Северный морской путь: проблемы и надежды Арктики

В прошлом году, выступая на Восточном экономическом форуме, Президент РФ Владимир Путин сказал: «Наша задача — сделать Северный морской путь конкурентным транспортным коридором глобального значения». Дмитрий Рогозин, выступая на конференции «Арктика: настоящее и будущее», назвал СМП «Холодным Шелковым путем», который призван стать одним из главных звеньев, связующих рынки Европы и Азии. 

Насколько реальны амбиции России и сумеем ли мы в полной мере реализовать все те возможности, которые заложены самой природой? Проблемы и надежды, огромный потенциал и необходимость решения многоуровневых задач ― пожалуй, именно так представляется сегодня Северный морской путь

Первые попытки освоения

Славу первооткрывателей Северного Морского Пути приписывают русским поморам, которые ходили по северным морям еще в XIII веке. Однако документальных подтверждений этому не найдено. Первым документом стало заявление русского дипломата Дмитрия Герасимова, который в 1525 году отметил возможность и важность использования «Северо-Восточного прохода» ― именно так ранее назывался СМП. Понимали это и другие выдающиеся соотечественники. Так, две работы Михаила Ломоносова посвящены арктическим плаваниям, а Дмитрий Менделеев принимал непосредственное участие в разработке конструкции первого ледокола. Первым до берегов Чукотки дошел Нильс Адольф Эрик Норденшельд в 1878-1879 годах. Для прохождения всего маршрута ему понадобилось останавливаться на зимовку, однако его плавание поставило точку в спорах о том, есть ли сквозной проход из Атлантического в Тихий океан.

За одну навигацию СМП был пройден лишь в 1932 году, Советская власть, несмотря на множество экономических и политических проблем, не стала игнорировать возможность северного мореходства. Уже в 1935 году два лесовоза успешно прошли первое сквозное плавание из Ленинграда во Владивосток.

В январе 2017 года, в условиях полярной ночи и низких зимних температур арктический челночный танкер «Штурман Овцын», теплоходы «Арктика-1» и «Audax» в сопровождении крупнейшего в мире на сегодняшний день атомного ледокола «50 лет Победы» за две недели преодолели путь от Берингова пролива до Обской губы Карского моря.
Эта экспериментальная ледокольная проводка доказала возможность круглогодичных коммерческих рейсов по Севморпути – ранее льды вокруг полуострова Таймыр были «не по зубам» ледоколам.

На сегодняшний день Северный морской путь имеющий большое значение в освоении Арктики, стал важной частью инфраструктуры экономического комплекса малозаселенных районов Крайнего Севера, связующей нитью между западными и восточными регионами России. Эти, на первый взгляд, банальные слова мы привыкли пропускать мимо ушей. Однако за ними ― геополитика и экономика, и, как бы пафосно это ни звучало, будущее России.

Одна из целей развития СМП ― усиление геополитического влияния и укрепление национальной безопасности России в Арктике. Севморпуть ― это доступ к богатейшим ресурсам Арктического шельфа и месторождениям Сибири.  По последним данным, российская часть Арктического шельфа ― это порядка 106 миллиардов тонн нефтяного эквивалента, в том числе около 70 триллионов кубометров природного газа. По сравнению, в Арктическом регионе США доказанный объем запасов нефти составляет всего 3,3 миллиарда тонн.

Севморпуть объединяет в общую транспортную сеть речные артерии, пролегающие на 70% территории России. Если учесть, что для многих северных регионов (Чукотка, острова арктических морей и ряд населенных пунктов побережья Таймыр­ского (Долгано-Ненецкого автономного округа) единственной альтернативой морским перевозкам являются неимоверно дорогие воздушные, становится понятной крайняя зависимость экономики регионов от становления и развития инфраструктуры СМП. На данный момент по трассе СМП осуществляется завоз товаров первой необходимости в города арктического побережья 29 регионов России.

Не будем забывать и о международных связях. СМП не только дает возможность российским производителям выйти на рынки стран юго-восточной Азии и всего Азиатско-Тихоокеанского региона, но и существенно сокращает материальные и временные затраты на транзитные грузоперевозки европейских и азиатских стран. Вспомним географию. У Северного морского пути есть лишь одна альтернатива: проход судов через Суэцкий канал. Однако длина СМП почти в два раза меньше, отсутствует угроза пиратских нападений, плата за трафик. По данным NASA (Информационный офис Центра логистики Крайнего Севера) затраты на перевозку грузов из Киркинеса (Норвегия) в Йокогаму (Япония) сухогрузом водоизмещением 70 000 тонн через Суэцкий канал составляют 2,37 млн долларов (48 дней в пути), а через Севморпуть ― 1,80 млн долларов (30 дней в пути). Выгода использования СМП налицо. Почему же до сих пор Севморпуть для транзитных перевозок используется крайне редко? Дело в том, что несомненные преимущества СМП ― сокращение времени и расходов ― нивелируются целым рядом факторов.

Ледокольное сопровождение

Во-первых, и это самое главное, состояние инфраструктуры. За последние годы на этом направлении проделана огромная работа, но еще больше только предстоит сделать. Так, ледокольную проводку обеспечивают всего восемь ледоколов ― атомные «50 лет Победы», «Таймыр», «Вайгач», «Ямал» и дизель-электрические «Адмирал Макаров», «Капитан Драницын», «Капитан Хлебников», «Красин».

В скором времени будут спущены на воду еще несколько атомных и дизель-электрических ледоколов. В апреле прошлого года завершены ледовые испытания самого «молодого» российского ледокола «Мурманск» ― он способен проходить лед толщиной до полутора метров. В июне  2016 года спущен на воду самый мощный в мире атомный ледокол «Арктика» – головное судно проекта 22220, его сдача планируется на декабрь 2017 года, следующие суда этой серии – ледоколы «Сибирь» и «Урал» должны вступить в строй в 2019 и 2020 годах. Ледоколы серии 22220 будут обеспечивать круглогодичную проводку судов СПМ. С расширением ледокольного флота будет решена проблема опасений иностранных грузоперевозчиков в несвоевременном предоставлении ледокольного сопровождения. Кроме того, ведется строительство гидрографических лоцмейстерских судов ледового класса, специализированных гидрографических катеров, а также модернизация гидрографических судов.

Арктические порты

Еще одна важнейшая составляющая инфраструктуры ― наличие портов международного класса. Сейчас Арктические порты являются самым слабым звеном Северного морского пути. У большинства из них причальные сооружения требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов, отсутствуют или находятся в критическом состоянии аварийно-спасательные средства. Требуется развитие и совершенствование сооружений по приему и утилизации судовых отходов. Недостаточно развита инфраструктура объектов обеспечения безопасности мореплавания, отсутствуют услуги по бункеровке судов, приему сточных вод и твердых отходов.  В зачаточном состоянии находятся средства экологического контроля и мониторинга, отмечается дефицит морских пунктов пропуска через государственную границу.

В целом современное состояние СМП можно охарактеризовать как начальный этап возрождения его инфраструктуры, практически исчезнувшей в середине-конце 90-х годов прошлого века. Стоит отметить, что активность деятельности в западной зоне Севморпути выше, чем в его восточном районе, где пока сохраняется депрессивное состояние из-за свертывания производства и соответствующего сокращения грузовой базы. Так, на завершающем этапе находится строительство порта Сабетта, возводимого АО «Межрегионтрубопроводстрой» в рамках проекта «Ямал СПГ», предназначенного для обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути. На примере опыта  строителей «МРТС» удалось полностью осознать все трудности масштабного строительства в незаселенной местности, в условиях вечной мерзлоты, когда период навигации ― а, значит, и возможность беспрепятственной доставки грузов морским путем ― составляет не более 70 дней в году.

При этом, даже для компании, с собственным специализированным флотом, позволяющим осуществлять весь комплекс дноуглубительных и гидротехнических работ, штат которой укомплектован не только квалифицированными строителями и инженерами, привыкшими работать в климатических условиях Крайнего Севера, но и командой глубоководных водолазов, строительство порта Сабетта стало настоящим вызовом. И не только из-за логистических или климатических особенностей, но также из-за малой изученности региона. Так, информация о показатели ледовой нагрузки в районе порта на момент начала строительства была недостаточной и это приходилось учитывать в инженерных расчетах.

Строительство международного порта Сабетта стало одним из поворотных моментов в развитии СМП, своеобразной вехой в освоении богатого ресурсами полуострова Ямал и Обской губы. Были получены неоспоримые доказательства возможности строительства высокого качества в условиях субарктических широт.

К сожалению, на сегодняшний день приостановлен другой, не менее грандиозный проект ― строительство морского порта на берегу Баренцева моря в губе Териберская. Объект предназначался не только для отгрузки сжиженного природного газа и газоконденсата  Штокмановского месторождения в объеме до 30 миллионов тонн в год, но и для снабжения транспортных судов топливом объемом до миллиона тонн в год и проведения аварийно-спасательных мероприятий.

Комплексное строительство и обновление арктических портов благоприятно скажется на системном развитии СМП в качестве базы, обеспечивающей строительными материалами, оборудованием, аварийно-спасательными мероприятиями, услугами по бункеровке судов, площадками для накопления партий грузов, навигационно-гидрографическим обслуживанием, кадровым составом, а также необходимым судоремонтом ― то есть, решит практически все проблемы, которые сейчас мешают Севморпути стать самоокупаемым экономическим объектом.

Инвестиции

Однако чаяния и надежды упираются в одно «но». Строительство на арктическом побережье портов, развитие аварийно-спасательных, навигационно-гидрографических служб ― дело отнюдь не дешевое. Основной угрозой развития СМП и прилегающих к нему регионов Арктической зоны РФ является дефицит инвестиций. Для примера можно рассмотреть арктическую госпрограмму.

В ноябре 2013 г. проект государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны РФ на период до 2020 года» предусматривал финансирование из федерального бюджета 598,5 млрд руб. В эту сумму входили следующие расходы:

364 млрд руб. ― на глобальные системы транспортной, энергетической, информационно-коммуникационной опорной арктической инфраструктуры;

106 млрд руб. ― финансирование развития приоритетных секторов экономики Арктической зоны  РФ (нефть, попутный газ, трудноизвлекаемые ресурсы, развитие Северного морского пути, туризм);

82 млрд руб. ― на восстановление и строительство локальной арктической инфраструктуры жизнеобеспечения (образование, культура, здравоохранение, ЖКХ, качество жизни населения, локальные транспортные системы, коренные малые народы севера);

45 млрд руб. ― на реализацию государственной программы (арктическое управление, международное сотрудничество).

Госпрограмма была утверждена правительством 21 апреля 2014 г., но уже на следующий день Президент РФ В. В. Путин на Совете безопасности РФ просил Правительство предусмотреть полноценное финансирование названной программы только начиная с 2017 г. Практически через год, 14 апреля 2015 г., на заседании Государственной комиссии по вопросам развития Арктики отмечалось, что госпрограмма носит всего лишь  «экспертный» характер, так как в бюджете пока нет средств на ее реализацию. По словам Д. О. Рогозина даже предварительный анализ перечисленных подпрограмм показывает, что проблема устойчивого развития региона и национальной безопасности России в Арктике решается фрагментарно и бессистемно, а перечень предусмотренных программой мероприятий исчерпывающим назвать никак нельзя, поскольку он не охватывает весь спектр задач, определенный Президентом и Правительством.

Что в итоге?

Северный морской путь важен и сомнений это не вызывает. Однако его развитие жестко взаимосвязано с комплексным развитием Арктического региона в целом. Между тем,  обладая огромным экономическим потенциалом, этот регион и по сей день остается одной самой слаборазвитой территорией в нашей стране, так и не оправившейся после «перестроечного» упадка 90-х. Но интерес к Арктике лишь нарастает В гонку за доминирование в регионе скоро будут готовы включиться крупные азиатские страны Таким образом, развитие Северного морского пути крайне необходимо России, с какими бы сложностями это не было бы связано, ведь именно от этого зависит экономическое и геополитическое положение страны.