Стремление Китая к господству в Арктике

В течение многих десятилетий использование Арктики в коммерческих целях было ограничено ледовой обстановкой в Северном Ледовитом океане и условиями, которые делают пересечение его необъятных просторов невероятно сложным мероприятием. Но многое из этого скоро изменится, сообщает в своем материале портал The Fuse. Согласно недавним отчетам, Северный Ледовитый океан может полностью освободиться ото льда к концу 2030-х годов, что обеспечит доступ к новым источникам энергии и судоходным маршрутам. Развитие конкуренции в борьбе за энергетические запасы региона уже идет полным ходом, и различные страны начинают оказывать здесь все большее геополитическое влияние. В прошлом месяце Китай, не имеющий территориальных притязаний в Арктике, присоединился к Арктическому совету в качестве наблюдателя, провозгласив себя «околоарктическим» государством.

Одновременно с новыми вложениями в инфраструктуру региона, вовлеченность Китая в Арктику может иметь последствия для мировых нефтяных рынков. Объемы нефтепродуктов, поставляемые в Китай странами Ближнего Востока через Малаккский пролив, неуклонно растут, несмотря на предпринимающиеся попытки разнообразить источники этих поставок и найти новые маршруты через Шри-Ланку или Пакистан. Ожидается, что в течение следующего десятилетия объемы судоходства через Малаккский пролив удвоятся, что может привести к увеличению количества происшествий и увеличению времени доставки нефтепродуктов. По мнению специалистов Управления по информации в области энергетики (EIA) Министерства энергетики США, эта возможная блокировка пролива вызовет необходимость перераспределения маршрутов почти половины мирового торгового флота в пользу обхода Индонезийского архипелага, что приведет к уменьшению объемов перевозимых морем грузов, увеличит стоимость перевозок и, возможно, окажет давление на цены на нефть в сторону их повышения.

Неограниченный доступ к арктическим морским путям еще больше свяжет развивающуюся экономику Китая с некоторыми из наиболее развитых мировых рынков, включая рынки США, Канады и Норвегии. Товарные суда, отправляемые из Пекина в Европу, зачастую проходят более 15 000 морских миль и пересекают несколько опасных проливов, таких как уже упомянутый Малаккский пролив и Баб-эль-Мандебский пролив, расположенный к востоку от Африки. Торговый оборот Китая в товарах оценивается в 4 трлн долларов США в год, при этом 90 процентов таких товаров перевозятся по морю. Сокращение времени в пути и стоимости перевозок даже в небольшой степени может привести в экономии значительных средств и снизить необходимость в использовании перегруженных маршрутов, таких как Панамский канал и Малаккский пролив. По одной из оценок, использование «полярного шелкового пути» может позволить сократить торговые маршруты Китая на 30–50 процентов.

Хотя изменяющиеся условия Арктики вряд ли повлияют на основную часть китайского импорта, некоторые торговые маршруты могут с большой долей вероятности сместиться в сторону севера. По прогнозам аналитического отдела компании S&P Global Platts, к 2025 году США будут экспортировать более 4 млн баррелей легкой и малосернистой нефти в день, из которых 2,5 млн баррелей будет отправляться в Азию. Более короткий арктический маршрут мог бы сделать США потенциальным источником поставок неочищенной нефти и удовлетворить растущие потребности стран региона в ней. Удовлетворение потребности стран Азии могло бы помочь Вашингтону сократить свой дефицит в торговле с Китаем и открыть новый рынок для нефтяных компаний США, чьи нефтяные смеси не совместимы с текущим техническим уровнем НПЗ. Проще говоря, Северный морской путь мог быть открыть Китаю доступ к освоенным месторождениям в Северном море. Эта возможность уже привела к росту инвестиций в этом регионе.

Пересечение Северного Ледовитого океана

Проходящий вдоль побережья России и Норвегии на протяжении более чем 6000 тыс. морских миль, Северный морской путь является наиболее коммерчески целесообразным из трех основных маршрутов, соединяющих Атлантический и Тихий океаны через Арктику. Россия уже ограниченно использует Северный морской путь в коммерческих целях, но данному маршруту пока не удалось привлечь необходимые инвестиции для достижения большей экономической эффективности, особенно учитывая постоянное снижение стоимости топлива для судовых двигателей на протяжении нескольких последних лет. Несмотря на эти проблемы, перспективы развития коммерческого судоходства в Арктике с использованием Северного морского пути продолжают увеличиваться. В прошлом году российский танкер СПГ впервые совершил рейс из Норвегии в Южную Корею по Северному морскому пути без ледокольного сопровождения, а Китай недавно выразил желание сотрудничать с Россией в будущих арктических проектах.

Два других арктических маршрута остаются сложными, а иногда и практически недоступными для большинства коммерческих судов, включая крупные нефтяные танкеры. Северо-Западный проход, пролегающий вдоль северной береговой линии Канады и Аляски, доступен лишь на протяжении двух-трех месяцев в году и является намного более сложным и затратным по времени в плане судоходства из-за наличия мелководных притоков и непостоянной прибрежной полосы. США и Канада не обладают достаточным количеством ледоколов и местной инфраструктурой, чтобы обеспечить работу большого количества судов. При этом Трансполярный морской путь, являющийся, возможно, самым быстрым и прямым маршрутом из Азии в Северную Америку, станет судоходным только после того, как полярные льды полностью растают, что может случиться в конце 2030-х или начале 2040-х годов.

Китайская активность в Арктике

Глобальная морская торговля должна значительно вырасти к 2030 году благодаря экономическому росту развивающихся стран, возникновению новых потребителей и повышению потребности в природных ресурсах. Точный путь развития морской торговли пока неизвестен, но быстрый экономический рост таких стран, как Китай, должен привести к возникновению новых рынков для сбыта товаров и росту потребности в основных энергетических и минеральных ресурсах. Согласно прогнозам, с 2010 по 2030 год мировой ВВП вырастет почти на 100 процентов, а рост мировой потребности в энергии в этот же период составит 40 процентов. К 2030 году доля ВВП Китая в мировом ВВП может составить до 20 процентов, т. е. больше доли США, а его потребление нефтепродуктов будет почти в два раза выше аналогичного показателя США. По прогнозам Института полярных исследований Китая, к 2020 году от 5 до 15 процентов международной торговли Китая будет осуществляться через Арктику, а по мере упрощения доступа в этот регион и улучшения отношений с арктическими государствами этот показатель будет продолжать расти.

В январе Китай представил свою инициативу Полярного шелкового пути. В ней подчеркивается, что решения по поводу будущего Арктики не должны приниматься исключительно странами, непосредственно граничащими с этим регионом. В этом контексте Китай определил себя как «околоарктическое» государство. В планах Пекина развивать неограниченные транспортные потоки из Азии в Европу через Арктику. Китай намеревается поддерживать усилия по улучшению условий для осуществления перевозок по Северному Ледовитому океану и побуждать китайские предприятия к участию в коммерческом использовании арктического морского пути.

Китай уже приложил значительные усилия к улучшению своих возможностей в области использования Арктики в качестве торгового маршрута. В 2013 году транспортная компания COSCO отправила судно из северо-восточного китайского порта Далянь в Роттердам по Северному морскому пути. Путешествие заняло 30 дней и позволило сэкономить треть времени в пути, поскольку привычный путь из северного Китая в Роттердам через Суэцкий канал длится в среднем 48 дней. Китай также наращивает усилия по развитию отношений со Скандинавскими странами. Одна из китайских горнодобывающих компаний, к примеру, купила права на добычу полезных ископаемых в Гренландии. Кроме того, Китай совместно с институтами всех пяти стран Северной Европы учредил центр арктических исследования в Шанхае и подписал договор о сотрудничестве при проведении исследований с Австралией.

Растущая доступность Арктики вызывает множество вопросов по поводу того, как США собираются продолжать защищать свои военные и стратегические интересы в этом регионе. Китай, скорее всего, будет выступать за свободное использование морей и неограниченное судоходство в Арктике. Однако из-за недостатка прозрачности в вопросе того, как Конвенция ООН по морскому праву действует в отношении Арктики, а также вследствие того, что США пока не входят в число стран, подписавших эту конвенцию, Арктический совет остается единственной международной организацией, определяющей территориальные права и разрешающей споры по поводу природных ресурсов в этом регионе. Правовая неопределенность данного региона побудила Китай бороться за место в Арктическом совете и активно отстаивать свое мнение.

Тем временем у США есть только один тяжелый и один малый ледокол, работающие в Арктике, а всего во флоте США имеется пять ледоколов. Для удовлетворения растущей потребности в ледоколах в этом регионе Береговая охрана США наращивает усилия по обновлению и увеличению численности своего флота, планируя построить еще шесть судов, проектирование первого из которых должно быть завершено к 2023 году. В то же время Россия обладает приблизительно сорока арктическими ледоколами, у Финляндии насчитывается семь судов этого типа, у Канады и Швеции — по шесть, а у Китая к 2019 году будет два тяжелых арктических ледокола и еще множество на стадии проектирования. Американская армия лишь недавно начала процесс ускорения разработки новой военно-морской стратегии в Арктике, в основном в качестве ответа на более быстрое, чем ожидалось ранее, таяние льдов и устремления Китая в этом регионе.

Аналитики считают, что предпринимаемых на данный момент в США усилий может быть недостаточно для противостояния амбициям Китая. Китай подписал несколько соглашений с Россией на поставку нефти и газа по суше и морю, и эти сделки уже приносят прибыль Москве, с тех пор как в 2017 году Россия опередила Саудовскую Аравию в качестве главного поставщика углеводородов в Китай. Китайские компании также создают совместные компании с российскими нефтегазовыми компаниями для добычи энергоресурсов в российской части Арктики и их перевозки по Северному морскому пути. Экономическую целесообразность этого маршрута еще предстоит увидеть. Открытым остается вопрос того, как рынок будет закладывать в цены риски, связанные с доставкой грузов через Арктику. Пока можно лишь признать, что борьба за Арктику еще только начинается.