Aker Arctic представила ледокольный контейнеровоз для арктических маршрутов

Этот новый арктический контейнеровоз может круглый год курсировать по Северному морскому пути России и в нынешней рыночной ситуации лишь немного дороже, чем гораздо более крупные суда открытой воды для Суэцкого канала, сообщает barentsobserver

Суда накапливаются по обе стороны Суэцкого канала, в Средиземном и Красном море, ожидая, когда буксиры освободят гигантский контейнеровоз Ever Given, севший на мель во вторник. Между тем, другие корабли начали обходить Африку, так как на освобождение 224000-тонного корабля может потребоваться много дней, а то и недель.

Для контейнеровозов, следующих из Азии в Европу, рейс вокруг Африки занимает на две недели больше, что добавляет дополнительные расходы, исчисляемые миллионами.

Судовые проектировщики из Aker Arctic в Финляндии, вероятно, не могли найти более подходящей возможности для представления своего последнего исследования: ледокольного арктического контейнеровоза.

Северный морской путь к северу от России примерно на 40% короче при движении из Китая в порты Центральной Европы, чем маршрут через Суэцкий канал. Однако плавание на север требует дополнительных затрат, поскольку требуется ледокольная помощь.

Что еще более важно, очень немногие контейнеровозы могут плавать в арктических водах, поскольку для таких рейсов также требуются корпуса ледового класса.

Aker Arctic в Хельсинки — мировой лидер в проектировании судов ледового класса и ледокольных судов.

«Раньше контейнеровоз такого типа не предлагался», — объясняет Луиджи Портунато, военно-морской архитектор компании Aker Arctic.

На проекте показан контейнеровоз вместимостью 8 000 TEU, предназначенный для использования как летом, так и зимой на Северном морском пути.

Корабль имеет ледовый корпус Arc7, ледокольный нос и другие конструктивные особенности для работы в холодную погоду. Это судно двустороннего действия, которое может поворачиваться кормой вперед при плавании по тяжелому льду. В тонком льду или в незамерзающих водах 300-метровый корабль плывет, как и все другие суда, передней частью вперед.

При контейнерных перевозках для клиентов крайне важны сроки поставки.

«Таким образом, гораздо более короткое северное расстояние становится интересным, если зимой можно достичь приличной скорости и можно полагаться на расписание, что теперь возможно с нашим новым дизайном», — говорит Луиджи Портунато.

В исследовании Aker Arctic подчеркивается, что трудно установить точный момент, когда плавание такого контейнеровоза из Азии в Европу через арктические воды станет более прибыльным, чем плавание по Суэцкому каналу.

«На затраты влияет множество факторов, таких как цена на топливо, тип топлива и коэффициент заполнения контейнеровоза», — говорится в исследовании.

Поскольку конструкция корабля позволяет ему самостоятельно плавать во льдах, ледокольная помощь не требуется, что дополнительно снижает стоимость.

«Самым похожим по размеру судном является танк-танкер Arc7 для перевозки СПГ, использовавшийся для« Christophe de Margerie »и его родственных судов», — говорит Портунато. Сегодня эти суда перевозят сжиженный природный газ с российского полуострова Ямал на рынки Восточной Азии и Европы.

Недавно «Кристоф де Маржери» вошел в историю, став первым коммерческим судном, которое в феврале пересекло густой лед по Северному морскому пути. Танкер СПГ прибыл из провинции Цзянсу в Китае на объект по добыче газа в Сабетте на Ямале.

В 2018 году небольшой контейнеровоз Maersk совершил пробное плавание по Северному морскому пути. Это произошло в сентябре, когда только на некоторых участках маршрута дрейфовал лед и не представлял реальных проблем для навигации в зимнее время.