопасности в отношении проплывающих судов.
Президентская директива по национальной безопасности, подписанная президентом Бушем в 2009 году, подразумевает поиск «защищенных, безопасных и надежных» арктических морских путей. Более серьезный вопрос заключается в том, будут ли США действовать в соответствии с этой целью и строить порты и ледоколы. Речь президента Обамы на церемонии вручения дипломов выпускникам Военной академии береговой охраны США этой весной дает понять, что Белый дом серьезно работает над этим вопросом. «Я верю, что наши интересы в Арктике требуют, чтобы мы продолжали развивать ледокольную обеспеченность Береговой охраны», — сказал президент курсантам.
Ключевым понятием в отношении Арктики является «надежность». В области перевозок поезда, самолеты, корабли и грузовики должны прибывать по расписанию, иначе клиенты выберут другую компанию. Все еще скрытым арктической дымкой является желание всех стран, за исключением России, разработать бизнес-модель, которая привлечет настоящие инвестиции, необходимые для создания постоянного и надежного морского пути в Северном Ледовитом океане.

Вопрос надежности

Каким может быть идеальное арктическое судоходство?

В штаб-квартире управления морского пути Святого Лаврентия в Монреале на огромной диораме изображен морской путь, ведущий от восточного берега Квебека к Великим озерам. Этот морской путь может использоваться, например, для доставки по морю зерна из Чикаго в Европу или железной руды из Дулута на сталелитейные заводы в Германии. На пути от Великих озер до моря суда пересекают морскую границу между США и Канадой 23 раза, но лидеры обеих стран совместно работают над популяризацией этого пути в мире и вместе гарантируют надежность, которой судовладельцы могут доверять.

Есть два пути развития надежного арктического судоходства.

Первый путь, существующий сейчас, подразумевает контроль Северного морского пути российской администрацией. Использование российской системы было и будет медленным. Кроме того, в этом случае сохранятся геополитические проблемы излишней зависимости от российских энергетических ресурсов и транспорта. Санкции будут отпугивать компании, и в результате основными пользователями морских путей будут российские фирмы, поставляющие энергетические и минеральные ресурсы в Китай. Этот путь можно назвать медленным и опасным.
Альтернативным подходом была бы совместная работа всех арктических государств и других заинтересованных стран (совместно с Россией или без ее участия) по созданию службы ледокольной проводки судов в Арктике. Для этого следует рассматривать Арктику как возможность ведения взаимовыгодного бизнеса, как канал, находящийся в совместной собственности.
Арктическое судоходство может многое дать всем участвующим в нем сторонам. Рядом со шлюзами могут быть построены перегрузочные порты, в которых грузы, перевозимые через Тихий и Атлантический океаны, могут перенаправляться на Арктические маршруты. В Тихом океане кандидатами на эту роль являются Датч-Харбор/Уналашка и Адак. В противоположной части мира для этого подходят порты в Исландии, северной Норвегии или российский Мурманск. У России есть порт Провидения на побережье Берингова моря, служащий убежищем для судов, терпящих бедствие. США рассматривает обустройство Порт-Кларенса к северу от Нома или более мелководного порта Ном.
Первые призывы к сотрудничеству в северном судоходстве прозвучали от губернаторов северных регионов России, территорий Канады, штата Аляска и некоторых других территорий — группы, известной под названием Северный форум, для которой развитие судоходства является не только возможным источником получения экономической прибыли, но способом снижения высокой стоимости доставки топлива и других товаров в отдаленные регионы Севера. Для участия в этом предприятии США потребуется вложить средства в строительство ледоколов. В ответ на проведенное в Конгрессе расследование последний губернатор Аляски Шон Парнелл сказал, что AIDEA (Управление промышленного развития и экспорта Аляски) может принять участие в финансировании ледоколов. Эта же государственная структура с выгодой для себя помогла в финансировании новой базы Береговой охраны в рамках объединенной базы «Эльмендорф-Ричардсон» в Анкоридже. В качестве посредника штату может оказаться проще брать плату за ледокольную проводку там, где федеральное правительство таких сборов не взимает. (Грузоотправители, пользующиеся путем Святого Лаврентия, уже поняли, что стоимость прохода через льды зависит от чистой случайности — так же как и с перелетами, Канада берет плату за предоставление ледоколов, а США нет.) В последнем отчете Комиссии по политике в Арктике, представленном в Законодательное собрание штата, сообщается о дополнительных расходах, которые штат понесет (самостоятельно или с внешней помощью) в связи с созданием инфраструктуры портов США на западном и арктическом побережье страны.

Мид Тредуэлл, лейтенант-губернатор Аляски с 2010 по 2014 г., ранее работал председателем Комиссии по арктическим исследованиям США, будучи назначенным на эту должность президентом Джорджем Бушем — младшим. На данный момент является президентом расположенной в Анкоридже и специализирующейся на работе в Арктике инвестиционной компании Pt Capital, а также является председателем специальной комиссии по судоходству, созданной Arctic Circle, негосударственной организацией, работающей в Арктике.

/Оригинал статьи: http://www.adn.com/article/20150628/arctic-ambitions-will-us-let-russia-control-shipping-far-north/



Print This Post Print This Post
©2019 Pro-arctic.ru