Согласно новому отчету, мировые инвестиции в «низкоуглеродный энергетический переход» в 2025 году достигли рекордных 2,3 триллиона долларов, что на 8% больше, чем в 2024.

Наибольший объем инвестиций был направлен в транспортный сектор (893 млрд долларов), возобновляемую энергетику (690 млрд долларов) и электросети (483 млрд долларов). Однако инвестиции в возобновляемую энергетику снизились на 9,5% в годовом исчислении «из-за изменений в регулировании энергетического рынка в Китае».

Во всех остальных секторах, отслеживаемых BNEF, наблюдался рост инвестиций, за исключением водородной энергетики, инвестиции в которую составили 7,3 млрд долларов, и атомной энергетики (36 млрд долларов).

В отчете отмечается, что инвестиции в чистую энергетику второй год подряд опережали инвестиции в ископаемое топливо, и разрыв увеличился с 85 миллиардов долларов в 2024 году до 102 миллиардов долларов в прошедшем. В то время как инвестиции в чистую энергетику (включая возобновляемые источники энергии, атомную энергетику, улавливание углерода, водород, хранение энергии и электросети) продолжали расти, инвестиции в ископаемое топливо впервые с 2020 года сократились на 9 миллиардов долларов в 2025 году.

Это снижение было вызвано главным образом сокращением расходов на добычу нефти и газа (минус 9 миллиардов долларов) и инвестиций в производство электроэнергии на основе ископаемого топлива (минус 14 миллиардов долларов).

Несмотря на рекордно высокий уровень инвестиций в энергетический переход, темпы роста неуклонно замедляются: с 27% в 2021 году до 8% в 2025 году, сообщает BNEF, хотя, замечу, и база растёт год от года.

Азиатско-Тихоокеанский регион оставался крупнейшим регионом по объему инвестиций, на него приходилось 47% от общемирового в 2025 году. Китай, крупнейший рынок, по-прежнему лидирует по общему объему инвестиций (800 млрд долларов в 2025 году), но впервые с 2013 года там было зафиксировано снижение финансирования возобновляемых источников энергии. Думается, не в последнюю очередь это было связано с падением цен на солнечные панели.

Как мы неоднократно отмечали ранее, именно страны БРИКС (Китай, в первую очередь, разумеется) сегодня являются лидерами энергетического перехода. По объемам инвестиций они опережают США и Европу вместе взятые. По многим другим параметрам (например, установленная мощность и выработка ВИЭ) так же.

ЕС, несмотря на препятствия, продемонстрировал рост на 18% до 455 млрд долларов, внеся наибольший вклад в мировую динамику. Инвестиции в США также увеличились на 3,5% до 378 млрд долларов, несмотря на действия администрации Трампа по замедлению энергетического перехода.

Альберт Ченг, заместитель генерального директора BloombergNEF, заявил: «Прошлый год показал, что, несмотря на политические и торговые препятствия, глобальный энергетический переход является устойчивым и предоставляет ряд возможностей для инвесторов. Поскольку многие экономики стремятся укрепить энергетическую безопасность и создать внутренние цепочки поставок, инвестиции в чистую энергетику продолжат расти, в том числе потому, что они поддерживают рост центров обработки данных в мире». (По оценкам BNEF, инвестиции в центры обработки данных в 2025 году составили около полутриллиона долларов, что больше, чем общие инвестиции в солнечную энергетику).

Инвестиции в цепочки поставок чистой энергетики выросли на 6% до 127 миллиардов долларов в 2025 году. Речь идёт о вложениях в новые заводы по производству оборудования для солнечной и ветровой энергетики, аккумуляторов, электролизеров, а также в предприятия по добыче и производству материалов для производства батарей и по их переработке.

Китай по-прежнему занимает подавляющую долю в глобальных инвестициях в цепочки поставок, и BNEF ожидает, что эта ситуация сохранится как минимум в течение следующих трех лет.

Хотя доминирование Китая в инвестициях в производство зеленых технологий вряд ли будет оспорено в ближайшее время, его доля в ежегодных инвестициях постепенно снижается из-за активности в США, ЕС и Индию, которые интегрируют цепочки поставок чистых технологий в национальную экономику.

/renen.ru/

Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) в ближайшие годы будет оставаться лидером по вводу инфраструктуры, необходимой для импорта сжиженного природного газа (СПГ). По данным Global Energy Monito (GEM), к июлю 2022 г. в мире в целом на стадии строительства находилось 59 терминалов по регазификации СПГ общей мощностью 193 млн т в год, из них на долю Азии приходится 43 терминала на 146 млн т в год

АТР в последнем десятилетии был мировым лидером по наращиванию спроса на СПГ. По данным Обзора мировой энергетики BP, на долю региона пришлось 87% глобального прироста импорта СПГ. Помимо урбанизации и бурного экономического роста, ключевую роль сыграл ввод терминалов для регазификации СПГ. По данным GEM, в Азии к июлю 2022 г. насчитывалось 110 таких терминалов общей мощностью 544 млн т в год, тогда во всех остальных регионах мира – 78 терминалов на 381 млн т в год. Лидером по уровню развития «принимающей» инфраструктуры остается Япония, на долю которой приходится почти четверть глобальной действующей мощности терминалов по регазификации (228 млн т СПГ в год); за ней следуют Южная Корея (105 млн т в год), Китай (96 млн т в год) и Индия (48 млн т в год).

Однако Китай в 2020-е гг. может вплотную приблизится к Японии по этому показателю: если в КНР к июлю 2022 г. на стадии строительства находилось 24 терминала общей мощностью 85 млн т в год, то в Японии не реализовалось ни одного подобного проекта. При этом в регионе появляются новые точки роста: помимо Индии, где идет сооружение 5 терминалов общей мощностью 33 млн т СПГ в год, их числу относятся Филиппины и Вьетнам, которые благодаря 7 проектам общей мощностью почти 14 млн т в год пополнят когорту стран-импортеров СПГ.

Регионами-драйверами отрасли в ближайшие годы также станут Европа, где на стадии строительства сейчас находится 9 терминалов на 24 млн т СПГ в год, и Южная Америка, где реализуется 4 проекта общей мощностью 12 млн т в год. Проекты в Европе призваны повысить гибкость принимающей инфраструктуры: например, в Германии и на Кипре к июлю 2022 г. не было ни одного действующего терминала по приему СПГ, однако в этих странах в фазе строительства находятся 2 проекта общей мощностью 6 млн т в год, а на предынвестиционной стадии – еще 7 проектов на 43 млн т в год. Что касается Южной Америки, то здесь неоспоримым лидером является Бразилия, где, в дополнение к уже действующим 5 терминалам общей мощностью 26 млн т в год, реализуется еще 3 проекта почти на 12 млн т в год.

Наконец, в Африке, где свыше 90% действующих регазификационных мощностей пока что приходится на Египет, собственная «принимающая» инфраструктура может появиться в Гане, где идет строительство 1 терминала на 1,7 млн т СПГ в год, а также в ЮАР, Мозамбике и Марокко, где на предынвестиционной стадии находится 7 проектов общей мощностью 12 млн т в год.

/globalenergyprize.org/

В первой половине 2021 года на рынке отгрузки СПГ наблюдалась впечатляющая волатильность. После снижения на протяжении большей части 2020 года спотовые ставки фрахтования СПГ для паровых турбинных судов в январе 2021 года взлетели до рекордных отметок в 124000 долларов США в день, что было обусловлено двумя ключевыми факторами. Во-первых, на фоне более холодного, чем обычно, зимнего сезона спрос на СПГ резко вырос во многих газопотребляющих регионах, что привело к резкому увеличению спроса на газовозы для перевозки СПГ. Во-вторых, заторы на Панамском канале снизили доступность танкеров для перевозки СПГ на спотовом рынке. Однако из-за снижения спроса на СПГ фрахтовые ставки упали до годового минимума в 12000 долларов в день в начале марта 2021 года.
Судоходная отрасль, включая сегмент СПГ, столкнулась с новым «черным лебедем» 23 марта 2021 года, когда контейнеровоз Ever Given сел на мель в Суэцком канале. Это привело к остановке движения судов по водным путям, которое в среднем составляло до 50 транзитов в день, и внесло высокий уровень неопределенности на мировые рынки.
Суэцкий канал играет решающую роль в мировой транспортировке СПГ, соединяя рынки Атлантического бассейна с рынками Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона. Всего в 2020 году через Суэцкий канал прошли 686 танкеров СПГ, включая груженые и балластные. Это число включает 388 груженых танкеров СПГ, прошедших по водному пути, что составляет 7% мировых перевозок СПГ. В общей сложности 276 груженых танкеров для перевозки СПГ прошли через Суэцкий канал в направлении с востока на запад, и почти все они доставляют СПГ из Катара в Европу, в основном в Италию и Великобританию. В то же время 112 груженых танкеров для перевозки СПГ прошли по водному пути с запада на восток, при этом большинство из них доставляло СПГ из России и США в Азиатско-Тихоокеанский регион. Суэцкий канал активно используется для транспортировки российских грузов в Азию (с предварительной перевалкой в ​​Европе) с февраля по май, когда Северный морской путь закрыт из-за большой толщины льда, и грузов из США в Азию из-за заторов на Панамском канале. . Груженые танкеры для перевозки СПГ перевозили по водному пути более 32 миллионов тонн в год (млн тонн в год), что составляло 3% от общего тоннажа, проходящего через Суэцкий канал, в то время как доля нефти и нефтепродуктов достигла 23%.
В результате блокады 370 судов ожидали транзита через Суэцкий канал. Среди них было 16 танкеров-газовозов. Поскольку не было четкого представления о том, сколько времени потребуется на устранение сбоев, некоторые перевозчики СПГ выбрали альтернативные маршруты для перевозки грузов, в основном двигаясь вокруг мыса Доброй Надежды в Африке. Это привело к увеличению стоимости доставки из-за более длительного времени доставки СПГ с Ближнего Востока в Европу до 27 дней, или на 10 дополнительных дней по сравнению с доставкой через Суэцкий канал. Тем временем другие перевозчики СПГ предпочли дождаться решения транзитного кризиса.
Блокировка Суэцкого канала длилась неделю: контейнеровоз был снят с мели, а движение судов возобновилось 29 марта 2021 года. В этом контексте удалось предотвратить крупномасштабный сбой на рынке отгрузки СПГ.
Хотя транспортировка нефти и нефтепродуктов пострадала в большей степени, поскольку на рынке наблюдался значительный рост фрахтовых ставок, блокировка оказала ограниченное влияние на мировой рынок газа. Это привело к задержке доставки различных грузов СПГ. Однако задержки не оказали сильного повышательного давления на спотовые чартерные ставки на СПГ. Они увеличивались всего на 3000–20 000 долларов в день за период блокировки, оставаясь намного ниже, чем годом ранее. Во-первых, время блокировки не имело критического значения для рынка СПГ, который вступал в промежуточный сезон с более низким спросом на СПГ. Во-вторых, на рынке не было недостатка в транспортных мощностях, и в начале 2021 года были введены в эксплуатацию различные танкеры для перевозки СПГ. Кроме того, танкеры для перевозки СПГ, застрявшие в канале, скорее всего, будут зафрахтованы на среднесрочной и долгосрочной основе, а блокировка не повлияет на наличие СПГ-газовозов на спотовом рынке. В этом контексте блокировка повлияла в основном на графики погрузки и разгрузки СПГ в различных портах, однако грузоотправители СПГ могли наверстать упущенное позже.

Тем не менее, стоит отметить, что, если бы блокировка была более длительной или произошла в зимний сезон, ее влияние на газовые рынки могло бы быть больше, с сокращением поставок СПГ, повышением спотовых чартерных ставок и повышением спотовых цен на СПГ.
Во второй половине апреля 2021 года ставки спот-чартера СПГ достигли 50 000 долларов в день и оставались на этом высоком уровне в течение всего мая, что нетипично для этого сезона. Однако это не имело ничего общего с блокировкой Суэцкого канала.
Разрушение Суэцкого канала продемонстрировало, что мировая торговля, включая сегмент СПГ, сильно зависит от этого важного торгового маршрута, в то время как альтернативные маршруты неудобны и более дороги. Таким образом, любое нарушение водного пути может иметь серьезные последствия для всех заинтересованных сторон, включая страны-члены GECF.
Маловероятно, что отрасль СПГ выберет альтернативные торговые маршруты из-за этой аварии, однако соответствующие риски следует принимать во внимание и управлять ими. Во-первых, контракты на поставку и фрахт могут предусматривать справедливое разделение дополнительных транспортных расходов, вызванных задержками доставки СПГ из-за сбоев на Суэцком канале, между экспортерами, импортерами СПГ и судоходными компаниями. Во-вторых, чартерные контракты могут включать альтернативные торговые маршруты, такие как мыс Доброй Надежды, на случай перебоев в транспортировке по Суэцкому каналу. В-третьих, страны-импортеры СПГ могут уделять первоочередное внимание развитию газохранилищ, включая подземный сегмент и сегменты СПГ, чтобы избежать перебоев в поставках в случае таких аварий.

Автор: Айдар Шакиров
Аналитик по транспортировке и хранению газа
Отдел анализа газового рынка, Секретариат GECF

Тре­тий по хро­ноло­гии по­яв­ле­ния про­ект прок­ладки под­водной во­локон­но-оп­ти­чес­кой ли­нии из Ев­ро­пы в Азию по дну рос­сий­ских ар­кти­чес­ких мо­рей — «По­ляр­ный экс­пресс» стал пер­вым по сро­кам стар­та и, по­хоже, во­об­ще единс­твен­ным. На Пе­тер­бург­ском меж­ду­народ­ном эко­номи­чес­ком фо­руме (ПМЭФ) сог­ла­шение об учас­тии в нем под­пи­сала ГК «Ро­сатом»

Еще недавно казавшийся фаворитом гонки международный проект Arctic Connect заморожен: за неделю до вхождения «Росатома» в «Полярный экспресс» российский участник кабельной системы Arctic Connect — «МегаФон» решил пересмотреть структуру и экономику проекта. Еще один арктический кабельный проект — «Северное сияние» похоже, будет искать возможности объединения с «Полярным экспрессом»: с прошлого года его инициаторы пытались привлечь «Росатом» как государственного партнера.

В третий день ПМЭФ-2021, 4 июня, на стенде «Росатома» соглашение о сотрудничестве по проекту «Полярный экспресс» подписали АО «Атомный энергопромышленный комплекс» («Атомэнергопром») и будущий оператор этой подводной оптической линии — ФГУП «Морсвязьспутник». Подписи под документом поставили председатель совета директоров, заместитель директора АО «Атомэнергопром» Екатерина Ляхова и генеральный директор ФГУП «Морсвязьспутник» Андрей Куропятников (на фото).

После подписания Екатерина Ляхова сказала корреспонденту ComNews: «ГК «Росатом» — инфраструктурный оператор Северного морского пути (СМП), и подводная ВОЛС в Арктике — один из ее важнейших элементов. Оптическая линия поможет в обеспечении ключевой задачи — круглогодичного судоходства по СМП». Она добавила, что столь протяженный кабель (длина ВОЛС «Полярный экспресс» составит 12 650 км) требует надежного энергообеспечения. Когда новая ВОЛС будет построена, «Росатом» возьмет на себя еще две значимые функции. «Мы планируем строить в арктической зоне ЦОДы, для которых совершенно необходимо будет использование ресурсов высокоскоростной подводной ВОЛС. Мы также будем партнером компании «Морсвязьспутник» при коммерциализации мощности этой оптической линии на российском и зарубежных рынках», — прокомментировала Екатерина Ляхова.

Андрей Куропятников уточнил корреспонденту ComNews, что «Полярный экспресс» является государственным проектом и подписанное с АО «Атомэнергопром» соглашение не предполагает выделения той или иной доли в нем «Росатому».

В пресс-релизе «Росатома» приводятся такие слова главы «Морсвязьспутника»: «Я уверен, что высокая отраслевая экспертиза ГК «Росатом» поможет нам реализовать стратегические цели по цифровизации побережья Арктики и Дальнего Востока России, что способствует выполнению указа президента РФ «О стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 г.», включая развитие сберегающих технологий и технологий создания инфраструктуры центров обработки данных».

Проект стартует уже в этом месяце: Андрей Куропятников сообщил ComNews, что выход судна-кабелеукладчика из порта Мурманска запланирован на конец июня.

О запуске «Полярного экспресса» объявлено в апреле 2021 г., на совместной пресс-конференции Минтранса РФ, ФГУП «Росморпорт», ФГУП «Морсвязьспутник» и головного исполнителя проекта — АО «Управление перспективных технологий» (см. новость ComNews от 21 апреля 2021 г.). Этот проект стоимостью 65 млрд руб. включает не только прокладку трансарктической ВОЛС от Мурманска до Владивостока, но и строительство в Мурманске завода по производству подводного оптического кабеля (по данным ComNews, он только что начал работу). Кабельная система «Полярный экспресс» будет насчитывать 150 оптических ретрансляторов и состоять из шести пар волокон: четыре пары — для транзита трафика Европа — Азия, а две — для выхода на берег в российских арктических портах.

3 июня о взаимодействии для резервирования каналов на всей протяженности ВОЛС «Полярный экспресс» либо ее отдельных участков договорилась компания МТС, которая подписала на ПМЭФ-2021 соответствующее соглашение с ФГУП «Морсвязьспутник». Как сообщила пресс-служба ПАО «МТС», партнеры совместно проработают возможности организации отдельной линии связи между береговой станцией трансарктической ВОЛС в поселке Териберка и Мурманском, а также проанализируют параметры организации отдельной точки выхода этой подводной кабельной системы на территории ЯНАО. На базе ресурсов новой подводной линии «Морсвязьспутник» и МТС планируют строительство наземных сетей связи для нужд морских портов и добывающих предприятий Крайнего Севера и Дальнего Востока.

«Взаимодействие с «Морсвязьспутником» позволит МТС качественно и эффективно обеспечить все возрастающие потребности бизнес-клиентов и частных потребителей в северных регионах страны, в том числе развивать в регионе высокоскоростные сети последних поколений, возможность реализовывать решения в области IoT, электронной коммерции, беспилотного транспорта, искусственного интеллекта, промышленной автоматизации, защищенной связи с учетом растущих требований по информационной безопасности, хранению и обработке данных», — отметил президент ПАО «МТС» Вячеслав Николаев.

«Росатом» является ключевым инфраструктурным игроком в Арктике. Эту роль он получил в конце 2018 г., после внесения изменений в закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ» (эти изменения внес закон №525-ФЗ от 27 декабря 2018 г.). В частности, в ст.30 прежнего закона был добавлен п.5: «Развитие инфраструктуры Северного морского пути, включая развитие инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории Северного морского пути, осуществляется Государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом» в соответствии с планом развития инфраструктуры СМП, который разрабатывает ГК «Росатом»…».

По этой причине партнерства с ГК «Росатом» искала и компания «Супертел», которая инициировала другой проект подводной ВОЛС в Арктике — «Северное сияние». Обретя финансового партнера в лице банка «Россия», инициаторы «Северного сияния» стали искать и государственного партнера. «Для старта проекта должна быть политическая воля. Инфраструктурные проекты на стратегических территориях должен согласовать если не президент страны, то как минимум Совет безопасности РФ. У нас есть финансовый партнер. Нам нужно наладить диалог с «Росатомом», чтобы понять, участвуют они в проекте от лица государства или оставят это коммерческой структуре», — пояснял тогда генеральный директор ОАО «Супертел» Константин Лукин (см. новость ComNews от 22 января 2020 г.).

Узнав о вхождении «Росатома» в проект «Полярный экспресс», Константин Лукин сказал корреспонденту ComNews, что наиболее логичным развитием ситуации ему видится объединение «Северного сияния» с этим проектом. «Производитель подводных оптических усилителей в России пока один — «Супертел», — привел он один из аргументов за объединение проектов. При этом Константин Лукин отметил, что для ОАО «Супертел» коммерческие интересы в данном проекте не первичны, так как на покупку оборудования приходится не более 10% стоимости всего проекта. «Для нас это в первую очередь национальные интересы, а не коммерческий проект. При любом из сценариев он не будет для нас опорным или ключевым заказом», — подчеркнул гендиректор «Супертел».

Ровно два года назад, на ПМЭФ-2019, «МегаФон» подписал соглашение о создании консорциума для строительства подводной ВОЛС в Арктике с финским инфраструктурным оператором Cinia Oy (см. новость ComNews от 7 июня 2019 г.). Эта линия вскоре получила название Arctic Connect. Сразу после подписания того соглашения генеральный директор ПАО «МегаФон» Геворк Вермишян сказал: «МегаФон» рад присоединиться к крупнейшему международному инфраструктурному проекту, который позволит не только связать континенты через Арктику, но и обеспечить интересы «МегаФона» как лидера цифровых возможностей — в развитии сетевой инфраструктуры для потребителей Арктики и Дальнего Востока». С 2021 г. «МегаФон» стал подписывать договоры о сотрудничестве в рамках проекта Arctic Connect с региональными властями: первым регионом в январе стала Якутия, в марте аналогичный документ «МегаФон» подписал с Ненецким автономным округом.

Однако 27 мая 2021 г. газета «Ведомости» написала, что «МегаФон» заморозил строительство линии Arctic Connect, что подтвердили представители этого оператора. В ответ на запрос ComNews пресс-служба «МегаФона» сообщила: «Мы приняли решение пересмотреть структуру и экономику проекта Arctic Connect, на такую регруппировку нам потребуется время. Это обоюдное решение». Но 28 мая Cinia выпустила официальное заявление со словами генерального директора Cinia Ltd. Ари-Юсси Кнаапила: «Несмотря на то что фаза разработки проекта продвигалась в соответствии с планом и финансирование этой фазы было обеспечено, ключевые заинтересованные стороны решили приостановить проект. Чтобы исправить недостоверную информацию, появившуюся в СМИ, эта приостановка не связана с членами альянса Cinia, так как мы считаем, что возможность [реализации проекта] по-прежнему существует и он имеет большой международный интерес». Иными словами, Cinia дала понять, что проект заморожен исключительно из-за действий «МегаФона».

На ПМЭФ-2021 корреспондент ComNews задал вопрос о причинах заморозки проекта Геворку Вермишяну, который сказал: «Проект инфраструктурный и тяжелый. После фазы исследований возникла необходимость довнести существенные изменения. Вполне разумно, когда такой проект ставится на паузу для пересмотра». Но очень может быть, что «МегаФон» отказался от участия в Arctic Connect, узнав, что «Росатом» войдет в альтернативный проект «Полярный экспресс».

Таким образом, велика вероятность того, что на рынке останется всего один проект прокладки подводной ВОЛС вдоль арктического побережья России — «Полярный экспресс». Он инициирован государственными структурами (Минтранс и «Морсвязьспутник»), обеспечен финансированием в объеме около $890 млн и поддержан госкорпорацией «Росатом» — инфраструктурным оператором Северного морского пути. Похоже, что инициаторам остальных проектов придется либо вообще отказаться от исходных планов, либо искать пути присоединения к «Полярному экспрессу».

/www.comnews.ru/

Новое исследование  проливает свет на некоторые риски, связанные с арктическим судоходством, и обнаруживает, что суда с более низкими ледовыми классами в 20 раз чаще застревают во льдах вдоль Северного морского пути , чем суда с более высоким уровнем защиты. Авторы исследования надеются, что их работа повысит безопасность судоходства в Арктике, сообщает High North News

За последнее десятилетие судоходство в Арктике быстро расширилось, особенно по российскому Северному морскому пути (СМП), где за последнее десятилетие объем грузовых перевозок увеличился в десять раз. Поскольку морской лед в Арктике отступает в результате изменения климата, все больше и больше судов с низким ледовым классом заходят в регион.

Новое исследование  призвано дать ответы на вопрос, насколько рискованно арктическое плавание для судов с ограниченной ледовой защитой.

Суда, путешествующие в водах Арктики, покрытых льдом, сталкиваются с множеством опасностей, включая удар твердого многолетнего льда, нарастание льда на поверхностных конструкциях корабля, удаленность и сложные погодные условия.

Среди наиболее серьезных опасностей — попасть в окружение морского льда и застрять в нем, и для его освобождения потребуется помощь других судов, таких как ледокол. В новом исследовании, опубликованном финскими исследователями в журнале «Наука и технологии холодных регионов», используются исторические данные и математические модели для количественной оценки риска застревания или попадания судов в морской лед.

Когда суда застревают во льдах, давление на корпус судна, так называемая ледовая нагрузка, может возрасти, что приведет к серьезным повреждениям конструкции. Структурные повреждения в результате обледенения могут привести к разливу нефти и представляют собой значительную экологическую угрозу со стороны судоходства в Арктике.

Захваченное судно также может дрейфовать в сторону более мелководья, что приведет к посадке на мель, подвергая опасности его команду, пассажиров или груз.

Использование данных для расчета риска

В ходе исследования суда отслеживали с помощью данных своей автоматической системы идентификации (AIS) — системы слежения с использованием GPS — и накладывали их траектории на спутниковые данные о льдах. Затем исследователи собрали данные о реальных событиях на СМП России. За период с 2013 по 2017 годы исследование выявило 58 тревожных событий.

Обостряющие события могут вызвать серьезные спасательные операции, требующие мощных атомных ледоколов. В январе 2021 года на СМП прошла трехнедельная спасательная операция, потребовавшая нескольких ледоколов для освобождения грузового судна, охваченного ранними зимними льдами.

Исследователи включили в свое исследование ряд переменных, включая ледовый класс судов, время года (весна, лето и осень), сплоченность морского льда, расстояние, пройденное судами, и географический район вдоль СМП (море Лаптевых, Карское море и Восточно-Сибирское море).

В исследовании использовались три различных типа защиты ледового класса (низкий, средний и высокий) и два разных уровня сплоченности морского льда (60-70% и 90-100%) для расчета вероятности того, что судно окажется во льдах во время весной, летом или осенью на заданном расстоянии.

Анализ показывает, что ледовый класс судна и уровень сплоченности морского льда являются двумя наиболее важными факторами, определяющими вероятность того, что судно застрянет во льдах.

Интересно, что, по словам исследователей, риск застревания в морском льду не увеличивался в зависимости от географического района, такого как Восточно-Сибирское море, которое известно своими сложными ледовыми условиями.

«Чем ниже категория полярного судна, тем выше вероятность того, что судно испытает опасное событие. [Однако] нет заметной разницы в частоте наступления событий между морем Лаптевых, Карским морем и Восточно-Сибирским морем », — заключают исследователи.

Ожидаемая вероятность застревания во льдах судна высокого ледового класса на разных навигационных маршрутах в Карском море весной (март-июнь), летом (июль-сентябрь) и осенью (октябрь-ноябрь). (Источник: Ярно Ванхатало и др.)

Наибольший риск — для низкого ледового класса и высокой сплоченности льда

В то время как вероятность неблагоприятного события для судов высокого ледового класса, таких как современные ледокольные танкеры для перевозки природного газа или нефти, очень мала, риск существенно возрастает для судов среднего и низкого ледового класса.

Например, исследование пришло к выводу, что на расстоянии 3000 морских миль при сплоченности льда 90–100% вероятность наступления события для судна с низким ледовым классом примерно в три раза выше, чем для судна со средним ледовым классом. ледового класса и примерно в 20 раз выше, чем у судна с высоким ледовым классом.

Кроме того, риск застревания увеличивается для всех типов судов, чем плотнее лед. Увеличение сплоченности льда с 60 до 70% до 90–100% может удвоить вероятность наступления события.

Авторы исследования предполагают, что их новое исследование может помочь в будущем анализе рисков и управлении рисками арктического судоходства с учетом взаимодействия множества факторов, таких как ледовый класс судна и сплоченность морского льда.

Российский рынок инжиниринга и строительства в ближайшие годы будет активно расти, но драйвером в этом секторе вместо трубопроводного строительства и модернизации НПЗ станет развитие глубокой переработки и крупнотоннажного сжижения газа, считают аналитики Vygon Consulting. Хотя пока российские компании занимают почти 70% этого рынка, в условиях его роста и смещения в сторону высокотехнологичных производств в ближайшие три года этот показатель может снизиться до 50%. В результате российские игроки могут ежегодно недосчитаться до 0,5 трлн руб. выручки

К 2023 году рынок инжиниринга и строительства в секторе транспорта и переработки углеводородного сырья может вырасти более чем в два раза. Так, по расчетам Vygon Consulting, объем инвестиций в нефтегазовые и нефтехимические объекты увеличится до 3 трлн руб. (на 108% в 2019–2023 годах). Основными драйверами роста станут проекты глубокой газопереработки, нефтегазохимии и производства сжиженного природного газа (СПГ). В то же время мегапроекты прежних лет — масштабные новые нефте- и газопроводы — в основном завершены, а по новым пока не приняты инвестиционные решения.

Как отмечают эксперты, наращивание газоперерабатывающих мощностей будет стимулировать ввод новых добычных проектов, за счет которых доля добычи «жирного» газа с высоким содержанием этана вырастет с текущих 39% до 47% в 2030 году.

Еще одним аргументом в пользу переработки будет слабая динамика спроса, а также снижение мировых цен на газ, которые снизят эффективность традиционных газовых проектов. По мнению экспертов Vygon Consulting, до 2030 года общая мощность объектов по подготовке и переработке «жирного» газа в России может вырасти практически вдвое за счет запуска новых заводов. Причем более 75% заявленных мощностей уже находятся на стадии строительства.

При этом, отмечают в Vygon Consulting, проекты по глубокой переработке газа отличаются высокой сложностью, а их реализация стимулирует развитие в РФ практики применения EPC-контрактов (engineering, procurement and construction, подразумевают сдачу объекта «под ключ»). С использованием этого инструмента в ближайшие годы будет совершено не менее 50% всех инвестиций в СПГ и нефтегазохимию, считают эксперты.

В отличие от проектов строительства трубопроводов, а также от проектов модернизации НПЗ (где еще со времен СССР были сформированы компетенции), глубокая газопереработка и СПГ — те сектора, где у российских инжиниринговых компаний в целом недостаточно опыта. Как отмечают в Vygon Consulting, для реализации таких высокотехнологичных проектов на роль EPC-подрядчиков в основном привлекаются зарубежные компании, а доля российских компаний в инвестициях не превышает 25%. Причем эти компании обычно выступают субподрядчиками третьего и более нижних уровней.

Традиционно на российском рынке нефтегазового инжиниринга и строительства основную долю выручки генерировали предприятия, напрямую или косвенно аффилированные с производственными компаниями, констатируют аналитики Vygon Consulting. Однако в последние годы доля таких компаний в выручке сектора снижается — с 78% в 2015 году до 66% в 2019 году. Сейчас наиболее динамично на российском рынке развиваются филиалы зарубежных компаний — Saipem, Technip — за счет эффекта низкой базы и получения контрактов на мегапроектах (Амурский ГПЗ, «Арктик СПГ-2»). Также наращивают свою долю благодаря развитию компетенций в нефтегазохимии независимые компании. Наибольший рост выручки (на 80%) в последние пять лет показывали инжиниринговые и строительные компании в сфере переработки углеводородов и нефтегазохимии. Их доля в выручке топ-20 компаний за пять лет выросла с 6% до 35%. При этом, отмечают аналитики, рентабельность даже многих лидеров сектора находится в пределах 0–1% из-за нестабильности спроса.

Как уточняет эксперт Vygon Consulting Дмитрий Акишин, наблюдаются две тенденции. С одной стороны, заказчики более активно привлекают российские компании как EPC-контракторов, и в ближайшие четыре-пять лет их доля может вырасти до 50% с примерно 25% в 2019 году. Но, с другой стороны, общая доля российских компаний в освоении инвестиций в новые проекты — из-за изменения специфики последних — может сократиться с 67,5% до 50,8%. «Если российские компании не будут развивать свои компетенции, в условиях роста рынка и его смещения в сторону высокотехнологичных производств они могут ежегодно недополучать на растущем рынке до 0,5 трлн руб. выручки. Сопоставимая сумма также может быть недополучена российской экономикой в смежных отраслях»,— полагает Дмитрий Акишин. Аналитики отмечают, что необходимо, в частности, создавать СП с зарубежными компаниями с локализацией производств на территории РФ.

Александр Гадецкий, основатель Engineering & Consulting PFA Alexander Gadetskiy, считает, что многие современные технологии, например крупнотоннажного пиролиза, российским компаниям нет смысла разрабатывать самостоятельно, так как их проще купить. Он напоминает, что есть российские технологии, которые и сейчас пользуются большим спросом в мире, так как являются лучшими,— в частности, по изомеризации и производству синтетических каучуков. По его мнению, ключевой сегмент, который необходимо развивать самостоятельно,— специальная химия, технологий и лицензий на которую не продается.

/www.kommersant.ru/

Низкоуглеродные технологии могут трансформировать энергетику. Они также могут оказать сильное влияние на местную экономику. И примером тому – нефтедобыча в британском секторе Северного моря (United Kingdom Continental Shelf – UKCS)

UKCS стремится добиться нулевых выбросов в атмосферу, но и достижение зависит от инвестиций в интегрированные низкоуглеродные технологии. А прямые, косвенные и индуцированные эффекты этих инвестиций могут принести экономике Великобритании 2,5 трлн фунтов стерлингов в период с настоящего момента до 2050 года.

Нефть и газ были в основе UKCS на протяжении десятилетий. И будут оставаться важной частью в ближайшие годы. Естественный спад добычи нефти и газа будет более чем компенсирован сильным ростом низкоуглеродных технологий – возобновляемых источников энергии, водорода и CCUS, – которые будут постоянно привлекать больше инвестиций, генерировать большие доходы и поддерживать увеличение общей численности рабочей силы.

Чтобы воплотить в жизнь концепцию нулевых выбросов, нужен серьезный капитал. Около 270 млрд фунтов стерлингов должны быть инвестированы в промышленность Великобритании в период между 2020 и 2050 годами, чтобы достичь целей Комитета по борьбе с изменением климата.

В краткосрочной перспективе прямые инвестиции будут иметь решающее значение для запуска менее зрелых отраслей, таких как водород и CCUS. Правительство Великобритании выделило финансирование на инициативы в этих отраслях, включая 800 млн фунтов стерлингов CCUS и 28 млн фунтов стерлингов водородным проектам. Только в течение следующего десятилетия потребуется еще 3,5 млрд фунтов стерлингов.

Спрос на капитал будет расти по мере того, как новые технологии докажут свою коммерческую ценность, особенно во время наращивания мощностей и строительства соответствующей инфраструктуры. Развитие сильных местных цепочек поставок гарантирует, что промышленность Великобритании сможет получить прибыль.

UKCS может принести серьезную прибыль “зелеными” технологиями

Хотя интегрированная технологическая сеть требует огромных инвестиций, она может принести значительную прибыль. К 2050 году за счет продажи товаров и услуг на внутреннем рынке через интегрированную энергетическую систему UKCS можно получить около 36 млрд фунтов стерлингов.

Основными драйверами этого роста будут развитие водородной экономики и увеличение производства возобновляемой энергии на шельфе. Однако для достижения полного потенциала доходов UKCS потребуются усилия всех заинтересованных сторон во взаимозависимых низкоуглеродных отраслях.

UKCS обеспечивает значительную социально-экономическую выгоду для Великобритании, не в последнюю очередь в качестве основного источника занятости. В долгосрочной перспективе это не изменится, но рабочая сила будет все больше распределяться по разным секторам.

Согласно прогнозам, занятость в нефтегазовой отрасли упадет почти на 80% в течение следующих 30 лет из-за сокращения производства и технологических достижений. Но другие отрасли могут и будут использовать ценные навыки и опыт в нефтегазовой отрасли.

В целом, мы ожидаем, что более 200 тыс новых прямых, косвенных и индуцированных рабочих мест могут быть созданы по всей Великобритании за счет роста оффшорных возобновляемых источников энергии, водорода и CCUS.

Прогноз занятости показывает, что оффшорные возобновляемые источники энергии обгонят нефть и газ в качестве основного работодателя UKCS к 2040 году. Ключ к успеху этих низкоуглеродных технологий – интеграция. Переосмысление роли британского шельфа как интегрированной энергетической системы имеет огромное значение для реализации ее экономического потенциала.

/teknoblog.ru/

Стоило только Дональду Трампу проиграть президентские выборы, как немецкая энергетическая компания Uniper тут же заморозила планы сооружения в ФРГ приемного терминала для сжиженного природного газа (СПГ). Именно так воспринимается заявление одного из европейских участников проекта «Северный поток — 2″, обнародованное в пятницу, 6 ноября. В США в тот момент еще продолжался подсчет голосов, но поражение действующего президента, решительного противника нового российского газопровода, становилось все более очевидным.

СПГ-терминалы в Германии: политическая уступка Дональду Трампу?

Сама компания Uniper фактический отказ от планов размещения в порту Вильгельмсхафена плавучего СПГ-терминала с предстоящим уходом Дональда Трампа, естественно, связывать не стала. Она объяснила необходимость «пересмотра проекта» тем, что в ходе приема обязывающих заявок на бронирование его мощностей спрос оказался намного ниже ожидавшегося. Эта процедура, начавшаяся 22 сентября, завершилась 30 октября. Однако после этого немецкая компания почему-то целую неделю медлила с обнародованием своего решения, хотя оно, надо полагать, созрело уже по ходу неудовлетворительной процедуры резервирования.

Решение Uniper еще не означает, что на территории Германии так и не появятся СПГ-терминалы. Ведь наряду с проектом в Вильгельмсхафене имеются еще два других — в Брунсбюттеле и в Штаде. Однако столь очевидный провал одного из них может усилить сомнения в экономической целесообразности остальных. Особенно с учетом того, что возможностями принимать сжиженный газ обладают ближайшие соседи и партнеры ФРГ по Евросоюзу Бельгия, Нидерланды и Польша.

Сомнения усиливает то, что тема сооружения в ФРГ СПГ-терминалов в последние полтора года усиленно продвигалась из политических соображений, — в контексте нараставшего американского давления на «Северный поток — 2″. Весьма показательно, что о намерении оказать государственную поддержку таким терминалам министр экономики и энергетики ФРГ Петер Альтмайер впервые объявил в Берлине в середине февраля 2019 года в ходе представительной германо-американской конференции, посвященной развитию немецкого рынка сжиженного газа.

Победа «Газпрома»: конкурентов будет меньше

Спустя месяц правительство Германии устранило главное препятствие для финансирования строительства СПГ-терминалов, изменив законодательство в интересах инвесторов. Так что растущая готовность Германии принимать на немецкой территории сжиженный газ, в том числе из США, выглядела как явная уступка Берлина Дональду Трампу в надежде, что в ответ Вашингтон перестанет противодействовать завершению строительства «Северного потока-2″.

Надежды оказались напрасными: в декабре 2019 года американские законодатели наложили на проект дополнительные санкции, и стройка встала, поскольку ее покинули западные суда-трубоукладчики. В какой мере администрация будущего президента США Джо Байдена изменит отношение к новому российскому газопроводу на Балтике, пока сказать трудно. Ведь его однопартийцы-демократы поддерживали и совместно с республиканцами даже в значительной мере формировали прежний жесткий курс.

Но теперь по крайней мере ясно, что Uniper, участник проекта «Северный поток — 2″, сооружать дополнительный канал поставок природного газа на крупнейший в Европе немецкий рынок не станет. На первый взгляд, это выглядит как очевидная победа «Газпрома»: конкурентов будет меньше.

В то же время этот отказ можно считать тревожным или по меньшей мере настораживающим сигналом для российских поставщиков газа в Европу — не только для «Газпрома», но и для «Новатэка». Эта компания сделала ставку на сжиженный газ и теперь вслед за «Ямал СПГ» реализует на севере Западной Сибири проект «Арктик СПГ-2″.

Поставщики разуверились в перспективах европейского рынка газа

Зададимся вопросом: если американские производители СПГ так рвутся на европейский рынок, как об этом неоднократно писали в России, если президент США Дональд Трамп ради них даже пошел на серьезный политический конфликт с Германией и в целом с Евросоюзом — то почему же они не воспользовались сейчас возможностью на длительный срок забронировать мощности будущего немецкого терминала?

Менеджер Uniper, руководитель проекта LTeW в Вильгельмсхафене Оливер Гизе (Oliver Giese) объяснил это так: «Наверняка свою роль сыграла экономическая неуверенность из-за нынешней ситуации. Многие предприятия не хотят в настоящее время связывать себя долгосрочными договоренностями».

По сути дела это означает: они, в отличие от «Газпрома», сегодня, в конце 2020 года, уже больше не уверены в долгосрочных и даже среднесрочных перспективах европейского рынка газа, как были уверены в 2019 году, когда активно подавали предварительные заявки на мощности планировавшегося терминала. Если теперь спрос действительно оказался настолько низким, как об этом говорит Uniper, то производители СПГ явно опасаются длительного периода низкого потребления и, как следствие, низких цен в Европе на газ в целом.

Для «Новатэка» это неблагоприятная перспектива, хотя компания имеет возможность перенаправить свои танкеры с европейского рынка на азиатский. Впрочем, там цены тоже снизятся, если все крупнейшие производители предпочтут поставлять СПГ главным образом в Азию.

В свою очередь, «Газпром» привязан к Европе, своему главному рынку сбыта, многочисленными трубопроводами. Длительный период особо низких цен в ЕС означал бы для российской государственной компании, с одной стороны, меньше конкуренции с поставщиками СПГ, но, с другой стороны, перспективу годами получать меньше доходов и прибыли.

Хочет ли Fortum сворачивать газовый бизнес?

Настораживает и нечто другое. В августе Uniper предупредила своих акционеров, что вероятность срыва строительства «Северного потока — 2″возросла, и что выданный этому проекту кредит, возможно, придется списать. В сентябре пошли слухи, что компания якобы хочет избавиться от своей доли в немецком газопроводе OPAL — продолжении «Северного потока», первого российского трубопровода на Балтике. Теперь, в начале ноября, последовал отказ от СПГ-терминала.

Некоторые наблюдатели в Германии допускают, что новый собственник Uniper, финский полугосударственный концерн Fortum, контролирующий с августа 2020 года свыше 75% немецкой компании, вообще не очень заинтересован в газовом бизнесе, поскольку делает ставку на возобновляемую и атомную энергетику.

Правда, новый глава Uniper Андреас Ширенбек (Andreas Schierenbeck) в официальном заявлении на сайте компании заверил, что она «будет и впредь содействовать надежным поставкам СПГ», поскольку это — растущий рынок и «природный газ вносит все более важную роль в энергетическую безопасность и в декарбонизацию глобальной энергосистемы».

В то же время в этом пресс-релизе обращает на себя внимание фраза о том, что «в долгосрочном плане одной из опций» для площадки в Вильгельмсхафене мог бы стать импорт водорода. А это бизнес, которым ни «Газпром», ни «Новатэк» не занимаются. Во всяком случае, пока, хотя в правительстве России уже работают над планами развития в РФ водородной экономики.

/www.dw.com/

Когда капитан Уилл Уотли ведет корабль через арктические воды, он четко осознает, что может пойти не так. Для навигации требуется вдвое больше людей. Смена наблюдений составляет всего один час, поэтому моряки не теряют концентрацию и не пропускают массу плавучего льда. Большие айсберги видны на радаре, но более мелкие, размером с грузовик «куски айсберга» — еще более опасные — можно пропустить, говорит капитан.

Холод может заморозить оборудование, а магнитное поле Земли выйдет из строя. Если что-то пойдет не так, «вам так далеко от помощи», — сказал 31-летний Уотли, который плывет через арктические и антарктические воды для Британской антарктической службы.

Поскольку изменение климата открывает новые морские пути, опытные полярные капитаны, такие как Уотли, жаждут путешествий в Арктику, которые могут сэкономить деньги на рейсах между Европой и Азией. Но по мере роста активности в водах Арктики страховые компании сталкиваются с фундаментальным вопросом: если что-то пойдет не так, кто будет платить?

Пока неясно, будет ли страхование полностью покрывать стоимость крупной аварии, сообщает Reuters. Ущерб от разлива нефти, столкновения с айсбергом или высадки с корабля может исчисляться сотнями миллионов долларов.

«Это совершенно новая территория», — сказала Хелле Хаммер, председатель политического форума Международного союза морского страхования (IUMI), ведущей ассоциации мирового рынка морского страхования. По ее словам, без накопленных за годы данных о количестве пострадавших, аварий, столкновений или разливов нефти «моделирование рисков невозможно».

Более 10 страховых компаний или брокеров, опрошенных Reuters, заявили, что они все еще слишком мало знают о регионе, чтобы решить все вопросы об ответственности.

Согласно данным IUMI, в последние несколько лет морские страховщики в целом платили за повреждение судов больше, чем собирали в виде премий. Брокеры говорят, что некоторые полностью уходят с рынка. Так что аппетит к страхованию рисков на арктическом рынке невысокий.

Это «не похоже на остальной мир с проверенными и проверенными судоходными маршрутами и известными рисками», — сказал Майкл Кингстон, морской консультант по Арктике и советник Арктического совета, межправительственного форума по вопросам Арктики.

Для страховщиков, которые задумываются о новых ледовых маршрутах, есть драматический прецедент: «Титаник», врезавшийся в айсберг и затонувший в ледяных водах Северной Атлантики в апреле 1912 года. Убыток был столь же разрушительным, как и недавние катастрофы, такие как ураган Катрина. с тех пор, — говорит ведущий мировой страховой рынок Lloyd’s of London.

Круизный лайнер затонул в относительно знакомых водах. Но только около 6% Северного Ледовитого океана нанесено на карту, сказал Ян Черч, специалист по акустическому картированию океана из Университета Нью-Брансуика.

Риск того стоит. Путешествие между Европой и Азией через Северный полюс занимает примерно 30 дней — как минимум на 10 дней меньше, чем маршрут по Суэцкому каналу. Это может сэкономить грузовому судну, перевозящему железную руду или зерно, 200 000 долларов или больше на топливе, еде, заработной плате экипажа и дорожных сборах.

Такая потенциальная экономия привлекает крупных судовладельцев, которые перевозят грузы, включая природный газ и нефть, в основном из России, Канады и Китая, в воды, куда до сих пор заходили в основном рыболовные траулеры.

Северный морской путь вдоль арктического побережья России становится все более популярным. Согласно исследованию норвежского университета Nord, за четыре года до 2019 года количество рейсов, в которых использовалась хотя бы часть этого маршрута, увеличилось на 58% до 2694.

«Эта сделка будет становиться все больше и больше, — сказал Эндрю Джеймс, исполнительный директор морского подразделения британского подразделения страховых брокеров и риск-менеджера Arthur J. Gallagher and Co., — Страховщикам придется на это отреагировать».

Большие грузовые суда представляют более высокий риск. Такой корабль с грузом, экипажем, топливом и балластной водой намного сложнее маневрировать или буксировать, чем траулер.

До сих пор самые распространенные проблемы связаны не с столкновением с айсбергами, а с оборудованием, которое замерзает и заедает.

Согласно отчету страховой компании Allianz Group за 2020 год, из 512 инцидентов, зарегистрированных в течение 2019 года, повреждение или отказ оборудования составили почти половину. Другие инциденты включали трещину в корпусе, взрывы и утопления на борту.

Это означает, что большая часть затрат страховщика связана с доставкой поврежденного судна в порты из удаленных мест. «Плата за буксир может исчисляться миллионами долларов», — сказал Джеймс из Галлахера. «Сама претензия может быть довольно небольшой в отношении физического ущерба, но общая претензия может быть большой».

При оценке арктических рисков страховщики эффективно импровизируют. В интервью Reuters те, кто занимается арктическими рейсами, заявили, что проводят свои собственные оценки, а затем добавляют до 40% к базовой премии в размере от 50 до 125 тысяч долларов для одного только корабля, чтобы гарантировать единственное арктическое путешествие. Окончательная цена зависит от корабля, маршрута и близости ледокола, заявили страховщики.

В 2010 году пассажирское судно Clipper Adventurer с более чем 100 пассажирами село на мель в канадской Арктике. Ему повезло: единственное в стране картографическое судно береговой охраны находилось всего в 500 морских милях и прибыло на него примерно через 40 часов.

«К счастью, погода в тот день была прекрасной, солнечной и совершенно спокойной, так что мы смогли вывести всех», — сказал Черч, специалист по картографии, находившийся на спасательном судне.

Clipper Adventurer был возвращен в Европу для ремонта. Его владельцы подали на Канаду иск на 13,5 миллионов долларов за посадку на мель, но проиграли дело, как показывают записи канадского суда. Канада подала встречный иск, и ей было присуждено около 445 000 долларов за расходы, понесенные на борьбу с загрязнением.

В 2017 году Международная морская организация ООН ввела новые стандарты арктического судоходства, включая дизайн и оборудование судов, протоколы поиска и спасания и специальную подготовку капитанов.

Как показало исследование Allianz, они снизили количество аварий с 50 до 71 в год до 43 в 2018 году и 41 в 2019 году.

Но соблюдение некоторых положений этого «Полярного кодекса» является добровольным. Вдобавок ко всему, нет центрального органа, собирающего национальные отчеты об авариях и отчеты компаний, поэтому нет возможности узнать полную степень аварий в Арктике.

В этом году Норвегия создала группу экспертов по безопасности судоходства, через два года после того, как 28 декабря 2018 года траулер под флагом Норвегии сел на мель во время рыбалки у ледяного архипелага Шпицберген.

Экипаж Northguider, состоящий из 14 человек, был эвакуирован, а топливо на борту благополучно вывезено. Но потребовалось еще два года, чтобы судно было полностью спасено, так как рабочие бригады изо всех сил пытались разделить корабль и разобрать его на части в периоды непогоды и месяцев темноты.

«Northguider стал тревожным сигналом», — сказал Руне Бергстрём из прибрежной администрации Норвегии. «Вся операция — спасение людей, выгрузка топлива и удаление корабля — была сложной задачей. Если бы было больше людей и корабль побольше, было бы очень трудно спасти людей ».

Помимо холода и непостоянных льдов, сильный туман может затруднить наблюдение. А отсутствие карт означает, что под поверхностью воды морское дно в значительной степени остается загадкой. Поскольку маршруты часто меняются при изменении ледовых условий, навигация становится еще более опасной.

Два года назад это было проблемой для другого пассажирского судна «Академик Иоффе», которое село на мель в канадской Арктике.

В бухте, куда планировалось отплыть, было слишком много льда, поэтому он в последний момент изменил маршрут.

«У них определенно были самые лучшие карты», — сказал Дуайт Коулман, морской геолог и эксперт по картографированию побережья из Университета Род-Айленда, который помогал направлять научные исследования на борту.

«Это был просто неудачный инцидент, когда приземлился на мель или камень, который не был нанесен на карту».

Черч сказал, что картографический охват Арктики постепенно увеличивается, но переиздание карт требует больших затрат времени и средств. Даже если обнаруживаются новые опасности, иногда они регистрируются только как извещения для моряков, поэтому их можно упустить.

«Все сводится к анализу затрат и выгод», — сказал он. «Сколько кораблей курсируют в Арктике по сравнению с тем, сколько стоит составить карту?»