Транспортно-логистические задачи в Арктике и перспективы международного сотрудничества

G8A6274_x220Алексей Фадеев, кандидат экономических наук, старший научный сотрудник, Институт экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского научного центра РАН.

Слаборазвитая или местами полностью отсутствующая транспортно-логистическая инфраструктура приводит к несоответствию значимости освоения природно-ресурсного потенциала российской Арктической зоны и шельфа арктических морей требованиям обеспечения национальной безопасности, к снижению конкурентоспособности России, имеющей уникальные географические преимущества.

Транспортные интересы России на Крайнем Севере и перспективы развития инфраструктуры в Арктике.

Развитие полноценной транспортной системы и инфраструктуры позволит не только преодолеть барьеры в использовании транзитного потенциала и повысить транспортную доступность населённых пунктов, но и во многом устранить инфраструктурные ограничения на рост добычи полезных ископаемых в Арктической зоне России. Одним из перспективных направлений может стать полномасштабная реализация транспортно-транзитного потенциала за счёт становления системы международных транспортных коридоров, проходящих по территории и акватории под юрисдикцией Российской Федерации, а также транспортной инфраструктуры, связывающей труднодоступные приарктические населённые пункты.

Очевидно, что без дальних железнодорожных подходов развитие арктических портов имеет низкую перспективность. Проект «Белкомур» предусматривает строительство недостающих участков (Карпогоры–Вендинга) железной дороги по трассе Архангельск–Пермь для связи Архангельского морского порта с Сыктывкаром, Кудымкаром и Соликамском. Это обеспечит выход продукции этих регионов на внешние рынки. В связи с этим актуализируется реализация таких проектов, как строительство технологических линий Сосногорск–Индига («Баренцкомур»), Воркута–Усть-Кара, а также коридора «Север–Юг», предназначенного для транспортного сообщения между государствами Персидского залива, Индией, Пакистаном через Каспий со странами Восточной и Центральной Европы и Скандинавии.

Более того, строительство железной дороги Полуночная–Обская, достройка линии Обская–Бованенково с последующим выходом на порт Харасавэй, создание железнодорожного сообщения Надым–Салехард и далее до Лабытнанги, а также линии Коротчаево–Игарка с перспективой выхода на Дудинку и Норильск позволят связать рудные ресурсы полярного Урала, зону нефтегазодобычи Ямала с освоенными районами промышленного Урала.

Новые железные дороги меридионального направления, выходящие к портам Белого, Баренцева, Карского морей и моря Лаптевых, увеличат грузовой потенциал Северного морского пути (СМП) и откроют прямой выход в Западную Европу. Более сложные последствия может иметь строительство железнодорожной линии Салехард–Надым–Новый Уренгой с выходом на Игарку и Норильск, поскольку появляется риск оттока грузов с наиболее развитого Дудинского направления. Здесь возникает конкуренция между железнодорожным и морским транспортом по тарифам, скорости, логистике и надёжности доставки грузов.

Кроме того, целесообразно установление скоростных маршрутов для кросс-полярных сообщений, в том числе авиационных (именно такие проекты обеспечивают связь между восточным и западным полушариями Земли по кратчайшим маршрутам), а также строительства трансконтинентальной полимагистрали с тоннелем через Берингов пролив. Последние связаны с возможностями эффективного использования высокоширотного Северного транспортного коридора – российской национальной трансарктической морской полимагистрали, органично включающей в себя СМП с тяготеющими к нему меридиональными речными и железнодорожными коммуникациями. Его крайние опорные точки (Мурманск и Петропавловск-Камчатский) должны обеспечить перевалку грузов на суда ледового класса, обслуживание ледокольного флота, поддержку транзита фидерными маршрутами.

При всех технических сложностях плавания в Арктике географически Севморпуть представляет собой кратчайший маршрут, соединяющий Европу с Дальним Востоком и западной частью Северной Америки. Потенциальные грузы для этой магистрали – не только транзитные. Это, к примеру, и российский экспорт, поступающий сейчас в Юго-Восточную Азию южным морским маршрутом через Суэц. Во всех без исключения государственных решениях последних лет, связанных с социально-экономическим развитием Арктической зоны России, особо подчеркивается ключевая роль Северного морского пути в освоении пространств и ресурсов российской Арктики.

Ledokol_50_Let_Pobedi_x660

В настоящее время необходимы модернизация и сооружение новых морских портов, отгрузочных терминалов, строительство ледоколов и транспортных судов, создание технологического флота для геологоразведки и обслуживания сооружений на шельфе. С задачей модернизации СМП тесно сопрягается задача создания эффективной системы авиационного обслуживания северных районов на базе модернизации аэропортовой сети и развития малой авиации. Основной задачей авиационного транспорта Арктики в предстоящие годы должно стать полное удовлетворение платёжеспособного спроса населения на воздушные перевозки и обеспечение доступности этого вида транспорта.

Весьма важной задачей в освоении Арктики является формирование эффективной и безопасной авиационной транспортно-логистической модели доставки персонала на удалённые объекты. По мере развития средств управления воздушным движением сфера кросс-полярных полётов, обеспечивающая существенную экономию затрат при авиационной доставке грузов между странами евроазиатского континента и Америки, может быть значительно расширена с включением пассажирских перевозок. Сегодня у России есть все шансы превратить СМП в коммерчески жизнеспособную альтернативу Малаккскому проливу и Суэцкому каналу. Помимо технических сложностей, для решения данной задачи необходимо урегулировать ряд правовых вопросов.

Международное сотрудничество в области транспорта в Арктической зоне.

Примером крупного международного проекта, направленного на развитие транспортных коммуникаций в Арктике, является проект Европейского союза «Северное измерение», охватывающий страны Северной Европы, Балтии, а также Россию. Проект сфокусирован на конкретных сферах сотрудничества. Такое взаимодействие полезно не только для стран данного региона, но и для Европы в целом. Основная цель «Северного измерения» в транспортной сфере – увеличение объёма морских перевозок между европейскими портами и портами севера России, в частности, Мурманска и Архангельска. Они должны стать достойной альтернативой портам Финского залива в Балтийском море.

Интересным примером международного сотрудничества в области логистики и транспорта является проект «Развитие логистики в Баренцевом транспортном коридоре», посвящённый вопросам развития транспорта и региональной логистики в Мурманской области. Этот проект предусматривал разработку транспортного маршрута из порта Кеми через Саллу в Мурманск. Развитие транспортного коридора является одной из наиболее важных областей совершенствования логистики в Баренцевом регионе. Данный проект был реализован в 2006–2008 гг. и финансировался Евросоюзом в рамках программы добрососедства «Коларктик». В рамках проекта «Логистика в Баренц-регионе» была осуществлена пилотная транспортировка контейнера по новому маршруту. При этом с помощью средств спутниковой связи отслеживались параметры временных затрат, скорости и т. д.

Продолжением этой работы стал проект «Баренц логистика–2», направленный на повышение профессиональной компетенции в области логистики, развитие логистических «ноу-хау» и расширение цепи поставок в Баренц-регионе. Проект стартовал в 2011 г. и финансируется программой «Коларктик ИЕСП-ПС» Евросоюза. Партнёрами проекта стали предприятия и организации России, Финляндии и Швеции.

Другой эффективный пример международного сотрудничества в области транспорта – совместный российско-норвежский нефтегазовый проект Ru-No Barents, в рамках которого создано специальное направление «Логистика и транспорт». Общей задачей данного проекта является оценка «разрыва» между существующим на сегодня уровнем технологий и технологиями (в том числе в области логистики и транспорта), необходимыми для добычи нефти и газа в Баренцевом, Печорском и Карском морях наиболее экологически безопасным и надёжным способом. Участники проекта по направлению «Логистика и транспорт» получают возможность включиться в деятельность международных рабочих групп, проводящих оценку транспортно-логистических проблем, с которыми сталкиваются как Норвегия, так и Россия при освоении Крайнего Севера.

Не менее перспективен проект «Северный воздушный мост», предусматривающий организацию авиационных маршрутов из Азии в Северную Америку через Арктику. Ключевым связующим звеном между континентами должен стать Красноярский край. По оценкам специалистов, такие маршруты понадобятся, в первую очередь, странам Юго-Восточной Азии, для которых летать в Северную Америку удобнее именно через Арктику. В этом случае время перелёта сокращается на 2–5 часов в зависимости от маршрута.

По оценкам экспертов, для того чтобы арктические (воздушные) маршруты были эффективными для бизнеса, нужно добиться загрузки самолётов разного рода товарами на уровне 85% туда и обратно. При этом 60% груза должно иметь в качестве пункта назначения или отправления аэропорт того города (и близлежащих районов), который входит в маршрутную сеть и желает стать коммерчески привлекательным «хабом».

Однако существующие на сегодня транспортные потоки в Арктике недостаточны для гарантированного достижения заданных объёмов. Ситуация меняется благодаря вступлению России в ВТО. Наиболее перспективными грузами специалисты считают нефтегазовое и горнодобывающее оборудование, оборудование тяжёлого машиностроения, фармацевтические препараты, продукты и электронику. Очевидно, что роль транспортных коммуникаций и инфраструктуры в грядущих крупномасштабных энергетических проектах трудно переоценить. Транспортно-логистический сектор в Арктической зоне развивается как сервисный сектор в рамках реализации крупных, прежде всего, энергетических международных проектов.

***

Транспортно-логистические услуги могут превратиться в крупнейшую после нефтегазового сырья статью экспорта в Арктической зоне РФ. При грамотной стратегии участия в международных арктических проектах Россия, позиционируя себя в качестве евразийского морского транспортного государства, сможет получить крупный источник доходов. К тому же она будет в значительной мере застрахована от рисков, связанных с перспективой ухудшения конъюнктуры цен на мировых рынках углеводородов. Важно помнить, что всемерная реализация транспортно-транзитного потенциала обладает мощным мультипликативным эффектом. Очевидно, что для решения данного вопроса необходимы государственная поддержка, эффективная международная кооперация и всемерная консолидация политических и экономических ресурсов.



Print This Post Print This Post
©2017 Pro-arctic.ru