Кажется, будто каждая неделя приносит новые ужасные предупреждения о состоянии нашей планеты и, в частности, наших полярных регионов. Арктический морской лед недавно достиг второго минимума за 42 года наряду с рекордным минимумом в октябре; Море Лаптевых в России медленно замерзает, мы видели обрушение гренландского ледника Спалте и канадского шельфового ледника Милн, а к северу от полярного круга сообщалось о температурах выше 38 градусов по Цельсию, сообщается в материале splash247. Факт глобального потепления не вызывает сомнений, но уровни реакции правительств и агентств ООН сильно различаются.

Буквально на этой неделе Рамочная конвенция Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИК ООН) и другие организации проводят диалоги «Гонка к нулю», часть амбициозного взаимосвязанного глобального движения к нулевым выбросам углерода. Г-н Китак Лим, генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО), которая регулирует глобальное судоходство, также принимает в них участие.

Тем не менее, в мире судоходства государства-члены ИМО демонстрируют скудные амбиции по сокращению выбросов от судоходства и придерживаются правила, которое вместо запрета загрязняющего тяжелого мазута (HFO) из Арктики фактически продлит и позволит увеличить его использование.

Если бы мировая судоходная отрасль была страной, она занимала бы 6-е место в рейтинге источников выбросов углерода, выше Германии — с 1 миллиардом тонн выбросов в год, что составляет около 3% от общемирового объема. В октябре рабочая группа ИМО по сокращению выбросов парниковых газов разработала чрезвычайно слабое предложение, известное как «J / 5.rev1», которое в лучшем случае сократит 1,3% от траектории обычного роста в 14% к 2030 году. Если делегаты не откажутся от этой слабой сделки, ИМО одобрит климатический план, согласно которому выбросы с судов будут расти в течение нескольких десятилетий — отступая от своих собственных обязательств по стремлению к краткосрочному пику выбросов, взятых в 2018 году.

Эти выбросы напрямую влияют на Арктику, которая из-за глобального потепления нагревается в два раза быстрее, чем где-либо еще на Земле, . То, что происходит в Арктике, не остается в Арктике — потеря морского льда, вероятно, вызовет нестабильность в полярных регионах и нарушит погодные условия, в то время как таяние ледяных шапок Гренландии должно поднять уровень моря в портовых городах по всему миру.

Ожидается, что уменьшение площади арктического морского льда откроет малоиспользуемые судоходные пути, включая Северный морской путь, для судов, пытающихся найти более быстрый и дешевый маршрут между Тихим и Атлантическим океанами. Но уменьшение морского льда и большая доступность судов увеличивают риск несчастных случаев, особенно из-за опасностей плавания в плохо обозначенных водах. Помимо опасностей, связанных с разливами тяжелого мазута — разливы нефти в Арктике практически невозможно очистить, сжигание топлива, такого как мазут, оказывает прямое и локальное воздействие на арктическое море и ледниковый лед. Когда частицы черного углерода падают на лед, они снижают его способность отражать свет и тепло, что приводит к ускоренному таянию. По мере таяния снега и льда более темная поверхность земли или моря под ней продолжает поглощать тепло. Короче говоря, использование тяжелого мазута арктическими судами способствует ускорению множественных петель обратной связи, которые вносят свой вклад в кардинальные изменения в Арктике и других местах.

В феврале на совещании ИМО по предотвращению и реагированию на загрязнение был согласован текст правила, запрещающего использование и перевозку тяжелого нефтяного топлива в качестве топлива морским транспортом в Арктике. Наша коалиция, состоящая из 21 некоммерческой организации, Clean Arctic Alliance, с осторожностью восприняла эту новость, ожидая дальнейшего анализа. И этот анализ показывает, что, если он будет принят в его нынешней форме, запрет будет носить только номинальный характер.

Исследование, проведенное Международным советом по чистому транспорту, показало, что лазейки в проекте постановления ИМО означают, что исключения из запрета и предоставление исключений прибрежными государствами Центральной Арктики позволят до 74% судов, работающих на тяжелом мазуте, продолжать использовать его в Арктике до тех пор, пока середина 2029 г. В результате только 30% перевозки мазута в качестве топлива и 16% его использования будут запрещены, когда постановление вступит в силу в середине 2024 года. Это говорит о том, что ИМО больше озабочено смягчением воздействия запрета на тяжелое топливо для отрасли, чем смягчением воздействия судоходства на Арктику.

Весной 2018 г. российские СМИ крайне остро и болезненно отреагировали на очередное заявление командующего Береговой охраной (БО) США адмирала П. Цукунфта, которое в целом не несло в себе ничего принципиально нового, а наоборот, отражало вполне традиционный, устоявшийся десятилетиями подход как США, так и некоторых других государств, к вопросу о правовом статусе как канадского Северо-Западного прохода (СЗП), так и российского Северного морского пути (СМП). В частности, американский адмирал заявил: «Канада, как и Россия, рассматривает Северно-Западный проход как свои внутренние воды. Мы же считаем, что это не так, и это международный пролив, и он является открытым для транзитного прохода, в отношении Северного морского пути мы имеем такую же интерпретацию».

Надо отметить, что для Вашингтона претензии России в области контроля за судоходством на трассе СМП, равно как и вся российская арктическая политика, во многом представляются идентичными тому, что происходит в Южно- и Восточно-Китайском морях — там Пекин претендует на расширение зон своего суверенитета и юрисдикции, а также своих прав в области контроля различных видов морехозяйственной деятельности других государств. Правда, в отличие от Южно-Китайского моря, США на тот момент вовсе не собирались активно, т.е. с помощью сил и средств ВМС в рамках программы «Freedom of Navigation» (FON), оспаривать эти «правопритязания» России и Канады. Позиция адмирала П. Цукунфта по этому вопросу была конструктивно-миролюбивой: «Если вы хотите укреплять веру и доверие по отношению к другой нации, не начинайте этот процесс с операций по защите свободы судоходства. Начинайте с чего-то гуманитарного по природе, такого как поиск и спасание, такого как окружающая среда…».

Однако здесь следует учитывать, что БО США и её руководство, вероятнее всего, прекрасно понимают, что Артика для США и России — это общий морской регион, где они сталкиваются с одинаковыми угрозами и вызовами. И, несмотря на рост конфликтности в российско-американских отношениях и все усиливающийся санкционный режим, бороться с этими вызовами сообща было бы гораздо продуктивнее. Разделяют ли такие установки в Госдепартаменте, Пентагоне и руководстве ВМС — вопрос нетривиальный, но рискнем предположить, что в гораздо меньшей степени. Во всяком случае, Пентагон особо не скрывает необходимость проведения операций в рамках программы FON в Арктике, если это будет необходимо.

И хотя США в целом признают тот факт, что открытие Арктического региона для международной навигации, равно как других видов морехозяйственной деятельности, требует принятия особых усилий в области обеспечения безопасности судоходства и защиты морской среды со стороны России, тем не менее они не разделяют позицию России в отношении правового регулирования на трассе СМП по целому списку пунктов.

Во-первых, США продолжают оспаривать положение, согласно которому часть российских арктических проливов (в частности, Вилькицкого, Шокальского, Санникова и Лаптева) являются перекрытой прямыми исходными линиями, и воды в их пределах рассматриваются российской стороной как внутренние. США также считают, что характеристика СМП как исторически сформированной национальной транспортной артерии Российской Федерации опирается на использование терминов, которые носят внеправовой характер.

Во-вторых, США не соглашаются с тем, что заход иностранных судов на трассу СМП, которая проходит через исключительную экономическую зону (ИЭЗ) и территориальное море России, возможен лишь по итогам официального запроса и получения официального разрешения с российской стороны. Такие ограничения, с их точки зрения, являются нарушением как свободы судоходства в пределах ИЭЗ, права мирного прохода через 12-мильное территориальное море, так и права транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства.

В-третьих, США признают, что более жесткий уровень регулирования судоходства по трассе СМП основан на апелляции к положениям ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву (1982 г.). Однако они подчеркивают, что данная статья хоть и предоставляет возможность принятия определённых законов в покрытых льдами районах в пределах ИЭЗ, эти меры должны быть направлены исключительно на борьбу с предотвращением, снижением и контролем за загрязнением морской среды судами, должны быть недискриминационными по своей сути и касаться исключительно вопросов судоходства. Соответственно, ст. 234 не предоставляет правовых оснований для введения уведомительного или же разрешительного порядка прохода.

США полагают, что положения российского законодательства о необходимости использования ледокольной и лоцманской проводки, если они являются обязательными для всех, также ведут к расширительному толкованию ст. 234 Конвенции 1982 г. Американские специалисты настаивают на том, что запрет на использование иностранных ледоколов на трассе российского СМП также выходит за пределы компетенции, прописанной в ст. 234. В США считают, что любые меры, вводимые Администрацией СМП, должны быть в обязательном порядке одобрены Международной морской организацией (ИМО).

Кроме того, США настаивают, что режим плавания по трассе СМП, введённый Россией, не может быть применим к судам, находящимся на государственной службе. Это связано с тем, что ст. 236 Конвенции 1982 г. гласит: «Положения настоящей Конвенции, касающиеся защиты и сохранения морской среды, не применяются к любым военным кораблям, военно-вспомогательным судам, к другим судам или летательным аппаратам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы».

Россия против зарубежных ледоколов

Россия действительно рассматривает СМП как «исторически сложившуюся национальную транспортную коммуникацию», где осуществление навигации иностранных гражданских судов и военных кораблей возможно лишь под её полным контролем. В этой связи в последней редакции Правил плавания по акватории СМП зафиксировано, что: «Организация плавания судов в акватории Северного морского пути осуществляется администрацией Северного морского пути, созданной в форме федерального казенного учреждения. В акватории Северного морского пути действует разрешительный порядок плавания судов».

Трасса СМП при этом проходит через морские зоны с абсолютно разными правовыми режимами, установленными в том числе и Конвенцией 1982 г. — внутренние воды, 12-мильное территориальное море, 24-мильная прилежащая и 200-мильная исключительная экономические зоны Российской Федерации. За пределами 200-мильной внешней границы ИЭЗ начинается анклав открытого моря, и, несмотря на то, что трасса СМП теоретически может проходить и через его акваторию, российское регулирование здесь уже не может быть применимо.

Важно отметить, что в рамках Конвенции 1982 г. в пределах территориального моря должно действовать право мирного прохода, а в пределах ИЭЗ — 3 из 6 свобод открытого моря (судоходства, полетов, прокладки кабелей и трубопроводов), но при этом СМП рассматривается Россией как единыйтранспортный маршрут. Соответственно, вне зависимости от того, по каким акваториям, находящимся под суверенитетом или же юрисдикцией Российской Федерации, он проходит, правовой режим прохода по нему остается также единым.

В советские годы применительно к отдельным участкам трассы СМП (в частности, ряду арктических проливов) была применена обязательная ледокольная и лоцманская проводки. Здесь стоит вспомнить о том, что идея открытия СМП для зарубежного транзита при условии оплаты обязательной ледокольной и лоцманской проводок была озвучена впервые еще в 1967 г. Министром морского флота СССР В. Бакаевым. В 1987 г. М. Горбачев в своей мурманской речи вновь анонсировал заинтересованность страны в допуске иностранных судоходных компаний на трассу СМП с целью получения прибыли от эксплуатации этого транспортного маршрута, но при соблюдении ряда условий. К их числу было отнесено использование обязательной ледокольной и лоцманской проводки, а также соответствие судов специальным ледовым требованиям. В современном российском законодательстве эти требования сохранены, но с некоторыми правками — лоцманская проводка осталась обязательной, а ледокольная зависит от ледовых условий и ледового класса судна.

Требование ледокольной и лоцманской проводок, за которые Российская Федерация требует оплаты, является предметом острой критики как со стороны США, так и со стороны других заинтересованных государств, рассматривающих эту меру как «дискриминационную». Тем не менее правовая позиция Российской Федерации в этом отношении строится на том, что такая плата — это в значительной степени даже не оплата конкретных услуг, что является вполне легальным требованием, с точки зрения норм и положений Конвенции 1982 г., а плата за то, чтобы поддерживать инфраструктуру СМП в надлежащем состоянии, что в конечном итоге гарантирует защиту морской среды и ее биоразнообразия. Именно поэтому РФ выступает резко против привлечения на трассу СМП зарубежных ледоколов, вне зависимости от того, будут они американскими или китайскими.

Советская правовая доктрина в силе

Современная правовая позиция Российской Федерации в отношении СМП во многом основана на тех положениях советской правовой доктрины и национального законодательства, которые вплоть до сегодняшнего дня не утратили своей силы.

Так, в ответ на проход ледоколов американской БО через арктические акватории СССР советский МИД 21 июля 1964 г. обратился с нотой дипломатического протеста, в которой было указано, что маршрут СМП находится вдалеке от каких-либо международных судоходных маршрутов и традиционно использовался только судами под флагом СССР. Более того, в ноте было указано, что обустройство маршрута и развитие его инфраструктуры потребовало привлечения крупных финансовых средств со стороны СССР. При этом было также отмечено, что проливы Карского моря (Шокальского и Вилькицкого), равно как проливы Дмитрия Лаптева и Санникова, исторически принадлежат Советскому Союзу и никогда не использовались для международного судоходства. К этим проливам применимы все нормы советского законодательства, касающиеся защиты государственной границы, согласно которым заход иностранных военных кораблей во внутренние воды или же территориальное море СССР требует получения предварительного разрешение со стороны Правительства СССР посредством официального запроса в МИД СССР не позднее, чем за 30 дней до предполагаемого захода. 27 апреля 1965 г. проливы Дмитрия Лаптева и Санникова были объявлены исторически принадлежавшими СССР [1], а несколькими годами позднее в проливах Вилькицкого и Шокальского была введена обязательная ледокольно-лоцманская проводка всех судов [2].

На повторную попытку прохода американских ледоколов, которая, правда, не была реализована в силу тяжелых ледовых условий, в ноте советского МИД от 25 августа 1967 г. было еще раз указано на то, что пролив Вилькицкого перекрыт территориальным морем СССР, а режим прохода через проливы Дмитрия Лаптева и Санникова также регулируется советским законодательством в области защиты государственной границы, в рамках которого такой проход требует специального разрешения, полученного заблаговременно [3].

После этих инцидентов, но уже на новом этапе холодной войны, когда американскую администрацию возглавил президент Р. Рейган, в СССР в 1984 г. и 1985 г. были приняты два Постановления Совета министров. В них был утвержден перечень географических координат точек, определяющих положение исходных линий для отсчета ширины территориального моря, экономической зоны и континентального шельфа. Спрямление исходных линий от материка вокруг Новой Земли, Северной Земли и Новосибирских островов и снова до материка, зафиксированное указанными постановлениями, позволило объявить проливы Вилькицкого и Шокальского, Дмитрия Лаптева и Санникова, а также Карские ворота внутренними историческими водами СССР, определив тем самым разрешительный порядок прохода иностранных судов через эти проливы.

Здесь необходимо уточнить, что применение статуса «внутренних исторических вод» к тем или иным акваториям было основано не на апелляции к каким-либо договорным источникам права, а на учете сложившихся норм обычного права, позиции международной правовой доктрины и решений международных судов. Так, к общепризнанным критериям возможности применения статуса внутренних исторических вод, т.е. находящихся под полным государственным суверенитетом, к тем или иным акваториям относили следующие:

• над этими водами прибрежное государство осуществляло суверенитет на протяжении длительного времени;
• эти воды имеют важное и особое экономическое, оборонное и стратегическое значение для данной страны;
• имеет место молчаливое признание большинства государств.

Проблема заключается в том, что, если первые два пункта вряд ли могут быть оспорены применительно к советским/российским арктическим пространствам, включая ряд проливов, то последнее положение — уже в значительно меньшей степени. Несмотря на фактическое отсутствие возражений со стороны других государств, неоднократные проходы американских ледоколов БО, равно как ноты дипломатического протеста со стороны Госдепартамента США, вряд ли могут рассматриваться как «молчаливое согласие». Кроме того, стоит учитывать, что американские, как, впрочем, и принадлежащие другим государствам подводные лодки, вероятнее всего, регулярно осуществляли плавание через акватории, которые СССР в предшествующие годы, а Российская Федерация вплоть до сегодняшнего дня рассматривают как внутренние исторические воды, проход через которые должен носить исключительно разрешительный характер.

Однако отсутствие практических попыток протеста после 1960-х гг., в особенности после подписания Постановлений 1984–1985 гг., ставит вопрос о весомости действий по оспариванию правопритязаний Москвы со стороны США. В отношении же прохода подводных лодок можно высказать следующее мнение — так как такие действия не являются публичными, информация о них остается секретной, то ответ на вопрос о том, может ли эта практика расцениваться как официальный протест против российских правопритязаний, безусловно, отрицательный.

Фактор Конвенции 1982 г.

США, как было сказано выше, настаивают на том, что к акваториям территориального моря на трассе СМП должно быть применено право мирного прохода, в 200-мильной ИЭЗ должна действовать свобода судоходства, а в российских арктических проливах — соблюдаться конвенционное право транзитного прохода. Однако само неучастие США в Конвенции 1982 г. де-факто обесценивает эти американские заявления.

Несмотря на то, что США продолжают считать Конвенцию 1982 г. документом, кодифицирующим нормы обычного права, которые являются обязательными для исполнения всеми участниками международного сообщества, такая позиция — не более чем «удобное заблуждение» американских экспертов. Очевидно, что, с военно-стратегической точки зрения, Вашингтон крайне заинтересован в том, чтобы абсолютно все государства, включая не участвующие в Конвенции 1982 г., исполняли её нормы и положения, а США успешно пользовались бы предоставленными преимуществами.

Однако на уровне международной доктрины права существует иная точка зрения, согласно которой многие положения Конвенции 1982 г. до сих пор не могут рассматриваться как устоявшиеся нормы обычного права. В частности это касается права мирного прохода военных кораблей через территориальное море прибрежного государства, права транзитного и архипелажного проходов и других норм. На практике это означает, что государства – участники Конвенции, безусловно, не могут игнорировать эти нормы; государства-неучастники могут позволить себе их не признавать; пользоваться этими нормами в своих интересах могут только государства-подписанты, к числу которых США пока не относятся.

Устоявшаяся точка зрения базируется на том, что транзитный проход стал международным компромиссом и сегодня лишь движется к тому, чтобы в перспективе стать нормой обычного права. Неслучайно некоторые государства признают лишь право мирного, а не транзитного прохода через проливы, перекрытые территориальными водами. Другие же, как, например, Иран, идут еще дальше и настаивают на том, что США не имеют права на транзитный проход (в данном случае через Ормузский пролив), так как не участвуют в Конвенции 1982 г.

То же касается и права мирного прохода военных кораблей. Очевидно, что само это право возникло одновременно с установлением института территориального моря. Со времени своего возникновения оно признавалось всеми и стало широкораспространенной практикой абсолютного большинства государств. Нет сомнений в том, что закрепление этого права в Конвенции 1982 г. было не чем иным, как шагом по кодификации этого права, давно ставшего нормой обычного международного права. Однако нельзя забывать, что однообразная и непрекращающаяся практика государств по признанию права мирного прохода через территориальное море существует лишь в отношении торговых судов. В отношении же прохода военных кораблей эта практика не является универсальной ¬— около 40 государств настаивают либо на уведомительном, либо на разрешительном характере такого прохода. Таким образом, очевидно, что до сих пор не существует нормы обычного права в отношении прохода военных кораблей через территориальное море прибрежного государства.

При этом речь в данном случае вовсе не идет о том, что Российская Федерация настаивает на ограничениях права мирного прохода через территориальное море или права транзитного прохода через международные проливы. Это крайне опасное заблуждение, так как в соответствии с Венской Конвенцией о праве международных договоров 1969 г. любое другое государство может посчитать себя не обязанным соблюдать те или иные договорные нормы в отношении страны, которая эти нормы периодически нарушает. Корабли же российского ВМФ крайне заинтересованы в беспрепятственном проходе через ключевые акватории Мирового океана, включая международные проливы.

Кроме того, как участник Конвенции 1982 г. Россия не только взяла на себя обязательство по уважению и исполнению этих правовых норм, но в отношениях между Россией и США продолжает действовать и советско-американское Совместное заявление 1989 г. — «Единое толкование норм международного права, регулирующих мирный проход», — подписанное Госсекретарём США Дж. Бейкером и Министром иностранных дел СССР Э. Шеварднадзе и известное как «Jackson Hole Agreement». В нем Советский Союз согласился с тем, что право мирного прохода применимо абсолютно ко всем судам, включая военные корабли, и его реализация возможна в любых акваториях территориального моря СССР.

В этой связи речь идет лишь о том, что Российская Федерация может не только апеллировать к уникальному правовому режиму СМП, который основан преимущественно на нормах национального законодательства, но и не считать себя обязанной принимать во внимание правовую позицию Вашингтона по мирному и транзитному проходам, в данном случае применительно к СМП. Есть основания полагать, что только ратификация Вашингтоном Конвенции 1982 г. может привести к тому, что Россия будет готова всерьез прислушаться к правовым аргументам США в отношении СМП, а сейчас эта аргументация с их стороны носит исключительно спекулятивный характер.

Ограничения американской позиции

Соединенные Штаты также полагают, что право транзитного прохода должно быть применено к российским арктическим проливам уже потому, что, с географической точки зрения, они отвечают конвенционным требованиям о соединении одной части открытого моря/ИЭЗ с другой частью открытого моря/ИЭЗ и на этом основании являются международными. Советская точка зрения, основанная на так называемом функциональном подходе — эти проливы никогда не использовались для международного судоходства — не принимается США в расчет. В Вашингтоне настаивают, что сама потенциальная возможность их использования для международного судоходства ведет к изменению их правового статуса.

Американская позиция, безусловно, не лишена определенной логики, но страдает некоторым упрощением. Так, во-первых, сама формулировка ст. 37 Части III «Проливы, используемые для международного судоходства» Конвенции1982 г. — «Настоящий Раздел применяется к проливам, используемым для международного судоходства — свидетельствует о том, что речь в ней идет исключительно о текущем, а не о потенциальном использовании пролива. И хотя, во-вторых, современная доктрина права не дает нам ответа на вопрос о том, какой масштаб навигации через пролив необходим для того, чтобы считать его международным, очевидно, что эпизодическое использование пролива скорее свидетельствует о том, что его попадание под категорию «международного» является весьма сомнительным. Для присвоения «международного» статуса, как представляется, чрезвычайно важен масштабный подсчет таких критериев, как общее количество судов, прошедших через пролив, их суммарный тоннаж, ценность груза на борту, размер этих кораблей и судов, а также какими государствами они представлены. Кроме того, другие страны должны высказывать свою полную заинтересованность в подобного рода «международной» квалификации пролива.

Поэтому сегодня, пока транзитный потенциал СМП развит весьма слабо, говорить о его международном статусе представляется преждевременным. Однако нельзя исключать, что по мере роста объема транзитных грузов, особенно если уровень транзита будет преобладать в общем объеме перевозок по СМП, американская аргументация будет выглядеть значительно более убедительно.

Факторы экологии и климата

Одним из ключевых элементов правовой позиции СССР и современной России в отношении СМП являются положения ст. 234 Конвенции 1982 г., в которых сказано, что: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его…».

Эту статью по праву называют «арктическим исключением», так как в ней идет речь об учете особых экологических интересов арктических государств в области регулирования судоходства. Фактически, прибрежным государствам предоставлено право вводить национальные правила по борьбе с загрязнением, которые могут быть более строгими, чем соответствующие международные стандарты. Такие полномочия значительно превышают обычную компетенцию прибрежного государства в исключительной экономической зоне (ИЭЗ). Прибрежное государство вправе регулировать проектирование, конструкцию, комплектование экипажем и оборудование судов, чего оно не может делать в обычных условиях даже в территориальном море.

США не опротестовывают полномочия прибрежных государств, предоставленные им в рамках ст. 234, но настаивают на том, что, в соответствии с духом Конвенции 1982 г. и международной практикой, любые меры по контролю над судоходством должны быть в обязательном порядке согласованы с Международной морской организацией (ИМО). Позиция России (как и Канады) по этому вопросу прямо противоположна — так как формулировка ст. 234 не предусматривает даже малейшего намека на то, что американский вариант действий является обязательным или желательным, то она может принимать дополнительные меры на уровне своего национального законодательства без учета позиции ИМО, а значит — и всего международного сообщества.

В принципе, США, вероятнее всего, готовы согласиться с национальным уровнем регулирования судоходства в водах, находящихся под суверенитетом и юрисдикцией Российской Федерации, но лишь в отношении гражданских судов под американским флагом, выполняющих коммерческие рейсы. Однако они настаивают на том, что любые ограничения, введенные в рамках ст. 234 — например, разрешительный порядок прохода через трассу СМП с обязательным использованием ледокольной/лоцманской проводки — не могут быть применимы к военным кораблям и американским судам, находящимся на государственной некоммерческой службе, в силу положений ст. 236 Конвенции 1982 г. В ней, в частности, сказано, что: «Положения настоящей Конвенции, касающиеся защиты и сохранения морской среды, не применяются к любым военным кораблям, военно-вспомогательным судам, к другим судам или летательным аппаратам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы».

Признаем, что это противоречие между положениями ст. 234 и ст. 236 применительно к СМП — одно из наиболее существенных в споре между Россией и США. Позиция России здесь не однозначна, но она основана на том, что ст. 234 является более приоритетной применительно к полярным районам, чем ст. 236 даже в силу ее расположения в тексте самой Конвенции. Кроме того, приоритет ст. 234 основан на последовательной государственной практике и нормах национального законодательства, — введенных задолго до принятия Конвенции 1982 г., причем не только СССР, но и Канадой – применительно к регулированию судоходства на трассе СЗП.

Еще одним «проблемным» сюжетом выступает сам тренд на глобальное потепление климата и связанное с ним уменьшение ледяного покрова. Данный процесс может поставить вопрос о том, в какой мере формулировки ст. 234, а именно «наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года», будут соответствовать текущей ситуации в регионе. Освобождение акватории ИЭЗ России ото льда может, безусловно, привести к тому, что существующие полномочия по контролю над судоходством на трассе СМП будут рассматриваться другими странами как всё менее легитимные.

Позиция Российской Федерации в данном случае основана на том, что никто из международных экспертов в ходе разработки текста Конвенции 1982 г. не мог себе представить, что новое тысячелетие ознаменуется такими существенными изменениями климатической системы, и уже тем более никто не догадывался о тех правовых последствиях, к которым они могут привести. Принимая во внимание тот факт, что Арктика целенаправленно не была предметом рассмотрения III Конференции ООН по морскому праву (1973–1982 гг.), можно полагать, что само понятие «покрытые льдом районы», с одной стороны, и Северный Ледовитый океан, с другой, в течение многих десятилетий как до, так и после принятия Конвенции 1982 г. рассматривались как синонимы. А само введение этого понятия было необходимо лишь для того, чтобы узаконить нормы национального законодательства СССР и Канады по регулированию арктического судоходства.

Автор: Павел Гудев , к.и.н., ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН, эксперт РСМД

/russiancouncil.ru/

Международная морская организация рассмотрит предложения по полному или частичному запрету на использование мазута в арктических водах

Какое отношение к загрязнению Арктики имеют соевые бобы? Вспомним крушение Selendang Ayu, произошедшее в 2004 году, когда это грузовое судно, зарегистрированное в Малайзии, село на мель у Алеутских островов и затем разломилось пополам, разлив груз соевых бобов и содержимое топливных цистерн – распространенное судовое топливо, известное как мазут.

На следующей неделе Международной морской организацией (ИМО) – специализированным органом ООН, работающим над вопросами международного судоходства – будут рассматриваться предложения об ограничении использования и перевозки мазута в Арктике, cообщает Arctic Today; но поскольку Алеутские острова относятся к субарктическому региону, на них эти предложения распространяться не будут. Тем не менее, данный вариант развития событий нередко приводится в качестве примера того, что ожидает регион в будущем.

При этом значительная часть прогнозируемых объемов судоходства приходится на транзит, так, судно Selendang Ayu везло соевые бобы по маршруту из Сиэтла в Сямэнь, Китай.

Существует ряд проблем, непосредственно связанных с мазутом. Во-первых, он представляет опасность здоровью людей: при его сжигании образуется сажа, которую также называют техническим углеродом, и при вдыхании она может способствовать возникновению респираторных и сердечнососудистых заболеваний, рака и врожденных пороков развития.

Что касается окружающей среды, технический углерод покрывает снежные и ледяные покровы светопоглощающим слоем, ускоряя их таяние, тем самым способствуя усилению эффектов глобального потепления.

Дополнительным поводом для беспокойства является тот ущерб, который может быть нанесен в случае разлива мазута из собственных цистерн судна, как в случае с Selendang Ayu, или же при его транспортировке в качестве груза.

Поскольку мазут токсичен и имеет дегтеобразную консистенцию, его разлив сложно устранить даже при идеальных условиях. Как утверждают сторонники запрета, устранение разлива в Арктике может оказаться невозможным. Несмотря на небольшое количество вытекшего из Selendang Ayu топлива, ущерб для штата Аляска оказался наибольшим со времен разлива нефти с танкера Exxon Valdez, произошедшего в 1989 году – хотя из Exxon Valdez топлива вылилось в 100 раз больше.

Учитывая вероятный ущерб окружающей среде полярных регионов, еще в 2011 году мазут был запрещен к использованию в Антарктике, а также в районе Шпицбергена. Подобный запрет предполагалось включить в Полярный кодекс – свод правил ИМО для безопасного судоходства в водах Арктики и Антарктиды. Однако опасения по поводу экономического эффекта такого запрета для сообществ в арктическом регионе, зависящих от поставок большей части необходимых товаров по морю, привели к изданию версии, вступившей в силу в 2017 году и содержащей только дежурные рекомендации не использовать мазутное топливо для судов, проходящих через регион.

На следующей неделе состоится заседание ИМО, на котором будут рассматриваться три отдельных предложения, направленные на устранение рисков от использования и транспортировки мазута в арктических водах. Эти предложения, как утверждают люди, знающие принципы работы ИМО, весьма вероятно, выйдут на следующий этап рассмотрения.

Подразделение ИМО, которому будет поручено изучить предложения, уже призвало к «неотложным» мерам по введению глобальных ограничений на выбросы серы с судов. Предполагается, что это подразделение будет придерживаться аналогичной линии и при решении вопроса о мазутном топливе в Арктике, поскольку оно загрязняет атмосферу так же.

Если запрет будет одобрен без дополнительных препятствий, он вступит в силу не ранее 2021 года. Однако как минимум одно из предложений имеет шансы задержать процесс, требуя рассмотрения альтернатив запрету. Такими альтернативами могут быть учреждение специальных маршрутов для судов, перевозящих мазут, или запрет на использование мазута в качестве топлива с сохранением при этом возможности его перевозки в качестве груза.

Никто не выступает против запрета напрямую. Несмотря на это, Шан Прайор, ведущий советник природоохранной организации Альянс «Чистая Арктика», усматривает в альтернативных предложениях знак, сигнализирующий о желании некоторых государств откладывать принятие решения насколько возможно долго.

«Некоторые арктические страны не поддерживают нас, – говорит она. – Они не выступают с активными возражениями, но в то же время они не выражают явной поддержки, благодаря чему другие крупные страны флага, которые не получат никаких выгод от запрета, могут «прятаться» за их позицию; таким образом, мы оказываемся в состоянии вечной дискуссии, не благоприятствующей продвижению вперед».

Поиск поддержки запрета осложняется еще и тем, что мазут является дешевым и широко используемым видом топлива. Альтернативные варианты, как заявляют судоходные компании, повлекут значительные затраты. За запрет выступает все больше представителей судоходной отрасли; однако учитывая рост расходов, связанный с использованием более чистых видов топлива, судоходные компании хотят, чтобы сначала на это согласились все остальные.

В случае, если будет принят запрет только на использование мазута в Арктике, суда, проходящие через регион, по-прежнему смогут перевозить мазут в качестве груза или в топливных цистернах для использования после выхода из арктического региона.

Хотя природоохранные организации и будут приветствовать сокращение выбросов от принятия такого запрета, они утверждают, что такое решение практически не снижает рисков разлива. Более того, они опасаются, что с принятием частичного запрета, усилия по полному запрету мазутного топлива будут сведены на нет.

Компании, активно работающие в регионе, понимают смысл запрета на использование мазутного топлива; но когда речь заходит о его перевозке, они утверждают, что нужно или запрещать ее во всем мире или не запрещать совсем.

«Если кому-либо где-либо разрешено сжигать мазут, мы хотим иметь возможность делать то же самое,» – говорит Вернер Хаммекен, исполнительный директор компании Royal Arctic Line, контролируемого государством гренландского перевозчика.

Компания ожидает постройки пяти судов, которые будут использовать при нахождении в Арктических водах судовой газойль, один из чистейших видов топлива. Но Хаммекен хочет, чтобы при выходе из арктических вод эти суда могли использовать то же топливо, что и все остальные.

Он утверждает, что запрет на перевозку мазута в цистернах в Арктике повлечет для Гренландии асимметричные последствия.

По словам Прайор, это типичная реакция.

«Судоходные компании осознают данную потребность, – говорит она, – но никто не хочет быть первым».

Член комитета Госдумы по бюджету и налогам Раиса Кармазина («Единая Россия») 16 мая внесла в нижнюю палату парламента законопроект, в котором предлагается установить преференции для инвесторов в сухопутной части Арктики, вкладывающих средства в экологическую модернизацию своего производства. Мнения опрошенных ТАСС экспертов, прокомментировавших эту инициативу, разделились — одни выступают за принятие законопроекта, другие считают, что имеющихся инструментов поддержки бизнеса достаточно, третьи уверены, что закон нужен, но критерии предоставления льгот следует смягчить.

Законопроект предусматривает на государственном уровне поддержку модернизации производства и реализации инвестпроектов природоохранного назначения на принадлежащих России сухопутных территориях Арктической зоны.

Проектом закона также предлагается внести изменения в Налоговый кодекс, подразумевающие введение льгот для инвесторов при затратах на модернизацию имущества в рамках природоохранных проектов. Кроме того, депутаты предлагают закрепить в новом законе понятие «инвестиционного проекта природоохранного назначения» — им признается программа, мероприятия которой предотвращают или снижают негативное воздействие на окружающую среду, компенсируют риск возникновения ущерба для экологии и сохраняют природные условия Арктической зоны. Однако, согласно инициативе парламентариев, реализация такого проекта должна осуществляться на сухопутных территориях Арктической зоны России, а объем капитальных вложений не может быть ниже 30 млрд рублей при условии осуществления финансовых вложений в пятилетний период с момента начала проекта.

«В случае принятия законопроекта никаких выпадающих доходов не будет, а вот бизнес, который приходит работать в сухопутную часть Арктической зоны, будет заинтересован вкладывать в экологическую модернизацию. Это важно и в условиях хрупкой природы Арктики, кроме того, сейчас природоохранное оборудование постоянно совершенствуется, и налоговые льготы позволят стимулировать бизнес, использовать современные технологии», — сказала ТАСС Кармазина.

/tass.ru/

В августе 2016 года 13-палубный лайнер Crystal Serenity с тысячей пассажиров на борту отправился в плавание от берегов Аляски, став первым круизным лайнером, преодолевшим легендарный арктический Северо-Западный проход, пролегающий вдоль северного побережья Северной Америки и соединяющий Тихий и Атлантический океаны. До недавнего времени из-за свойственных ему значительных ледяных заторов этот морской путь был доступен лишь для самых мощных судов.

Это путешествие, ставшее возможным только благодаря изменению климата, заставляет обратить внимание лишь на одно из последствий таяния морского льда в Арктике. По мере дальнейшего таяния льдов будут открываться новые возможности для рыбного промысла, бурения нефтяных и газовых скважин, а также морских путешествий по некогда покрытому льдами океану. Неизбежно эта деятельность начнет оказывать влияние на жизнь традиционных арктических сообществ, а также создаст опасность нанесения значительного ущерба окружающей среде.

Этот огромный экологически уязвимый регион играет важную роль во многих вопросах: от климатических циклов и морских пищевых цепей до отражения солнечного света обратно в космическое пространство. Так кто же должен охранять Арктику? Около 4 миллионов людей, живущих выше Северного полярного круга, не способны самостоятельно следить за всей этой территорией. В связи с этим возникают важные вопросы в отношении того, должны ли прибрежные арктические государства единственные обладать правом разрешения или запрещения рыболовства, а также добычи нефти и газа в этом регионе. Существует ли международная система для урегулирования таких мероприятий в интересах всех участвующих сторон?

Если коротко, то да, существует международное соглашение, согласно которому регламентируется любая деятельность, осуществляемая в Северном Ледовитом океане. Это соглашение предоставляет право прибрежным государствам, таким как Исландия, Россия и Канада, принимать многие (хотя и не все) официальные решения. Эти страны могут (а иногда и обязаны) сотрудничать в рамках региональных организаций, таких как Арктический совет, являющийся межправительственным форумом для арктических государств и народов или соглашений.

Соглашение, о котором идет речь, это Конвенция ООН по морскому праву. Она была подписана в 1982 году и вступила в силу в 1994 году. Однако эта Конвенция действует только в отношении государств, подписавших ее, в число которых не входит США. Тем не менее, Конвенция ООН по морскому праву дополняется рядом других договоров и правилами обычного международного права, которых должны придерживаться все государства.

Эти соглашения и законы содержат набор последовательных, но достаточно общих правил использования океанических ресурсов. Например, в них изложены основные принципы, которые должны учитываться в рыбном промысле, а также при предотвращении загрязнения с судов. Однако толкование и применение этих принципов и правил в основном оставлено на усмотрение отдельных стран, а на этом уровне уже начинает проявляться влияние внутренней политики.

Это значит, что рыбопромышленное лобби, коренное население, неправительственные организации по защите окружающей среды и другие группы по интересам играют важную роль. В конечном счете, международное право имеет другие критерии регулирования, нежели национальное право, а его внутреннее применение обычно подвергается тщательному рассмотрению только в случае ущемления интересов другого государства.

Эта система не является такой уж хаотичной, как может показаться при подобном описании. Существуют и другие международные соглашения, действующие в Арктике. В них содержится более подробная информация и руководство в отношении действий, которые могут осуществлять различные государства, но не рассматриваются все возможные в принципе виды деятельности. Проблема заключается в том, что некоторые из этих правил предназначены для глобального применения и, таким образом, содержат подробного описания мер, характерных именно для арктических регионов. Например, Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) не учитывает специфических нужд судоходства в районах, подверженных образованию тяжелого льда. Однако ее общие положения были дополнены Полярным кодексом с целью содействия в защите окружающей среды уязвимых полярных регионов.

Кроме того, существуют особые региональные соглашения более узкой направленности, например соглашение о проведении совместных поисково-спасательных мероприятий. Вместе с тем имеются соглашения, посвященные специфическим нуждам отдельных регионов Арктики, например, соглашение о рыболовстве в Баренцевом море.

Национальные правительства, неправительственные организации, промышленные игроки и другие организации также могут повлиять на разработку этих законов. Например, каждое государство — член МАРПОЛ, Конвенции по предотвращению загрязнения с судов, может повлиять на разработку нового законодательства. И, к примеру, Гватемала может в той же степени влиять на разработку законов о предотвращении загрязнения морской среды, что и Россия. Теоретически не существует большой разницы, будут ли эти меры, подобно Полярному кодексу, посвящены Арктике или Антарктике, или иметь глобальное значение.

Арктический совет предоставляет некоторым коренным народам возможность оказывать влияние на разработку законодательства самым непосредственным образом через свой статус постоянных участников. Таким образом, такие постоянные участники имеют большие шансы сделать свое мнение услышанным при составлении различных соглашений, таких как соглашение о проведении поисково-спасательных мероприятий в Арктике, разработанное при участии Арктического совета.

Помимо этих прямых способов участия в разработке законодательства, промышленные и другие группы по интересам будут оказывать влияние на свои правительства в целях принятия ими определенных решений во внутренней политике и на международной арене. Кроме того, у организаций, на первый взгляд не связанных с Арктикой, существуют и непрямые возможности влияния на деятельность в этом регионе. Например, ЕС является одним из крупнейших импортеров рыбы, добываемой в арктических и приарктических водах. За счет этого он может оказать влияние на характер рыболовного промысла в Арктике, ограничивая ввоз определенных пород рыбы или рыбы, пойманной определенными способами. Его доля на рынке может быть достаточной для оказания регулирующего влияния на рыболовство в Арктике.

Несмотря на наличие последовательного правового режима, он имеет неоднородный характер, и многое еще предстоит сделать для его укрепления. Арктические государства могут разрабатывать новые законы в одиночку или совместно, но существуют возможности принятия новых законов и на глобальном уровне. В то же время существует масса возможностей принять участие в законотворческой деятельности в отношении Арктики для государств, промышленных игроков, неправительственных организаций и отдельных лиц, в частности посредством политических каналов.

Оригинал статьи /theconversation.com/

Растущий интерес мировой нефтегазовой отрасли к разработке углеводородных ресурсов арктических морей вызвал необходимость в пересмот ряда нормативных документов, регулирующих работу в этом регионе. Одной из наиболее значимых инициатив стала разработка Международного кодекса безопасности судов, действующих в полярных водах (International Code for Ships Operating in Polar Waters).

В окончательной редакции этот документ, известный также как Международный полярный кодекс (Polar Code, МПК), был принят Международной морской организацией (International Maritime Organization, ИМО) 15 мая 2015 года.

Основной целью создания МПК является обеспечение безопасности судоходства и предотвращение загрязнения арктических и антарктических вод в условиях все увеличивающегося числа судов. Для нефтегазовой отрасли этот документ стал важным шагом в определении долгосрочного подхода к обеспечению экологической безопасности в полярных регионах.

 Порядок применения Международного полярного кодекса

 МПК обязывает операторов провести оценку предполагаемых работ для каждого судна с учетом таких факторов, как дальность плавания, природно-климатические условия эксплуатации, потенциальные риски для судна и экипажа и др. Результаты этой оценки должны быть включены в «Наставление по эксплуатации в полярных водах» (Polar Waters Operations Manual, НЭПВ), которое в обязательном порядке будет находиться на каждом работающем в этих регионах судне в качестве руководства к действию для экипажа. В частности, в НЭПВ необходимо включить следующую информацию:

• особенности воздействия низких температур на корпус судна, судовые узлы и механизмы и экипаж;
• список эксплуатационных ограничений при работе судна в акваториях, характеризующихся наличием торосов, айсбергов и ледяных полей;
• особенности работы в условиях риска брызгового обледенения;
• особенности работы аппаратуры связи и радиоэлектронного оборудования в условиях высоких широт;
• особенности работы в условиях удаленности от береговых баз снабжения.

НЭПВ также должно содержать практические рекомендации по снижению перечисленных рисков с учетом изменчивых природно-климатических условий приполярных регионов. Так, принципы организации судовой службы могут меняться в условиях перехода от полярного дня к полярной ночи, снижения температуры от -15°C до -30°C или изменения ледовитости от 30% тонкого однолетнего льда до 40% толстого однолетнего льда и 50% многолетнего льда

Свидетельство судна полярного плавания

Кроме того, все арктические суда обеспечения будут обязаны иметь свидетельство судна полярного плавания (Polar Ship Certificate, ССПП), заверенное соответствующими органами государства порта и прибрежных государств. Представленная в свидетельстве информация позволит судовладельцам, фрахтователям и экипажу объективно оценить готовность судна к арктическому плаванию с точки зрения его технических характеристик, конструкционных и эксплуатационных ограничений. Так, помимо подтверждения соответствия судна требованиям МПК свидетельство будет содержать основную информацию о судне, включая его ледовый класс, морозостойкость и перечень существующих ограничений.

В ССПП в качестве ледового класса судна указывается либо «полярный класс» от РС1 до РС7 в соответствии с требованиями Международной ассоциации классификационных обществ (International Association of Classification Societies, МАКО), либо «ледовый класс» от 1AS до 1C в соответствии с разработанной Финляндией и Швецией «балтийской» ледовой классификацией. В любом случае ледовый класс в ССПП отражает, какие стандарты применялись в процессе проектирования и строительства судна и насколько оно пригодно к работе в полярных акваториях. (Авторы смешали две разные классификации и, соответственно, два разных понятия: «полярный класс» и «ледовый класс» судна; впрочем, до сих пор эксперты МАКО не дали для них четких определений. Далее по тексту используется термин «ледовый класс» как более известный российским специалистам. – прим. перев.) Что касается морозостойкости судна, то она определяется как минимальная температура окружающей среды, при которой обеспечивается безаварийная эксплуатация судна и судового оборудования. Основная сложность при определении ледового класса и морозостойкости состоит в том, чтобы понять, в каких условиях (географические районы, сезоны) будет работать данное судно в течение всего срока эксплуатации, и разработать соответствующий эксплуатационный профиль с учетом температурных и ледовых условий плавания.

Если говорить об определении морозостойкости судна, важно сделать это максимально точно, поскольку как недооценка, так и переоценка этого фактора может привести к весьма серьезным последствиям. Так, дополнительное усиление корпуса судна для повышения его ледового класса или его переоборудование для достижения необходимой морозостойкости будут связаны со значительными затратами. С другой стороны, если при проектировании задать слишком низкую температуру эксплуатации судна, стоимость оборудования может оказаться запредельно высокой. Кроме того, число производителей оборудования повышенной морозостойкости очень ограниченно, что отразится как на затратах на его изготовление, так и на стоимости запасных частей и расходных материалов в будущем.

Как определить морозостойкость судна

 ИМО разработала стандартную методику определения морозостойкости судов, согласно которой минимальная температура эксплуатации оценивается следующим образом: наименьшая среднесуточная температура в районе плавания для данного времени года (на основе метеорологических наблюдений за период не менее 10 лет) минус 10°C.

В помощь инженерам-кораблестроителям и владельцам судов в октябре 2015 года Американское бюро судоходства (American Bureau of Shipping, ABS) выпустило в свет новое издание «Справочника по эксплуатации судов в условиях низких температур» (ABS Guide for Vessels Operating in Low Temperature Environments, или LTE Guide), в котором представлены как история температурных наблюдений, так и рекомендации по определению морозостойкости. Что же касается ледового класса судна, то при его определении следует руководствоваться двумя методиками. В первую очередь речь идет о международной системе символов морского льда, разработанной Всемирной метеорологической организацией, а точнее ее рабочей группой, занимающейся вопросами стандартизации картирования ледовой обстановки и соответствующего оповещения. В мире эта система известна как The Egg Code, поскольку согласно ей основные навигационные характеристики льда указываются в овальной форме.

В настоящее время именно эта система используется во всем мире для описания характеристик ледового покрова, включая сплоченность льдов (по площади, в десятых долях), типы и формы льда (с использованием стандартных определений), сплоченность льдов и размеры льда для каждого типа.

Существует еще одна методика, позволяющая определить ледовый класс судна. Это система оценки ограничений и индексации рисков при эксплуатации судов в ледовых условиях POLARIS (Polar Operation Limit Assessment Risk Indexing System), которая рассматривается в МПК в качестве нового стандарта. Разработанная специалистами ИМО по инициативе МАКО, данная система представляет собой механизм оценки рисков, который связывает ледовый класс судна с фактическими ледовыми условиями, в которых оно эксплуатируется. Предложенная методика основана на исследованиях канадских, российских, финских, датских и шведских специалистов и позволяет достаточно просто рассчитать значение показателя риска, выраженное целым однозначным числом (при этом необходимо сделать допущение, что форма корпуса судна соответствует предполагаемым условиям его эксплуатации).

Соблюдение всех требований безопасности еще на этапе проектирования и строительства арктического судна обеспечения является одним из важнейших условий его будущей надежной эксплуатации. МПК обязывает операторов тщательно оценивать задачи судов, с тем чтобы необходимая конструкционная надежность закладывалась еще на этапе проектирования и строительства.

Авторы: Джеймс Бонд, Джон Долни, American Bureau of Shipping

/Offshore, февраль 2016/

Ряд важных изменений к обязательным инструментам Международной морской организации (ИМО) вступят в силу с 1 января 2016 года, включая обязательный аудит государств-членов ИМО, говорится в сообщении Организации.

Также вступят в силу поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS), обязывающие иметь системы для инертных газов на борту новых нефтяных танкеров и химовозов дедвейтом 8 тыс. тонн и выше; последняя поправка к Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (IMDG Code); требования по наличию инструмента остойчивости на танкерах и новые требования к испытаниям для спасательных жилетов.

Поправки к ряду международных инструментов, охватывающих вопросы безопасности, обучения, предотвращения загрязнения, грузовой марки, обмер тоннажа и профилактики столкновений, делают проверки в рамках процедуры аудита государств-членов ИМО обязательными для всех государств-членов с 1 января 2016 года.

По схеме аудита ожидается проведение проверок до 25 государств-членов ИМО в год, целью которых является обеспечение механизма, с помощью которого будет получена оценка того, как государства-члены осуществляют и обеспечивают соблюдение нормативов ИМО путем выявления областей, нуждающихся в улучшениях, а также с помощью передового опыта.

Идея схемы аудита заключается в поддержке более эффективной реализации инструментов ИМО, так как схема будет предоставлять государствам-членам представление, насколько они правильно выполняют свои обязанности, как государства флага, прибрежные государства и государства порта, в соответствии с соответствующими договорами ИМО. Этот процесс будет введен в обширную программу технического сотрудничества ИМО, для обеспечения адресной помощи и создание потенциала для государств-членов.

Международные инструменты ИМО, в которые внесены поправки:
— Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS 1974);
— Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты STCW 1978 года и Кодекс STCW;
— Международная конвенция о защите морской среды (MARPOL 73/78),  приложения к I-VI;
— Протокол 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года (LL PROT 1988);
— Международная конвенция о грузовой марке 1966 года (LL 1966);
— Международная конвенция по обмеру судов 1969 года (Tonnage 1969);
— Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море, 1972 г. (COLREG 1972).

Другие поправки к SOLAS вступающие в силу с 1 января 2016 года включают в себя:

— Поправки к правилам Конвенции SOLAS II-2/1, II-2/3, II-2/4, II-2 / 9.7 и II-2 / 16.3.3, о введении обязательных требований к бортовым системам инертных газов новых  нефтяных танкеров и химовозов дедвейтом 8 тыс. тонн и выше, а также для систем вентиляции на борту новых судов; плюс соответствующие поправки к главе 15 Международного кодекса по системам пожарной безопасности (FSS Code) в частисистем инертных газов.
— Поправки к правилу SOLAS II-1/29 по рулевомуустройству, дополняющие требования, относящиеся к ходовым испытаниям судов.
— Поправки к правилу SOLAS II-2/10, касающиеся требований противопожарной защиты для новых судов, предназначенных для перевозки контейнеров на / над открытой палубой.
— Поправки к правилу SOLAS II-2 / 13.4, обязывающие иметь дополнительные способы эвакуации из машинных помещений.
— Новое правило SOLAS II-2 / 20-1, которое предусматривает дополнительные меры безопасности для судов для перевозки транспортных средств с помещениями с горизонтальным способом погрузки-выгрузки, перевозящих в качестве груза автомобильные транспортные средства, оснащенные баллонами со сжатым водородом или природным газом для обеспечения их движения..

Поправка 37-14 к Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (IMDG Code).

Поправки к МКМПОГ станут обязательными с 1 января 2016 года. Они включают измененные требования для радиоактивных материалов, отражающих последние (2012) положения Международного агентства по атомной энергии (МАГАТЭ), новые требования к маркировке «внешняя упаковка» и «спасение» и дополнения к различным требованиям к индивидуальной упаковке.

Обязательные требования в части наличия инструмента остойчивости на борту нефтяных танкеров и танкеров-химовозов вступят в силу с 1 января 2016 года, в соответствии с поправками к Приложению I MARPOL, Кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (BCH Code), Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC Code) и Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code).

Поправки к Международному кодексу по спасательным средствам (LSA Code) относятся к испытаниям спасательных жилетов. Требования к испытанию спасательных жилетов для взрослых дополнены новыми пунктами, относящихся к тестированию детских спасательных жилетов, в том числе возможность замены манекенов для испытаний.

Полностью пересмотрен и дополнен Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code) вступит в силу с 1 января 2016 года и начнет применяться с 1 июля 2016 года. Поправки были разработаны после всестороннего рассмотрения в течение пяти лет и предназначены учитывать последние достижения в области науки и техники.

ИМО действует в качестве специализированного учреждения Организации Объединенных Наций (ООН), которая отвечает за организацию обеспечения безопасности на море и защиты окружающей среды, а также решение юридических вопросов, связанных с международным судоходством, способствует облегчению взаимодействия правительств государств по техническим вопросам для достижения высочайших стандартов в области безопасности на море и предотвращения загрязнения, принимает и совершенствует обязательные к исполнению и рекомендательные международные конвенции, кодексы, резолюции, протоколы, циркуляры и рекомендации.

Членами ИМО являются 171 государство, три государства являются ассоциированными членами. В работе ИМО принимают участие в качестве наблюдателей 64 межправительственных и 76 неправительственных международных организаций, включая региональные соглашения о государственном портовом контроле.

Под эгидой ИМО принято 58 международных конвенций и протоколов к ним, 25 Кодексов, носящих обязательный характер, свыше 20 Кодексов и руководств рекомендательного характера, а также более двух тысяч рекомендаций, относящихся к безопасности и охране на море, предотвращению загрязнения и связанным с эти вопросам.

/portnews.ru/

Андрей Панин, Партнер, Deloitte Россия

XXI век мировое сообщество именует «веком Арктики». Экономический, военно-политический, научный интерес к Арктике растет, а ледовый панцирь сокращается. При этом арктическая зона не имеет специального международного правового режима, установленного отдельной международной конвенцией по примеру Антарктики. На данный момент приарктические государства (Россия, США, Канада, Дания, Норвегия) не подписали такого документа, ограничившись рядом международных деклараций.

30 сентября 2013 г. Президент РФ подписал Закон о стимулировании деятельности по добыче углеводородного сырья на российском континентальном шельфе № 268-ФЗ (вступил в силу с 1 января 2014 года). По сути указанным Законом был установлен специальный налоговый режим для проектов по добыче углеводородного сырья на континентальном шельфе. Данный Закон ввел в российское законодательство ряд терминов и определений, служащих основой правового регулирования и налогообложения проектов по добыче полезных ископаемых на шельфе, а также ряд особенностей исчисления налогов, связанных с деятельностью на континентальном шельфе (налог на прибыль, НДС, НДПИ и т.д.). Вместе с тем, Закон оставил ряд вопросов нерешенными, включая правовой режим и особенности налогообложения для российских и иностранных подрядчиков и субподрядчиков, принимающих участие в российских шельфовых проектах, некоторые особенности учета доходов и расходов для целей расчета налога на прибыль участниками деятельности на континентальном шельфе, вопросы по трансфертному ценообразованию и многие другие.

Структурирование деятельности с целью соответствия российскому законодательству и определения оптимальной позиции по налоговым вопросам для компаний, работающих на арктическом шельфе

I.          Структурирование деятельности с целью соответствия российскому законодательству

С 1 января 2014 года в российское законодательство введены новые определения, такие как «промышленная разработка месторождения углеводородного сырья», «новое морское месторождение углеводородного сырья», «оператор нового морского месторождения», «искусственные острова», «искусственные сооружения и установки» (1).

В частности, морское месторождение углеводородного сырья определяется как «месторождение углеводородного сырья на участке (участках) недр, расположенном (расположенных) полностью в границах внутренних морских вод и (или) территориального моря РФ и (или) на континентальном шельфе РФ либо в российской части (российском секторе) дна Каспийского моря».

Новым морским месторождением признается морское месторождение, дата начала промышленной добычи углеводородного сырья на котором приходится на период с 1 января 2016 года (2) (далее – «Новое месторождение»).

Закон вводит также определенные условия, при одновременном выполнении которых организация признается Оператором Нового месторождения, а именно:

• В уставном капитале организации прямо или косвенно должен участвовать Владелец лицензии либо организация, являющаяся взаимозависимым лицом с Владельцем лицензии;
• Организация осуществляет хотя бы один из видов деятельности, связанной с добычей углеводородного сырья на Новом месторождении (собственными силами или с привлечением подрядных организаций);
• Организация осуществляет деятельность, связанную с добычей углеводородного сырья на Новом месторождении, на основе договора, заключенного с Владельцем лицензии. Такой договор должен предусматривать выплату Оператору вознаграждения, размер которого зависит, в том числе, от объема добытого углеводородного сырья на соответствующем морском месторождении углеводородного сырья и (или) выручки от реализации этого сырья.

Организация признается оператором Нового месторождения с момента заключения операторского договора. Не допускается наличие одновременно более одного оператора на Новом месторождении углеводородного сырья.

Владельцы лицензии, в свою очередь, являются пользователями недр, в связи с чем необходимо также учитывать законодательные ограничения, такие как (3):

• Пользователями недр могут быть только компании, опыт работы которых на российском континентальном шельфе не менее 5 лет
• Пользователями недр могут быть только компании, прямой и косвенный контроль государства в которых составляет более 50% голосов или же уставной капитал составляет более чем 50%, то есть не могут работать частные российские и иностранные компании, в том числе имеющие значительный опыт работ на шельфе

Помимо того, что техническая часть проекта имеет прямое влияние на цену, существуют также финансовые обязательства, определяемые применяемым налоговым режимом и законодательством, которые применяются в зависимости от выбранной организационно-правовой структуры компании и вида договора. Во многих случаях управление указанными обязательствами делают цену конкурентоспособной, а проект – прибыльным.

a) Структура в соответствии с законодательством

Форма: Совместное предприятия или Консорциум

• Совместное предприятие может быть создано в России или за границей.
• Концепция Консорциума не развита в России, поэтому существует необходимость его модифицирования под российское законодательство.

Возможная корпоративная и контрактная структура

• Холдинг / субхолдинг
• Совместное предприятие
• Операционная компания

Важным при определении будущей контрактной структуры и структуры финансирования также является тот факт, что Правительство РФ приняло несколько серьезных мер по нейтрализации эффекта ухода от налогов в связи с использованием в корпоративных структурах компаний, расположенных в юрисдикциях с низким уровнем налоговой нагрузки.

Среди таких мер выделяют:

• Внедрение регулирования контролируемых иностранных компаний (КИК)
• Введение критерия «места фактического управления» в отношении налогового резидента(4)
• Расширение требований к отчетности по иностранным аффилированным компаниям и операций с ними или между ними
• Расширение взаимодействия с международными налоговыми органами в целях обмена информацией
• Развитие концепции «конечного бенефициара» и ее внедрение
• Другие действия, способствующие прозрачности экономики

Необходимость вовлечения партнеров с целью повышения конкурентоспособности

Для более эффективного и коммерчески целесообразного построения проекта очевидна необходимость привлечения крупных игроков рынка нефтедобычи в целях повышения конкурентоспособности проекта. Привлечение партнеров для выполнения проекта позволит получить такие преимущества, как итоговая цена проекта, использование современных технологий и новейшего оборудования, гарантии, международный опыт, возможность мобилизовать дополнительные ресурсы при необходимости, возможность партнера привлекать финансирование, в том числе на более выгодных условиях.

Возможные структуры вовлечения и использования ресурсов каждого партнера

• Работа осуществляется на территории РФ
• Работа осуществляется вне территории РФ
• Работа осуществляется на территории РФ иностранной компанией без постоянного представительства

Определения сфер ответственности партеров

• Распределение рисков и ответственности между партнерами
• Функции, выполняемые сторонами
• Создание партнерства
• Акционерные соглашения

b) Возможная структура финансирования

Аспекты структуры финансирования:

• Внутреннее / внешнее (банк) финансирование и его структура;
• Финансирование операций: вклад в уставный капитал / заем / привлечение финансирования от клиента;
• Ограничение по займам: трансфертное ценообразование в отношении займов, ограничение на размер вычитаемых процентов и при применении правил тонкой капитализации.

(Рис.1) Пример Корпоративной структуры совместного предприятия с учетом финансирования (Deloitte)

c) Выстраивание коммерческих отношений с подрядчиками и субподрядчиками с учетом региональных особенностей

Проекты по разработке месторождений в суровых условиях Арктики требуют мобилизации специального, уникального в большей части, оборудования, а также квалифицированных специалистов, обладающих уникальным опытом. Сложившаяся практика говорит о том, что специальное дорогостоящее оборудование, так же как и специалисты, часто заимствуется у зарубежных партнеров.

Процедура перевода оборудования и иного имущества в Россию должна быть детально разработана перед началом проекта. Наиболее подходящий способ перевода оборудования или иного имущества в Россию зависит от:

• Типа проекта (например, проект в рамках СРП (Сахалин-1) имеет дополнительные ограничения и обязательства для его участников, отличающиеся от общих условий законодательства);
• Типа оборудования (использование определенного оборудования может регулироваться специальными нормами, такого как оборудование, содержащее изотопы);
• Формы участия в проекте (сервисный договор, инжинирингово-строительный договор (EPC), субподрядчик, оператор).

Важно также разработать правильный документооборот между всеми субподрядчиками для того, чтобы избежать юридических (неисполнение, задержки), налоговых (невозможности учесть расходы для целей налога на прибыль и НДС) и прочих негативных последствий.

Содержание контракта может иметь большое значение для оформления таможенных процедур и влияние на конечную стоимость импорта оборудования в Россию. Следует также учесть, что могут предъявляться дополнительные требования к привлечению местных поставщиков услуг.

В случае привлечения иностранных подрядных организаций следует обратить особое внимание таким организациям (подрядчиками и поставщиками) на возможный риск создания ими постоянного представительства для налоговых целей в РФ.

Практическим советом может послужить разделение организаций-поставщиков и организаций-субподрядчиков по следующим основаниям:

• Снятие рисков поставщика и субподрядчика с главной операционной компании;
• Обеспечение соответствия Российскому законодательству (таможенным требованиям или требованиям по привлечению местных поставщиков и подрядчиков);
• Организационные, управленческие, а также причины, связанные с эффективным расходованием средств;
• Возможность эффективно организовать работу, а также передачу права собственности на товары и услуги (работы), что может привести к сокращению налоговых издержек.

Процедура выбора подрядчиков, субподрядчиков в целях эффективного сотрудничества с иностранными компаниями может включать в себя анализ следующих областей:

• взаимодействие между подрядчиками, субподрядчиками и поставщиками в РФ и за границей, организация эффективных рабочих процессов, гармонизация документооборота
• Проблема локализации проекта, созданного за границей с требованиями российского законодательства
• Проверка подрядчиков и поставщиков. Привлечение недобросовестных поставщиков и подрядчиков может привести к дополнительным налоговым обязательствам.
• Возможная необходимость вовлечения местных поставщиков и подрядчиков

d)  Использование персонала

Основные требование российского законодательства при найме иностранных граждан: получение разрешения на работу иностранных граждан (индивидуальные разрешения на работу сотрудников), уведомление налоговых органов и ФМС, получение рабочей визы).

i. Вовлечение персонала – прямой найм

Преимущества: соответствие требованиям миграционного законодательства, если у сотрудника нет иного дохода, нет необходимости подавать налоговую декларацию, понятный механизм признания расходов на оплату труда, прозрачный механизм уплаты налогов и соответствие налоговому законодательству.

Недостатки: иногда, отсутствие трудового договора за границей не дает возможность работнику учувствовать в пенсионных и страховых программах страны проживания, проблемы с выплатой заработной платы в иностранной валюте.

ii. Вовлечение персонала – совмещение с секондментом

Преимущества: Дает возможность работнику учувствовать в пенсионных и страховых программах страны проживания, возможность получения рабочей визы и разрешения на работу для российской организации, контракт секондмента – дополнительный источник для возможности расчетов с фактическим работодателем.

Недостатки: необходимость для сотрудников декларировать доходы, риск включения доходов, полученных за рубежом, в базу для исчисления НДФЛ в России, ограничения использования договора секондмента в России.

iii. Наем персонала – двойное трудоустройство без секондмента

Преимущества: возможность участия в социальных программах в стране проживания, возможность российской компании получать разрешения на работу и визы, конфиденциальность заработной платы

Недостатки: присутствие иностранных работников может привести к риску создания постоянного представительства, риск включения доходов, полученных за рубежом, в базу для исчисления НДФЛ в Росси, необходимость физлицам подавать налоговую декларацию.

При рассмотрении вариантов привлечения персонала для работы на проекте стоит сразу отметить, что местный трудовой договор – самый удобный вариант. Также, получение разрешения на работу сотрудников невозможно без заключения местного трудового договора, что делает заключение такого договора необходимым в случае секондмента и иногда приводит к работе по совместительству.

При этом, риски несоблюдения миграционного законодательства могут привести к существенным последствиям: штрафы до 800 000 руб. за каждое нарушение, подозрение в подобных операциях до 90 дней депортации/ дисквалификация нарушителей (сотрудников), а также возможно временное приостановление деятельности компании.

5 мая 2014 г. был принят Федеральный Закон № 116-ФЗ, которой внес в Трудовой Кодекс РФ («ТК РФ») следующие изменения, которые по общему правилу запрещают секондмент.

Согласно указанному закону, с 1 января 2016 г. секондмент будет разрешен только в случае, если:

• принимающая сторона является аффилированным лицом по отношению к направляющей стороне;
• принимающая сторона является акционерным обществом, а направляющая сторона является стороной акционерного соглашения об осуществлении прав, удостоверенных акциями этого акционерного общества;
• принимающая сторона является стороной акционерного соглашения с направляющей стороной;
• направляющая сторона является аккредитованным частным агентством занятости.

Актуальным остается также вопрос распространения законодательных норм на искусственные острова и, как следствие, вопрос применения суверенитета РФ и, соответственно, миграционных правил РФ.

  II.         Определения оптимальной позиции по налоговым вопросам для компаний, работающих на арктическом шельфе

С учетом выбранной контрактной структуры и структуры финансирования, участникам проекта стоит обратить особое внимание на регулирование деятельности организаций на новых морских месторождениях с точки зрения налогообложения. Некоторые из наиболее важных изменений текущего законодательства в этой области, применимых для арктических шельфовых проектов, представлены ниже.

Для Оператора и Владельца лицензии

По налогу на прибыль:

• Снимается ограничение по сроку переноса налоговых убытков в рамках каждого лицензионного участка.
• Предоставляется возможность применения ускоренной амортизации и амортизационной премии в отношении объектов основных средств, используемых для освоения морских месторождений углеводородов.
• Предоставляется возможность создания резерва по расходам, связанным с ликвидацией шельфового проекта, для целей исчисления налога на прибыль организаций.
• При решении о прекращении работ на участке недр в связи с экономической нецелесообразностью, вся сумма расходов на освоение природных ресурсов (либо любая их часть) может быть отнесена на другое Новое морское месторождение на данном участке недр.
• При принятии решения о прекращении права пользования недрами возможность отнести всю сумму понесенных расходов на освоение природных ресурсов (либо любую их часть) к расходам по Новому морскому месторождению, разрабатываемому на других участках недр.
• Возможность учета расходов в отношении НИОКР для компаний, осуществляющих разведку на континентальном шельфе, с коэффициентом 1,5.
• Налогоплательщики вправе в полном объеме включать в состав расходов суммы дебиторской задолженности по займу, кредиту или другим долговым обязательствам (включая начисленные проценты), списанной в связи с прощением долга или по другим основаниям, если данные средства были предоставлены Оператору или Владельцу лицензии для финансирования деятельности по добыче углеводородного сырья на Новом месторождении
• В случае если Оператором Нового месторождения является иностранная организация, осуществляющая деятельность на территории РФ более чем через одно отделение, такая организация вправе определять налоговую базу в целом по группе таких отделений. При этом все включенные в такую группу отделения должны применять единую учетную политику для целей налогообложения.
• Владельцу лицензии предоставляется право в сумме фактических затрат включать в состав прочих расходов затраты в виде компенсации расходов на освоение природных ресурсов, ранее осуществленных прежним владельцем лицензии на пользование этим участком недр в целях ее приобретения.

Трансфертное ценообразование – Закон предусматривает, что сделки между Оператором и Владельцем лицензии на разработку Нового морского месторождения, заключенные ими в ходе осуществления деятельности по добыче углеводородов в отношении одного и того же месторождения, не подлежат контролю в соответствии с правилами трансфертного ценообразования РФ.

Ставки НДПИ для Новых морских месторождений – Для Арктического уровня сложности – 5 %, высокого уровня сложности – 10%, для организаций, не имеющих права на экспорт СПГ, произведенного из природного газа, добытого на НММ –
4,5 % для Арктического уровня сложности, для природного газа — Арктический уровень сложности — 1 % до истечения 180 календарных месяцев, но не позднее 31 марта 2042 г., высокий уровень сложности – 1.3%. Закон устанавливает ставку в НДПИ в размере 0 рублей при добыче полезных ископаемых на месторождениях углеводородного сырья, налоговая база по которым определяется в натуральном выражении при соблюдении определенных условий (5).

По НДС – Применяется ставка НДС 0% к работам (услугам) по перевозке и транспортировке добытых на континентальном шельфе углеводородов за рубеж. Устанавливаются случаи, когда местом реализации товаров в виде углеводородного сырья, добытого на морском месторождении углеводородного сырья, а также продуктов его технологического передела (т.е. стабильного газового конденсата, СПГ), признается территория РФ. НДС, уплаченный при приобретении услуг по разведке и добыче полезных ископаемых на континентальном шельфе, можно возместить из бюджета РФ в том случае, если получатель услуг является налоговым резидентом РФ.

Налог на имущество, транспортный налог – Освобождаются от налога на имущество организаций объекты, расположенные на континентальном шельфе (6), освобождаются от налогообложения транспортным налогом стационарные и плавучие платформы, морские передвижные буровые установки и буровые суда.

Таможенные пошлины – Государство предоставило также налоговые каникулы на экспортные пошлины на срок от 31 марта 2032 г. (1 и 2 категории сложности) до 31 марта 2042 г. (3 и 4 категории сложности).

 III.        Выводы и открытые вопросы

В заключение хотелось бы отметить, что введением новых норм в законодательстве Правительство действительно обеспечило специальный благоприятный режим налогообложения деятельности на арктическом шельфе.

Плюсом является также предложенная законодательством новая схема взаимодействия российских нефтяных компаний и иностранных инвесторов, которая может быть реализована на практике.

Тем не менее, осталось несколько вопросов, которые, на наш взгляд, не были учтены законодателем или на данный момент являются открытыми:

• Основной вопрос — как функционирует законодательство на практике, насколько оно эффективно с учетом привилегий, предусмотренных для Оператора и Владельца лицензии и не предусмотренных для подрядчиков и субподрядчиков. Закон не определил правовой режим и особенности налогообложения для российских и иностранных подрядчиков и субподрядчиков, принимающих участие в российских шельфовых проектах.
• Как применяется законодательство в периоде до подтверждения запасов на Новом морском месторождении?
• Как технически будет работать процедура переноса убытков и учета расходов при принятии решения о прекращении работ на участке недр? В случае если на участке недр не создается других Новых месторождений, то значит ли это, что осуществленные расходы на освоение природных ресурсов будут потеряны для налогоплательщика?
• В каком порядке будут учитываться расходы, понесенные Оператором в отношении деятельности, связанной с добычей углеводородов на Новом месторождении, в случае преждевременной утраты им статуса Оператора?
• Позволяет ли характер изменений, вносимых в таможенное законодательство, рассматривать их как полноценную льготу? Получат ли компании, планирующие добывать углеводороды на континентальном шельфе РФ, возможность воспользоваться этой льготой в полном объеме, принимая во внимание, что при благоприятном варианте фактическая добыча углеводородов на шельфе может начаться не ранее чем через 10 лет?

(1) Закон от 30.09.2013 №268-ФЗ «О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с осуществлением мер налогового и таможенно-тарифного стимулирования деятельности по добыче углеводородного сырья на континентальном шельфе Российской Федерации».

(2) Включая морские месторождения углеводородного сырья, для которых по состоянию на 1 января 2016 года дата начала промышленной добычи углеводородного сырья не определена.

(3) п.3 ст. 9 Закон РФ «О недрах»

(4) ФЗ № 376-ФЗ от 24.11.2014

(5)  пп. 20 п. 1 ст. 342 НК РФ

(6)  Закон N 268-ФЗ от 30 сентября 2013г.

Проект постановления Правительства РФ «О внесении изменения в Положение о рассмотрении заявок на получение права пользования недрами для разведки и добычи полезных ископаемых или для геологического изучения недр, разведки и добычи полезных ископаемых, осуществляемых по совмещенной лицензии, на предоставляемых в пользование без проведения аукционов участке недр федерального значения континентального шельфа Российской Федерации, участке недр федерального значения, расположенном на территории Российской Федерации и простирающемся на ее континентальный шельф, участке недр федерального значения, содержащем газ, проходит процедуру общественного обсуждения на сайте открытых данных regulation.gov.ru.

Документ предусматривает дополнение перечня материалов, предоставляемых заявителем на право пользования недрами новым подпунктом. Вместе с заявкой на получение права пользования недрами для разведки и добычи полезных ископаемых на континентальном шельфе России, компания должна представить предложение по срокам и объемам работ по строительству морских судов и иной техники, необходимой для выполнения работ, связанных с пользованием недрами, на судостроительных предприятиях России.

В документе должен быть указан планируемый объем инвестиций для осуществления работ, а также возможность привлечения импортной техники только при условии заказа судов на российских верфях, начиная с 2019 г.

Данные меры принимаются для стимулирования строительства морской техники, необходимой для освоения месторождений континентального шельфа, на отечественных судостроительных предприятиях. Законопроект направлен на стимулирование судостроительной отрасли, снижение зависимости производства от импорта.

Как отметил глава Минприроды России Сергей Донской: «Без системной работы невозможно максимально задействовать отечественное производство при освоении шельфовых месторождений. В условиях западных санкций и сокращения в России иностранных технологий, у российских производителей есть возможность максимально выгодно использовать сложившееся положение, заняв освободившиеся ниши на рынке судостроения».

Проект постановления соответствует положениям Договора о Евразийском экономическом союзе, а также положениям иных международных договоров Российской Федерации.

/Минприроды РФ/

Государства-члены Арктического совета активно привлекались к разработке Полярного кодекса посредством участия в работе Международной морской организации. Совет также оказывал помощь в содействии безопасности судоходства в арктическом регионе, в том числе и посредством исследования «Оценка морского судоходства в Арктике» (2009).

Арктический совет ранее уже имел возможность задать Генеральному секретарю ИМО Кодзи Секимицу вопрос о том, как данные положения помогут защитить воды Арктики от загрязнения. Его ответ приведен ниже:

«Полярный кодекс вводит дополнительные требования в добавок к тем, которые уже применяются в судоходстве в соответствии с действующими соглашениями, разработанными в рамках ИМО, чтобы разрешить определенные трудности, с которыми сталкиваются суда в суровых условиях двух полюсов. Это должно помочь в предупреждении аварийных ситуаций, таким образом минимизируя любой потенциальный ущерб от загрязнения.

Специальные природоохранные положения также затрагивают вопрос эксплуатационных сбросов, подкрепляя требования, уже содержащиеся в Конвенции МАРПОЛ*. Так как Антарктика уже объявлена особым районом, в котором действуют крайне строгие ограничения относительно сбросов, согласно приложения I и V к МАРПОЛ, цель Полярного кодекса заключается в распространении многих из этих положений на арктический регион.

Часть II Полярного кодекса, одобренная Комитетом по охране морской среды для принятия в мае этого года**, включает императивные положения в главах, посвященных следующим темам:

• предупреждение загрязнения нефтью, включая ограничения на сброс, запрещающие любые сбросы нефти или нефтесодержащих вод в море с любых судов, а также технические требования, в том числе и к безопасному размещению топливных цистерн и грузовых нефтяных танков;
• контроль за загрязнением опасными и токсичными жидкими веществами, перевозимыми судами; запрет на сброс за борт опасных и токсичных веществ или смесей, содержащих подобные вещества;
• предупреждение загрязнения сточными водами с судов; запрет на сброс сточных вод, кроме особых обстоятельств при условии измельчения твердой фракции сточных вод и их дезинфекции, среди которых и определенное расстояние до льда;
• предупреждение загрязнения судовыми отходами; внесение дополнительных ограничений на разрешенный сброс (согласно приложению V к МАРПОЛ, запрещен сброс за борт любых отходов, если не установлено иное). Пищевые отходы нельзя сбрасывать на лед, а сброс за борт измельченных или переработанных пищевых отходов разрешен только в определенных обстоятельствах, включая условие, что судно должно находиться на расстоянии не менее 12 морских миль от ближайшего берега, шельфового ледника или кромки берегового льда. За борт можно сбрасывать только остатки определенных грузов, классифицируемых как безопасные для морской среды».

*Пояснение: МАРПОЛ (MARPOL) является аббревиатурой для Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов, вступившей в силу 2 октября 1983 г.

**Пояснение: Это – положения, официально принятые на заседании Комитета по охране морской среды IMO, состоявшемся в мае 2015 года.

/Арктический совет/