Безопасность плавания через Северо-Западный проход

Все больше увеличивается тот период года, когда Северо-Западный проход становится пригодным для плавания. Однако движение судов по этому маршруту все еще несет в себе опасность. Германо-канадская исследовательская группа, соинициатором которой выступило общество Фраунгофера, хочет изменить сложившееся положение дел. В рамках проекта PASSAGES проводятся подготовительные работы для обеспечения безопасного плавания через покрытые льдом воды.

В связи с таянием полярных ледников Северо-Западный проход становится все более доступным для мореходства, а значит, его экономическое использование уже находится в пределах досягаемости. Эта тема обсуждается даже федеральным правительством Германии. «Для такой зависящей от экспорта страны, как Германия, более короткие морские пути имеют огромное значение», — говорит доктор Вольфганг Кох, глава Центра обобщения сенсорных данных и информации в Институте коммуникаций, обработки информации и эргономики имени Фраунгофера (FKIE). «По сравнению с путем из Восточной Азии в Европу через Суэцкий канал путь через Северо-Западный проход примерно на 5000 морских миль короче, что означает серьезные сбережения средств для судовладельцев», — говорит Кох. Однако этот маршрут крайне опасен: о нем нет никакой надежной информации.

Именно это Кох и германо-канадская исследовательская группа хотят изменить. В своем проекте под названием PASSAGES (аббр. от Protection and Advanced Surveillance System for the Arctic: Green, Efficient, Secure — Система защиты и продвинутого наблюдения для Арктики: экологичная, эффективная, безопасная) они проводят подготовительные работы для обеспечения безопасного плавания через покрытые льдом воды. Задача эта не из легких, поскольку трудность представляет не только наличие ряда бухт, островов, не отмеченных на картах отмелей и узких проливов, но также плавучие льды и экстремальные погодные условия. Вдобавок к этому другие суда иногда не сообщают свое местоположение или (например, в случае судов, занимающихся незаконным рыболовецким промыслом) сообщают ложные данные о своем местоположении. Система должна обеспечить надежную информацию обо всем этом.

Разумное совмещение источников данных

Проблема заключается в том, что имеется слишком малое количество данных, поскольку в этом регионе нет инфраструктуры сенсорных и коммуникационных технологий. Земли, вдоль которых пролегает маршрут, по территории больше всей Западной Европы и при этом очень слабо заселены. Но даже если бы имелось достаточное количество данных, их еще было бы необходимо обработать и превратить в информацию, которая будет полезна заинтересованным сторонам, таким как экипажи судов. На все эти трудности разработчики отвечают разработкой концепции, в рамках которой будет определено, какие технологии помогают собирать какую информацию и где и как эта информация может быть обобщена. «Сложность заключается в том, чтобы совместить очень разнородные и неточные данные, чтобы содействовать капитанам судов в принятии решений, по каким маршрутам идти», — объясняет Кох. Исследователи из FKIE специализируются на создании алгоритмов для обобщения сенсорных данных.

Но сначала необходимо обеспечить наличие источников данных в этой суровой климатической зоне. Например, можно использовать Автоматическую идентификационную систему (АИС), которая, помимо прочего, предоставляет информацию о текущем положении судов. Кроме того, имеются снимки со спутников (серьезным недостатком которых, однако, является их неточность). Можно даже восстановить старые гидроакустические комплексы времен холодной войны. Однако изображений в высоком разрешении, благодаря которым капитаны смогли бы безопасно проплывать через проход, пока еще не имеется. Поэтому Кох также надеется на другой источник данных: пассивные радиолокационные станции. Эта технология подразумевает использование электромагнитного излучения мобильных станций у побережья. Приемные станции настраиваются на них и получают информацию о кораблях и ледяных глыбах: их размер, местоположение и скорость. «За счет этого можно вести наблюдение за большими территориями», — объясняет Кох. Еще один вариант получения данных — необитаемые аппараты, собирающие информацию под и над водой.

Поддержка от правительства и промышленности

Основываясь на новоприобретенной аналитической информации и идеях устройства подобных систем, Кох хотел бы создать отвечающую имеющимся требованиям систему наблюдения и сбора информации. «Мы надеемся, что за нашим исследовательским проектом последуют реальные разработки», — говорит он. Проект осуществляется при поддержке Федерального министерства экономики и энергетики Германии, а также таких партнеров проекта, как компании Airbus и exact Earth и Университет Далхаузи в Галифаксе, Канада.

Готовая рабочая система будет представлять большую ценность для судоходных компаний, береговой охраны и морских властей. Даже страховые компании заинтересованы в подобных данных. «На основе этих данных они смогут вычислять размеры страховых премий для судов, которые должны быть застрахованы», — объясняет Кох. После того, как этот коварный маршрут станет более доступным благодаря безопасной навигации, судовладельцам не придется тратить большие суммы на страховое обеспечение.

Чтобы подготовить эту навигационную систему к запуску, уйдет по меньшей мере десять лет. На протяжении этого времени маршрут будет становиться все более свободным ото льдов и экономически выгодным для судоходства. Это будет означать, что проводимые сегодня научные разработки стоят затраченных усилий. «Как бы трагично ни было глобальное потепление, мы пытаемся извлечь из него хотя бы что-то положительное», — говорит Кох.

/www.fraunhofer.de/