Кодекс, который необходимо доработать

northern-sea-route_rosatomflot

Сторонники Полярного кодекса говорят, что это хорошее начало. Критики предпочли бы более полный набор правил судоходства для Арктики

Если задать вопрос о значимости 68-го ежегодного заседания Комитета по защите морской среды (подгруппа Международной морской организации), то большинство людей не будут знать, что ответить. Но если упомянуть, что его результатом стало появление Полярного кодекса, представляющего собой набор правил для безопасного судоходства в водах Арктики и Антарктиды, то его важность становится понятной.

Комитет по защите морской среды провел ежегодную сессию в Лондоне в конце апреля . И хотя в повестку дня были включены несколько важных для региона вопросов, в то числе парниковый эффект, загрязнение воздуха и ограничение сброса балластной воды, могущей содержащей чужеродные для региона виды, сам Полярный кодекс в повестку включен не был.

Но с учетом меры, которая должна вступить в силу 1 января, собрание дает возможность оценить готовность судоходных компаний к правилам, а также характер корректировок, которые необходимо внести в будущие версии.

Еще до принятия Полярного кодекса в прошлом году критики предупреждали, что он не будет отвечать существующим требованиям. Страховые компании, к примеру, заявляли о своей обеспокоенности тем, что кодекс не обеспечит необходимый уровень безопасности для судов и пассажиров, и предупреждали, что им придется установить более высокие стандарты. И в этом вопросе все остается именно так.

Что касается природоохранных организаций, самым большим разочарованием, на их взгляд, является отсутствие упоминания о запрете на мазут. Такой запрет должен вступить в силу для Антарктиды в этом году, и они хотят того же и для Арктики, где, как они считают, необходимость в этом даже больше из-за вероятности того, что пролегающий по этим водам маршрут станет главным международным морским путем и будет проходить близко к населенным пунктам.

Коалиция чистого судоходства, организация «Друзья Земли», Тихоокеанский центр охраны окружающей среды и Всемирный фонд дикой природы поставили этот вопрос на повестку дня собрания, которое будет проводиться на этой неделе. Они заручились поддержкой нескольких природоохранных организаций и большим количеством доказательств. Арктический совет, к примеру, уже длительное время обращает внимание на опасность использования мазута в полярных водах, где из-за своей высокой вязкости он будет распадаться намного медленнее в случае разлива.

«Исследования показали, что 90 % мазута остается в океане даже спустя 20 дней, в то время как для судового дизельного топлива для полного распада требуется всего три дня. Если разлив происходит в покрытых льдом водах, то лед может помешать растеканию топлива. Это может еще больше замедлить его распад, а также способствовать его переносу на большие расстояния», — говорится в документе, предоставленном природоохранными группами Международной морской организации.

Но разливы являются не единственным поводом для беспокойства. Выбросы вредных веществ при сжигании тяжелого топлива представляют двойную угрозу. Сажа, которую также называют техническим углеродом, выделяющаяся при сжигании топлива, оседает на снегу и льду, ускоряя процесс таяния. Она также представляет угрозу для здоровья людей, так как может попасть в организм человека при дыхании и употреблении им в пищу животных, которые контактировали с техническим углеродом.

Такие вопросы сами по себе вызывают беспокойство. При этом ситуация усугубляется за счет ожидаемого в ближайшие десятилетия увеличения объемов движения по северным путям.

Объемы международного судоходства, то есть количество судов, следующих арктическими маршрутами между неарктическими пунктами назначения, в этом году не соответствовали ожиданиям, однако местное транспортное сообщение осталось на достойном уровне. Ожидается, что обе эти цифры будут увеличиваться, поскольку уровень льда продолжает снижаться, но Сёрен Энемарк, заместитель директора Ассоциации судовладельцев Дании, отмечает, что для того, чтобы северные пути стали реальностью, судоходным компаниям потребуется более сильная мотивация, чем просто сокращение расстояния.

Причина кроется в том, что грузовые суда редко идут по прямой между двумя пунктами. Остановки в нескольких портах, выгрузка и прием на борт нового груза по пути делают маршруты не самыми короткими, но именно так работают современные судоходные компании. Для тех портов, которые действительно позволяют уменьшить проходимое расстояние за счет более северного расположения, существуют другие проблемы, например отсутствие населенных пунктов, портовых сооружений и инфраструктуры в Арктике, что приведет к тому, что большинство судов будет направляться на юг, если только у них не будет особой причины направляться в противоположную сторону.

Еще один момент, который необходимо прояснить, это наши ожидания относительно того, как скоро северные пути станут достаточно безопасными для постоянной навигации. Даже при быстром сокращении площади ледового покрытия лето безо льда в Арктике остается делом далекого будущего. Г-н Энемарк напоминает нам, что даже когда это произойдет, то полностью свободной ото льда Арктика все равно не будет.

Кроме того, по его словам, наличие льда, наиболее прямым следствием которого является требование о более крепком корпусе для судов, работающих на полярных путях, является всего лишь одним из нескольких факторов. Положения Полярного кодекса относительно подготовленности судов к холодному климату (влияющему, к примеру, на механизмы) и удаленности районов плавания, не менее важны.

Существуют и другие факторы, которые также должны учитываться мореплавателями при планировании маршрутов. Это, например, отсутствие навигационных данных, экстремальные погодные условия и ограниченные поисково-спасательные возможности. Это то, с чем столкнутся судовладельцы, уже работающие в полярных водах, и по этой причине г-н Энемарк считает, что Полярный кодекс окажет мало влияния на их деятельность.

«Вероятно, при составлении Полярного кодекса Международная морская организация больше думала о новых операторах, особенно об операторах круизных судов», — считает он.

И это важный вопрос. Грузопоток может увеличиваться медленно, но что касается круизных судов, то наблюдается увеличение как количества, так и средних размеров работающих в Арктике круизных судов. Круизные операторы также становятся смелее. Этим летом, например, через Северо-Западный проход пройдет маршрут круизного судна Crystal Serenity с 1700 пассажирами на борту, и это будет самое большое судно в своем классе, которое пройдет по судоходному каналу, печально известному своими ледяными заторами на протяжении всего года.

Правильно выбранное время позволит судну в последний момент пройти по полярным водам, до того как вступят в силу новые правила. Это еще больше подчеркивает важность работы Комитета по защите морской среды. К сожалению, в скором времени эта работа может лишиться своей значимости.

Оригинал статьи : /arcticjournal.com/



Print This Post Print This Post
©2021 Pro-arctic.ru