Глава Росатома: мы станем госгарантиями для недропользователей в Арктике
Госкорпорация «Росатом», недавно наделенная полномочиями оператора развития Северного морского пути, уже начала работу для реализации проекта и подняла для себя целевые показатели по объему проводки судов по арктическому маршруту в 2024 году до 92,6 млн тонн с поставленных президентом 80 млн тонн в год. Глава госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев в интервью ТАСС в рамках Международного арктического форума рассказал, сколько ледоколов необходимо для выполнения амбициозных целей, кто будет финансировать проект развития Северного морского пути стоимостью 735 млрд рублей и какую роль сыграет Росатом в реализации арктических проектов других компаний
— Алексей Евгеньевич, на панельной сессии вы сообщили, что Росатом и Минтранс наконец договорились о распределении полномочий в вопросе развития Северного морского пути. Как вы оцениваете результаты этой работы?
— У нас была серьезная дискуссия, которая проходила на уровне правительства — в нее глубоко вникли вице-премьеры Максим Алексеевич Акимов, Юрий Петрович Трутнев. Также президент регулярно информировался о ходе ведения работы, связанной с распределением полномочий между Минтрансом и Росатомом в качестве инфраструктурного оператора развития Северного морского пути. Мы очень удовлетворены результатами этой дискуссии — этот тот случай, когда были соблюдены все базовые подходы и принципы к распределению полномочий между федеральными органами, когда мы не ушли в формальное обсуждение, а разговаривали по сути.
Очень логично, что функции нормотворчества, регулирования, контроля остались за Министерством транспорта. Полномочия по поддержке и развитию инфраструктуры Северного морского пути закреплены за Росатомом, поскольку при создании госкорпорации подразумевалось управление государственными активами. И в этой связи мы будем отвечать не только за атомный ледокольный флот, но и за морские и припортовые каналы, навигацию, причальные стенки и прочую портовую инфраструктуру — то есть за все, что связано непосредственно с морским движением.
Стоит отметить, что и Министерство развития Дальнего Востока и арктических территорий взяло на себя ответственность по развитию северных территорий и дружелюбной состыковке всей инфраструктуры Северного морского пути — будь то транспортные магистрали, энергетические линии или территории проживания людей. Мы вместе должны сделать так, чтобы было комфортно реализовывать проекты в Арктике, и, конечно, учесть экологическую хрупкость региона.
— Когда Росатом приступит к практической части работы развития Северного морского пути и в чем задача этого года?
— Задача этого года состоит в отладке и запуске процессов взаимодействия. И это не просто какие-то документы о межведомственном взаимодействии. Во-первых, речь идет об организации нового формата ледового движения.
И уже сегодня работает штаб морских операций, в режиме реального времени вы можете посмотреть, какие ледоколы находятся в плавании, каким судам нужна ледовая поддержка, таким образом, вся система планирования ледовых проводок делается в режиме «одного окна»
Во-вторых, мы выстраиваем взаимодействие с другими ведомствами и по направлениям ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, снижения риска аварийности, оказания помощи в случае, если произойдет что-то непосредственно на воде, требующее вмешательства специальных служб. Это взаимодействие с МЧС, с погранслужбой, теми оперативными структурами, которые уже сейчас есть у крупных игроков, уже работающих в Арктике.
Но все наши перспективные планы основаны на развитии ледокольного флота. Мы очень ждем ввода в эксплуатацию в этом году первого универсального атомного ледокола «Арктика». В будущем году ожидаем ввод атомного ледокола «Сибирь», он уже спущен на воду. И считаные недели остаются до спуска на воду третьего ледокола этого проекта — ледокола «Урал», который должен быть введен в эксплуатацию в 2021 году. Все это, плюс продление срока службы наших действующих ледоколов до 2027 года позволяет нам говорить о реальности достижения поставленных перед нами целей.
Президентом в майском указе сформулирована задача выхода в 2024 году на объемы перевозки грузов по Северному морскому пути в 80 млн тонн. Мы видим чуть большую цель.
— 92,6 млн тонн?
— 92,6 млн тонн, да. Я бы сказал, что это не какие-то фантазии. Это просчитанные объемы имеющихся месторождений. Но, как говорится, чтоб сказка стала былью, надо немало поработать. Поработать не только нам с точки зрения достижения вышеперечисленных задач по организации морского движения, укрепления ледокольного флота, но и транспортным компаниям и ведомствам для создания инфраструктуры для вывоза сырья и достаточных портовых мощностей.
Мы понимаем, что если недропользователь не увидит нашей готовности вывезти добытое и произведенное им сырье, то и не будет с должной скоростью осваивать месторождения и развивать проекты. И в данном случае Росатом является олицетворением неких государственных гарантий для недропользователей, вкладывающих огромные инвестиции в арктические проекты.
— В какую сумму оцениваются мероприятия по развитию Северного морского пути?
— На сегодняшний день федеральный проект развития Северного морского пути утвержден в объеме финансирования 735 млрд рублей до 2024 года. Бюджетных денег в нем всего 274 млрд рублей. Более 460 млрд рублей должны вложить Росатом и недропользователи — «Новатэк», «Роснефть» и другие.
— Со стороны недропользователей инвестиции будут вкладываться в создание только портовой инфраструктуры?
— Не только портовой, речь идет о всей прилегающей инфраструктуре, без которой невозможно развитие Северного морского пути, — это порты, подъездные пути к портам, создание подходных морских каналов, ледозащитных сооружений. Конечно же, лидирующим инвестором в подходные морские каналы должно стать государство, так как именно государство — их собственник.
В финансировании этого большого проекта должен быть соблюден баланс. Примерно треть дает государство, примерно треть — Росатом на развитие атомного ледокольного флота и других компетенций, связанных с ледовым движением, оставшуюся треть должны вложить компании в портовую инфраструктуру — в те мощности, которые им необходимы для отгрузки произведенной ими продукции. Мы не должны перекладывать большую финансовую ответственность на компании, поскольку им может стать коммерчески неинтересно работать в Арктике. Но, с другой стороны, и Росатом не может максимально увеличивать свои инвестиции, потому что это приведет к росту тарифа на проводку судов по Северному морскому пути.
— С учетом больших инвестиций в проект заключение контрактов для проводки судов по Севморпути на какой срок вы считаете наиболее оптимальным? Могут ли вырасти тарифы?
— Да, мы получили дополнительные поручения от президента и по первоочередным действиям по созданию инфраструктуры, в частности, по порту Сабетта, терминалу Утренний, и по заключению долгосрочных контактов на проводку грузов — взаимных обязывающих соглашений между недропользователями и Росатомом для того, чтобы в среднесрочной перспективе выстраивать взаимовыгодное сотрудничество. Это минимум должно быть в горизонте до 2025 года. Нам бы хотелось видеть, скажем, как минимум до 2030-го, но до 2024–2025 годов обязательно.
Говоря о тарифах, скажу, что формула тарифа и подходы к реализации этой формулы меняются каждый год и зависят от инвестиционных задач. Мы понимаем, что мы не можем уйти ниже своей себестоимости, а недропользователь не может возить товар по цене, не вмещающейся в глобальную ценовую политику. Но мы клиентоориентированная корпорация, у нас уже есть опыт заключения долгосрочных контрактов в этой области, и еще ни разу не было такого, чтобы мы не договорились о цене проводки.
— Сколько ледоколов должно быть у Росатома для достижения амбициозных целей по наращиванию объемов проводки судов по Северному морскому пути?
— Атомный ледокольный флот надо увеличивать. Те четыре ледокола, которые сегодня эксплуатируются, и еще три, которые будут введены в эксплуатацию до конца 2021 года, позволят нам достичь только целевых показателей 2024 года. Но мы понимаем, что прогнозируемые нами 92,6 млн тонн в 2024 году — это лишь база, на которую в дальнейшем будут накладываться новые большие проекты. И в среднесрочной перспективе — это международный транзит. Поэтому мы сейчас делаем все возможное для скорейшего начала строительства четвертого и пятого универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Ставим задачу ввести четвертый ледокол уже в 2024 году. Более того, скажу, что название этим ледоколам еще не придумали, но уже принято решение о схеме их финансирования. Объем финансирования на два ледокола составит 100 млрд рублей (примерно по 50 млрд рублей на каждый), из них 54 млрд рублей — деньги Росатома, 46 млрд рублей — бюджетные средства.
Но как только рынки Восточной и Юго-Восточной Азии станут более доступными, если мы сможем доказать конкурентоспособность Северного морского пути в сравнении с южными транспортными коридорами, объемы грузоперевозок резко возрастут. Чтобы с этим справиться, нам к 2035 году понадобятся пять наших универсальных атомных ледоколов, наш ледокол «50 лет Победы» и три сверхмощных ледокола «Лидер», которые позволят круглогодично с коммерческой скоростью обеспечивать проводку судов по Северному морскому пути, в том числе и в восточном направлении.
2035 год, как мне кажется, будет годом, когда ледоколы по Северному морскому пути будут ходить если не в режиме электричек, то уж точно с регулярностью, в традиционном нашем представлении о транспорте
— То есть девяти ледоколов будет достаточно для обеспечения потенциально растущего спроса на проводку судов в перспективе 10–15 лет?
— Да. Но хочу отметить, что для достижения цели должен быть построен новый флот. Я имею в виду не только ледокольный флот. На ледокольный флот у нас свои планы. А флот ледового класса. Это сухогрузы, контейнеровозы, соответственно, суда для перевозки СПГ, которые способны работать под прикрытием наших ледоколов, но все равно в суровых арктических условиях.
— За развитие неатомного флота тоже будет отвечать Росатом?
— Нет, я думаю, что это будет глобальный проект. И международные логистические компании в нем будут участвовать, и наши судовые компании, в частности «Совкомфлот», конечно же, сами недропользователи уже инвестируют активно в это. Пример с развитием восточного завода «Звезда» под эгидой «Роснефти» подчеркивает их интерес. Но мне кажется, что, конечно же, большой проект развития судового движения на Северном морском пути, без сомнения, глобальный и с привлечением целого ряда международных игроков.
— В следующем году Росатом планирует законтрактовать строительство ледокола «Лидер». В какую сумму в ценах 2019 года оценивается его строительство?
— Стоимость ледокола «Лидер» мы оцениваем сегодня в районе 120 млрд рублей. И конечно же, очень надеемся, что выйдем до конца этого года на запуск проекта и на полную его реализацию с 2020 года на заводе «Звезда».
— Как будет финансироваться строительство первого «Лидера»?
— Президентом было принято решение, что первый ледокол «Лидер» будет строиться на бюджетные деньги. И я считаю это решение абсолютно правильным, потому что риски запускать первый «Лидер» в коммерческое финансирование слишком велики. К настоящему времени у нас даже нет технического проекта, он должен быть готов в течение этого года.
Финансирование проекта строительства ледокола «Лидер» начнется со следующего бюджетного года. Примерно в 2021–2022 годах мы сможем прогнозировать сроки исполнения серийных образцов этого проекта — второго и третьего «Лидера». Их строительство будет вестись на паритетных началах между бюджетом и Росатомом.
— Нет ли у Росатома опасений, что сроки строительства «Лидера» могут быть затянуты или стоимость реализации проекта увеличена из-за отсутствия у «Звезды» компетенций в строительстве атомных ледоколов?
— Осторожность есть всегда.
Поэтому в этом смысле выбор «Звезды» в качестве верфи для создания супермощного ледокола «Лидера» оправдан тем, что завод находится на подъеме, в стадии развития, а также у него нет территориальных ограничений, которые есть сегодня на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге.
А вот строительство четвертого и пятого универсальных ледоколов проектов 22220, как и ледоколов «Арктика», «Урал» и «Сибирь», будет вестись на Балтийском заводе.
— В связи с прогнозируемым ростом объема грузоперевозок по Северному морскому пути не планирует ли Росатом отказаться от круизов на ледоколах на Северный полюс?
— Я думаю, что, наоборот, возможность побывать на Северном полюсе с туристическими целями с увеличением ледокольного флота будет только расти. Но только в летнее время, зимой ледоколы нужны для коммерческой эксплуатации. Кроме этого, без сомнения, новые ледоколы будут более комфортны для туристов, но пока и в будущем мы намерены для этих целей использовать только действующий «50 лет Победы».
Сейчас мы возим туристов на Северный полюс с июня до конца августа, когда в Арктике лето и по маршруту Северного морского пути сходят льды — в результате отпадает необходимость в проводке судов ледоколами. Чтобы атомоход не простаивал, люди имели работу, было принято решение об организации круизных поездок. За период так называемой «чистой воды» мы успеваем сделать три-четыре туристических рейса.
— У структур Росатома также есть в Арктике проект создания горнодобывающего комплекса на базе Павловского месторождения на Новой Земле, проектирование которого должно было завершиться в этом году. В какую сумму оцениваете реализацию проекта с учетом уже проведенной работы?
— Да, мы по-прежнему сохраняем интерес к этому проекту, он может стать и нашим собственным вкладом в увеличение объемов грузооборота в Арктике. Для реализации проекта по добыче свинца, цинка и серебра на Павловском месторождении на Новой Земле мы должны подстроить экономику проекта и технические детали проекта под климатические реалии региона. Из-за удаленности месторождения от Большой земли и необходимости работать по вахтовому методу стоимость работ вырастает в 2,5 раза. Поэтому мы рассматриваем варианты использования плавучих источников энергии или размещения обогатительных мощностей непосредственно на плавучем объекте, что позволит нам собрать их в комфортных заводских условиях, а затем привести на Новую Землю и просто подключить к производственному процессу. Нет пока решения по портовой инфраструктуре, необходима государственная поддержка в этом вопросе.
Общий объем инвестиций в проект создания горнодобывающего комплекса на базе Павловского месторождения без портовой инфраструктуры мы оцениваем в районе 22–25 млрд рублей. Но хочется за счет специальных решений удешевить проект, поэтому мы сейчас работаем над контрактами off-take (соглашения на будущие закупки — прим. ТАСС). Их заключение позволит сделать проект более привлекательным с экономической точки зрения.
— Есть интерес к проекту со стороны зарубежных инвесторов?
— И западные наши партнеры интересуются, и китайские друзья к нему интерес проявляют. Я думаю, что в течение ближайшего года проект сложим и поймем, с кем и на каких условиях он будет реализован. Пока переговоры еще не закончены.
— Строительство первого плавучего энергоблока (ПЭБ) «Академик Ломоносов» практически подошло к концу. Как вы оцениваете ход этой работы?
— Строительство ПЭБ «Академик Ломоносов» действительно большой и крайне интересный для нас опыт.
У нас нет сомнений, что мы до конца года это сделаем.
— Целесообразно ли, на ваш взгляд, строить плавучие энергоблоки для их размещения в других Арктических регионах для замещения дизельной генерации или для обеспечения электроэнергией нефте- и газодобывающих платформ на шельфе Арктики?
— Мы эту идею поддерживаем, и у нас уже есть технологическая возможность реализовывать такие проекты разной мощности. Например, «Академик Ломоносов» состоит из двух блоков по 35 МВт, есть решение по автономным атомным источникам энергии большей мощности с реакторами РИТМ-200, у нас есть проекты источников энергии мощностью 6–8 МВт. И сейчас мы работаем над созданием ректоров мощностью около 1 МВт. Это достаточно большая линейка автономных ядерных источников энергии. Мы сейчас ведем переговоры и с полярными регионами, и с рядом компаний о поставке таких источников. Нужно, чтобы сформировался спрос.
— Речь идет о российских регионах?
— Пока российских. Хотя к плавучему энергоблоку «Академик Ломоносов» проявляет интерес большое количество зарубежных партнеров. Огромное количество международных делегаций уже посетило плавучую АЭС.
У нас народ шутит, что нужно было продавать на экскурсию по плавучей атомной станции билеты, тогда бы мы окупили ее строительство еще к началу генерации электроэнергии и тепла. Но мы, как я уже говорил, клиентоориентированы и открыты, поэтому — всегда добро пожаловать на наши атомные объекты.
Print This Post
Твитнуть
