Открытие новых арктических маршрутов создает проблемы для судовых страховщиков

Когда капитан Уилл Уотли ведет корабль через арктические воды, он четко осознает, что может пойти не так. Для навигации требуется вдвое больше людей. Смена наблюдений составляет всего один час, поэтому моряки не теряют концентрацию и не пропускают массу плавучего льда. Большие айсберги видны на радаре, но более мелкие, размером с грузовик «куски айсберга» — еще более опасные — можно пропустить, говорит капитан.

Холод может заморозить оборудование, а магнитное поле Земли выйдет из строя. Если что-то пойдет не так, «вам так далеко от помощи», — сказал 31-летний Уотли, который плывет через арктические и антарктические воды для Британской антарктической службы.

Поскольку изменение климата открывает новые морские пути, опытные полярные капитаны, такие как Уотли, жаждут путешествий в Арктику, которые могут сэкономить деньги на рейсах между Европой и Азией. Но по мере роста активности в водах Арктики страховые компании сталкиваются с фундаментальным вопросом: если что-то пойдет не так, кто будет платить?

Пока неясно, будет ли страхование полностью покрывать стоимость крупной аварии, сообщает Reuters. Ущерб от разлива нефти, столкновения с айсбергом или высадки с корабля может исчисляться сотнями миллионов долларов.

«Это совершенно новая территория», — сказала Хелле Хаммер, председатель политического форума Международного союза морского страхования (IUMI), ведущей ассоциации мирового рынка морского страхования. По ее словам, без накопленных за годы данных о количестве пострадавших, аварий, столкновений или разливов нефти «моделирование рисков невозможно».

Более 10 страховых компаний или брокеров, опрошенных Reuters, заявили, что они все еще слишком мало знают о регионе, чтобы решить все вопросы об ответственности.

Согласно данным IUMI, в последние несколько лет морские страховщики в целом платили за повреждение судов больше, чем собирали в виде премий. Брокеры говорят, что некоторые полностью уходят с рынка. Так что аппетит к страхованию рисков на арктическом рынке невысокий.

Это «не похоже на остальной мир с проверенными и проверенными судоходными маршрутами и известными рисками», — сказал Майкл Кингстон, морской консультант по Арктике и советник Арктического совета, межправительственного форума по вопросам Арктики.

Для страховщиков, которые задумываются о новых ледовых маршрутах, есть драматический прецедент: «Титаник», врезавшийся в айсберг и затонувший в ледяных водах Северной Атлантики в апреле 1912 года. Убыток был столь же разрушительным, как и недавние катастрофы, такие как ураган Катрина. с тех пор, — говорит ведущий мировой страховой рынок Lloyd’s of London.

Круизный лайнер затонул в относительно знакомых водах. Но только около 6% Северного Ледовитого океана нанесено на карту, сказал Ян Черч, специалист по акустическому картированию океана из Университета Нью-Брансуика.

Риск того стоит. Путешествие между Европой и Азией через Северный полюс занимает примерно 30 дней — как минимум на 10 дней меньше, чем маршрут по Суэцкому каналу. Это может сэкономить грузовому судну, перевозящему железную руду или зерно, 200 000 долларов или больше на топливе, еде, заработной плате экипажа и дорожных сборах.

Такая потенциальная экономия привлекает крупных судовладельцев, которые перевозят грузы, включая природный газ и нефть, в основном из России, Канады и Китая, в воды, куда до сих пор заходили в основном рыболовные траулеры.

Северный морской путь вдоль арктического побережья России становится все более популярным. Согласно исследованию норвежского университета Nord, за четыре года до 2019 года количество рейсов, в которых использовалась хотя бы часть этого маршрута, увеличилось на 58% до 2694.

«Эта сделка будет становиться все больше и больше, — сказал Эндрю Джеймс, исполнительный директор морского подразделения британского подразделения страховых брокеров и риск-менеджера Arthur J. Gallagher and Co., — Страховщикам придется на это отреагировать».

Большие грузовые суда представляют более высокий риск. Такой корабль с грузом, экипажем, топливом и балластной водой намного сложнее маневрировать или буксировать, чем траулер.

До сих пор самые распространенные проблемы связаны не с столкновением с айсбергами, а с оборудованием, которое замерзает и заедает.

Согласно отчету страховой компании Allianz Group за 2020 год, из 512 инцидентов, зарегистрированных в течение 2019 года, повреждение или отказ оборудования составили почти половину. Другие инциденты включали трещину в корпусе, взрывы и утопления на борту.

Это означает, что большая часть затрат страховщика связана с доставкой поврежденного судна в порты из удаленных мест. «Плата за буксир может исчисляться миллионами долларов», — сказал Джеймс из Галлахера. «Сама претензия может быть довольно небольшой в отношении физического ущерба, но общая претензия может быть большой».

При оценке арктических рисков страховщики эффективно импровизируют. В интервью Reuters те, кто занимается арктическими рейсами, заявили, что проводят свои собственные оценки, а затем добавляют до 40% к базовой премии в размере от 50 до 125 тысяч долларов для одного только корабля, чтобы гарантировать единственное арктическое путешествие. Окончательная цена зависит от корабля, маршрута и близости ледокола, заявили страховщики.

В 2010 году пассажирское судно Clipper Adventurer с более чем 100 пассажирами село на мель в канадской Арктике. Ему повезло: единственное в стране картографическое судно береговой охраны находилось всего в 500 морских милях и прибыло на него примерно через 40 часов.

«К счастью, погода в тот день была прекрасной, солнечной и совершенно спокойной, так что мы смогли вывести всех», — сказал Черч, специалист по картографии, находившийся на спасательном судне.

Clipper Adventurer был возвращен в Европу для ремонта. Его владельцы подали на Канаду иск на 13,5 миллионов долларов за посадку на мель, но проиграли дело, как показывают записи канадского суда. Канада подала встречный иск, и ей было присуждено около 445 000 долларов за расходы, понесенные на борьбу с загрязнением.

В 2017 году Международная морская организация ООН ввела новые стандарты арктического судоходства, включая дизайн и оборудование судов, протоколы поиска и спасания и специальную подготовку капитанов.

Как показало исследование Allianz, они снизили количество аварий с 50 до 71 в год до 43 в 2018 году и 41 в 2019 году.

Но соблюдение некоторых положений этого «Полярного кодекса» является добровольным. Вдобавок ко всему, нет центрального органа, собирающего национальные отчеты об авариях и отчеты компаний, поэтому нет возможности узнать полную степень аварий в Арктике.

В этом году Норвегия создала группу экспертов по безопасности судоходства, через два года после того, как 28 декабря 2018 года траулер под флагом Норвегии сел на мель во время рыбалки у ледяного архипелага Шпицберген.

Экипаж Northguider, состоящий из 14 человек, был эвакуирован, а топливо на борту благополучно вывезено. Но потребовалось еще два года, чтобы судно было полностью спасено, так как рабочие бригады изо всех сил пытались разделить корабль и разобрать его на части в периоды непогоды и месяцев темноты.

«Northguider стал тревожным сигналом», — сказал Руне Бергстрём из прибрежной администрации Норвегии. «Вся операция — спасение людей, выгрузка топлива и удаление корабля — была сложной задачей. Если бы было больше людей и корабль побольше, было бы очень трудно спасти людей ».

Помимо холода и непостоянных льдов, сильный туман может затруднить наблюдение. А отсутствие карт означает, что под поверхностью воды морское дно в значительной степени остается загадкой. Поскольку маршруты часто меняются при изменении ледовых условий, навигация становится еще более опасной.

Два года назад это было проблемой для другого пассажирского судна «Академик Иоффе», которое село на мель в канадской Арктике.

В бухте, куда планировалось отплыть, было слишком много льда, поэтому он в последний момент изменил маршрут.

«У них определенно были самые лучшие карты», — сказал Дуайт Коулман, морской геолог и эксперт по картографированию побережья из Университета Род-Айленда, который помогал направлять научные исследования на борту.

«Это был просто неудачный инцидент, когда приземлился на мель или камень, который не был нанесен на карту».

Черч сказал, что картографический охват Арктики постепенно увеличивается, но переиздание карт требует больших затрат времени и средств. Даже если обнаруживаются новые опасности, иногда они регистрируются только как извещения для моряков, поэтому их можно упустить.

«Все сводится к анализу затрат и выгод», — сказал он. «Сколько кораблей курсируют в Арктике по сравнению с тем, сколько стоит составить карту?»