Изменения нормативной базы затронут работу судов обеспечения в арктических водах

Растущий интерес мировой нефтегазовой отрасли к разработке углеводородных ресурсов арктических морей вызвал необходимость в пересмот ряда нормативных документов, регулирующих работу в этом регионе. Одной из наиболее значимых инициатив стала разработка Международного кодекса безопасности судов, действующих в полярных водах (International Code for Ships Operating in Polar Waters).

В окончательной редакции этот документ, известный также как Международный полярный кодекс (Polar Code, МПК), был принят Международной морской организацией (International Maritime Organization, ИМО) 15 мая 2015 года.

Основной целью создания МПК является обеспечение безопасности судоходства и предотвращение загрязнения арктических и антарктических вод в условиях все увеличивающегося числа судов. Для нефтегазовой отрасли этот документ стал важным шагом в определении долгосрочного подхода к обеспечению экологической безопасности в полярных регионах.

 Порядок применения Международного полярного кодекса

 МПК обязывает операторов провести оценку предполагаемых работ для каждого судна с учетом таких факторов, как дальность плавания, природно-климатические условия эксплуатации, потенциальные риски для судна и экипажа и др. Результаты этой оценки должны быть включены в «Наставление по эксплуатации в полярных водах» (Polar Waters Operations Manual, НЭПВ), которое в обязательном порядке будет находиться на каждом работающем в этих регионах судне в качестве руководства к действию для экипажа. В частности, в НЭПВ необходимо включить следующую информацию:

• особенности воздействия низких температур на корпус судна, судовые узлы и механизмы и экипаж;
• список эксплуатационных ограничений при работе судна в акваториях, характеризующихся наличием торосов, айсбергов и ледяных полей;
• особенности работы в условиях риска брызгового обледенения;
• особенности работы аппаратуры связи и радиоэлектронного оборудования в условиях высоких широт;
• особенности работы в условиях удаленности от береговых баз снабжения.

НЭПВ также должно содержать практические рекомендации по снижению перечисленных рисков с учетом изменчивых природно-климатических условий приполярных регионов. Так, принципы организации судовой службы могут меняться в условиях перехода от полярного дня к полярной ночи, снижения температуры от -15°C до -30°C или изменения ледовитости от 30% тонкого однолетнего льда до 40% толстого однолетнего льда и 50% многолетнего льда

Свидетельство судна полярного плавания

Кроме того, все арктические суда обеспечения будут обязаны иметь свидетельство судна полярного плавания (Polar Ship Certificate, ССПП), заверенное соответствующими органами государства порта и прибрежных государств. Представленная в свидетельстве информация позволит судовладельцам, фрахтователям и экипажу объективно оценить готовность судна к арктическому плаванию с точки зрения его технических характеристик, конструкционных и эксплуатационных ограничений. Так, помимо подтверждения соответствия судна требованиям МПК свидетельство будет содержать основную информацию о судне, включая его ледовый класс, морозостойкость и перечень существующих ограничений.

В ССПП в качестве ледового класса судна указывается либо «полярный класс» от РС1 до РС7 в соответствии с требованиями Международной ассоциации классификационных обществ (International Association of Classification Societies, МАКО), либо «ледовый класс» от 1AS до 1C в соответствии с разработанной Финляндией и Швецией «балтийской» ледовой классификацией. В любом случае ледовый класс в ССПП отражает, какие стандарты применялись в процессе проектирования и строительства судна и насколько оно пригодно к работе в полярных акваториях. (Авторы смешали две разные классификации и, соответственно, два разных понятия: «полярный класс» и «ледовый класс» судна; впрочем, до сих пор эксперты МАКО не дали для них четких определений. Далее по тексту используется термин «ледовый класс» как более известный российским специалистам. – прим. перев.) Что касается морозостойкости судна, то она определяется как минимальная температура окружающей среды, при которой обеспечивается безаварийная эксплуатация судна и судового оборудования. Основная сложность при определении ледового класса и морозостойкости состоит в том, чтобы понять, в каких условиях (географические районы, сезоны) будет работать данное судно в течение всего срока эксплуатации, и разработать соответствующий эксплуатационный профиль с учетом температурных и ледовых условий плавания.

Если говорить об определении морозостойкости судна, важно сделать это максимально точно, поскольку как недооценка, так и переоценка этого фактора может привести к весьма серьезным последствиям. Так, дополнительное усиление корпуса судна для повышения его ледового класса или его переоборудование для достижения необходимой морозостойкости будут связаны со значительными затратами. С другой стороны, если при проектировании задать слишком низкую температуру эксплуатации судна, стоимость оборудования может оказаться запредельно высокой. Кроме того, число производителей оборудования повышенной морозостойкости очень ограниченно, что отразится как на затратах на его изготовление, так и на стоимости запасных частей и расходных материалов в будущем.

Как определить морозостойкость судна

 ИМО разработала стандартную методику определения морозостойкости судов, согласно которой минимальная температура эксплуатации оценивается следующим образом: наименьшая среднесуточная температура в районе плавания для данного времени года (на основе метеорологических наблюдений за период не менее 10 лет) минус 10°C.

В помощь инженерам-кораблестроителям и владельцам судов в октябре 2015 года Американское бюро судоходства (American Bureau of Shipping, ABS) выпустило в свет новое издание «Справочника по эксплуатации судов в условиях низких температур» (ABS Guide for Vessels Operating in Low Temperature Environments, или LTE Guide), в котором представлены как история температурных наблюдений, так и рекомендации по определению морозостойкости. Что же касается ледового класса судна, то при его определении следует руководствоваться двумя методиками. В первую очередь речь идет о международной системе символов морского льда, разработанной Всемирной метеорологической организацией, а точнее ее рабочей группой, занимающейся вопросами стандартизации картирования ледовой обстановки и соответствующего оповещения. В мире эта система известна как The Egg Code, поскольку согласно ей основные навигационные характеристики льда указываются в овальной форме.

В настоящее время именно эта система используется во всем мире для описания характеристик ледового покрова, включая сплоченность льдов (по площади, в десятых долях), типы и формы льда (с использованием стандартных определений), сплоченность льдов и размеры льда для каждого типа.

Существует еще одна методика, позволяющая определить ледовый класс судна. Это система оценки ограничений и индексации рисков при эксплуатации судов в ледовых условиях POLARIS (Polar Operation Limit Assessment Risk Indexing System), которая рассматривается в МПК в качестве нового стандарта. Разработанная специалистами ИМО по инициативе МАКО, данная система представляет собой механизм оценки рисков, который связывает ледовый класс судна с фактическими ледовыми условиями, в которых оно эксплуатируется. Предложенная методика основана на исследованиях канадских, российских, финских, датских и шведских специалистов и позволяет достаточно просто рассчитать значение показателя риска, выраженное целым однозначным числом (при этом необходимо сделать допущение, что форма корпуса судна соответствует предполагаемым условиям его эксплуатации).

Соблюдение всех требований безопасности еще на этапе проектирования и строительства арктического судна обеспечения является одним из важнейших условий его будущей надежной эксплуатации. МПК обязывает операторов тщательно оценивать задачи судов, с тем чтобы необходимая конструкционная надежность закладывалась еще на этапе проектирования и строительства.

Авторы: Джеймс Бонд, Джон Долни, American Bureau of Shipping

/Offshore, февраль 2016/