Исследователи Арктики могут остаться без самолетов из-за разрыва отношений между Россией и Украиной.

Для полетов в Заполярье сейчас используют только машины, разработанные в украинском КБ «Антонов». Эти самолеты скоро могут прекратить полеты из-за отсутствия запчастей. На замену им правительство планирует наладить в России производство двух собственных самолетов и сборку чешского L-410. Однако проект может не окупиться.

Тревогу по поводу кризиса в арктической авиации первым забил известный полярник и депутат Госдумы Артур Чилингаров. На заседании Арктической комиссии, которую возглавляет оборонный вице-премьер Дмитрий Рогозин, он сообщил, что весь арктический парк состоит из самолетов украинского производства и сейчас испытывает проблемы с запчастями.

«Чтобы найти по всей России один самолет, который имеет какие-то запчасти, оставшиеся еще с украинских времен, нам пришлось очень много поработать. А сегодня весь наш парк, который летает в Арктике – Ан-2, Ан-3, Ан-74, Ан-12, Ан-24, Ан-26 – все связано с Украиной. Без авиации нам очень трудно работать в Арктике и в Антарктике. Надо иметь самолет в Арктике, тогда мы можем решать очень многие задачи», – отметил Чилингаров.

Он добавил, что неделю назад при посадке на дрейфующей станции «Северный полюс», расположенной на льдине, самолет Ан-74, который доставил полярников, сломал заднюю стойку шасси и остался на льдине. «Газете.Ru» Чилингаров сообщил, что сейчас на замену разбитому самолету с большим трудом найден еще один Ан-74, а в перспективе полярники рассчитывают получить для полетов российский Ил-114.

Вице-премьер Дмитрий Рогозин в свою очередь заявил, что в качестве будущего арктического самолета в России разрабатывается военно-транспортный Ил-112 и пассажирский Ил-114 – турбовинтовые самолеты, которые способны садиться на грунтовые и торосовые аэродромы. Однако самолет будет готов только через 2–3 года.

«За счет большого заказа, который есть у Минобороны, будем делать и гражданский заказ в интересах потребителей, прежде всего, в арктическом и спасательном вариантах. Самолеты эти скоро появятся – это буквально 2–3 года», – пояснил вице-премьер «Газете.Ru» после заседания.

Однако, он подчеркнул, что «наши возможности по комплектующим, запасным частям, достаточны, чтобы продержаться этот период до собственного производства авиатехники».

При этом неделю назад гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Владислав Масалов говорил, что серийное производство турбовинтового двигателя для Ил-112 – ТВ7-117СТ – начнется только к 2020 году.

В качестве первоочередной замены украинских самолетов на арктических маршрутах Рогозин назвал самолет L-410, который выпускает чешская компания Let Aircraft Industries, полностью выкупленная в 2013 году Уральской горно-металлургической компанией. По словам вице-премьера, производство этого самолета будет организовано в России.

«У нас есть самолет L-410. Сейчас одна из российских компаний установила финансовый контроль за выпуском этих самолетов. Пока они выпускаются в Чехии, но мы имеем все права на этот самолет, и есть план локализации производства, с переносом части производства в Российскую Федерацию, мы будем этот самолет выпускать на своей собственной территории, в том числе в арктическом варианте», – пояснил Рогозин «Газете.Ru».

Глава авиационного портала «Авиапорт» Олег Пантелеев пояснил «Газете.Ru», что перенос производства L-410 в Россию может обойтись УГМК в несколько миллиардов рублей. Чтобы такие вложения окупились, должен быть твердый заказ в размере 30–40 машин в год на ближайшие 10 лет.

При этом, по его словам, для L-410 придется делать новый двигатель, поскольку сейчас он летает на чешских Walter M601E и американских GE H80-200 и также уязвим для санкций, как и украинские машины.

«Двигателя нужной размерности пока у России нет. «Климов» делает семейство двигателей ВК-800, которые будут готовы не раньше, чем через три года. К тому же надо понимать, что локализация производства самолета займет года два, и еще полгода будут собирать первый самолет. Плюс испытания и сертификация», – отметил Пантелеев.

Также, утверждает он, рынка малой авиации в России нет, и кроме государственных компаний, покупать маленькие самолеты никто не будет, а значит, вся финансовая нагрузка по окупаемости проекта ляжет на бюджет.

Помимо 19-местного L-410, в России существует еще несколько проектов 19-местных самолетов, в частности, «Рысачок», который производится на ЦСКБ-Прогресс, локализация канадского самолета DHC-6 Twin Otter и машина, которую Ростех собирается создать совместно с Diamond Aircraft.

/http://www.gazeta.ru/politics/2015/04/15_a_6640409.shtml/