Многие суда нарушают правила безопасности на Северном морском пути

На протяжении первых десяти месяцев 2017 года российская Администрация Северного морского пути зафиксировала 88 нарушений правил судоходства, совершенных 84 судами. Это количество составляет примерно 15-20% от общего числа судов, прошедших по данному маршруту этим летом, сообщает High North News.

Нарушения варьируют от процедурных – например, таких как вхождение в акваторию СМП и выход из нее без уведомления властей – до отклонений от утвержденного маршрута или вхождения в акваторию СМП вообще без разрешения, а также работы в ледовых условиях, превышающих технические возможности судна.

Почти половина всех нарушений подпадает под последнюю категорию – самую серьезную, по мнению экспертов.

«Данные нарушения, конечно, приведут к повышению риска возникновения несчастных случаев. Я чрезвычайно обеспокоен фактами эксплуатации судов за пределами их технических возможностей, поскольку это представляет собой очень большой риск, – говорит Саймон Уолмсли, менеджер отдела морских перевозок из Международного фонда защиты природы. – Тот факт, что правила нарушают от 15 до 20% судов, является очень тревожным, так означает довольно широкую распространенность этого явления».

Опасные арктические воды

 За последнее десятилетие на СМП произошел целый ряд несчастных случаев и происшествий. Ранее в этом году датский балкер «Nordic Barents» столкнулся с атомным ледоколом «Вайгач», но, к счастью, без утраты мореходности обоими судами.

В сентябре 2013 года в танкер «Nordvik» врезалась льдина, и судно начало давать течь, но экипажу удалость остановить затопление. Судно, рассчитанное на работу в условиях тонкого льда, в то время работало в условиях льда средней сплоченности. Этот факт подчеркивает важность работы судов только в условиях, не превышающих их ледовые характеристики.

Это происшествие отражает почти половину всех нарушений 2017 года, когда суда, рассчитанные на работу в условиях тонкого или среднего льда, работали в более тяжелых ледовых условиях.

С другой стороны, соответствующие ледовые характеристики могут помочь уменьшить степень тяжести происшествий. Так, в июле 2010 года два полностью груженых российских танкера «Индига» и «Варзуга» столкнулись в условиях среднего льда и плохой видимости. Ни одно судно не утратило мореходности, и сообщений о разливе нефти не поступало, отчасти благодаря их ледовой характеристике 1A Super и двойным бортам.

Усиление правил безопасности

 Для того чтобы взять под контроль и снизить риск, связанный с судоходством в арктических водах, требуется, чтобы суда соблюдали ряд правил. В 2017 году на международном уровне в силу вступил Полярный кодекс Международной морской организации (ИМО), юридически обязательный рамочный документ. Он охватывает ряд вопросов, касающихся судоходства: проектирование, строительство и оснащение судов; вопросы эксплуатации и обучения; поисково-спасательные операции; меры по защите уникальной экосистемы Арктики.

В 2013 году Министерством транспорта России были приняты правила судоходства для вод СМП. Этот документ в том числе устанавливает правила, касающиеся процедуры прохождения по СМП, ледокольной проводки, помощи ледового лоцмана, навигации и гидрографии. В документе определяется, каким судам требуется сопровождение ледокола, исходя из типа их ледового усиления, ледовых условий, района плавания и времени года.

«Так как Полярный кодекс вступил в силу и в нем есть положения, касающиеся способности судов плавать во льдах, было бы интересно узнать, как много судов нарушают соответствующие международные стандарты, установленные ИМО», – интересуется Уолмсли.

Как контролировать выполнение правил

 Так как планируется, что судоходство в Арктике возрастет к 2025 году в четыре раза, вопрос, как эффективно контролировать выполнение существующих правил, в ближайшие годы встанет более остро.

«Ответственность <…> за контроль и обеспечение соответствия нормативным документам ИМО (таким как Полярный кодекс) лежит на государствах. Тот факт, что нарушения были обнаружены, свидетельствует о выполнении ими своих функций», – пояснили представители ИМО в своем заявлении для High North News.

«То, что в России отслеживают нарушения и опубликовали список судов-нарушителей – это хороший знак,– говорит канадский профессор Майкл Байерс с кафедры глобальной политики и международного права Университета Британской Колумбии. – Это свидетельствует о знании проблемы и о желании решить ее, а не скрыть».

Однако вопрос того, как перейти от установления правил к их соблюдению, остается открытым. «Многочисленные нарушения также свидетельствуют о том, насколько сложно контролировать выполнение правил судоходства в таком удаленном регионе с такими экстремальными условиями, как Арктика. В этой связи недавние попытки России возродить небольшие военные базы вдоль СМП, построить новые ледоколы и улучшить качество проведения поисково-спасательных операций кажутся более разумными, чем полагали многие эксперты»,– говорит Байерс.

Схожие опасения выражает и Уолмсли: «Ситуация, когда правила приняты, но обеспечивать и контролировать их выполнение трудно, вполне обычна; поэтому нам необходим более строгий контроль со стороны государств флага».

Действительно, ответственность за обеспечение соответствия судов требованиям Полярного кодекса лежит на государстве флага. «На государстве флага лежит обязанность контролировать наличие у судна необходимой сертификации, если оно работает в полярных районах, определенных как таковые в Полярном кодексе», – объясняют представители ИМО.

Отсюда возникает вопрос, насколько Россия в этом заинтересована и будет ли она контролировать выполнение правил своими судами. Из восьмидесяти четырех судов-нарушителей более двух третей ходят под российским флагом. На вопрос, какие меры будут применены к этим судам и будут ли применены вообще, Администрация СМП не ответила.

Выход за рамки контроля государства флага

Государственный портовый контроль может стать одним из методов обеспечения выполнения правил, особенно в отношении судов под иностранными флагами. Этот международный режим позволяет проверять иностранные суда в портах других стран.

«Соответствующие двусторонние или международные соглашения могут гарантировать, что когда судно-нарушитель прибудет в пункт назначения, к нему будут применены санкции – возможно, арест, но скорее штраф», – поясняет Байерс. Современные спутниковые системы слежения позволяют обнаруживать нарушения и отслеживать передвижения судов.

Подобное предложение выдвигает и Уолмсли: «Нам необходимо также постараться сформировать рамочные нормы, аналогичные токийскому или парижскому меморандумам в отношении государственного портового контроля. Это позволит улучшить качество портового контроля; возможно, сейчас пришло время создать что-то подобное специально для Арктики?»

Независимо от того, какой именно метод будет применен для повышения эффективности контроля выполнения правил судоходства в Арктике, времени на создание надежной работающей системы остается все меньше.

«Это стоящая причина для беспокойства и урок для всех арктических прибрежных стран: если они хотят, чтобы в их водах проходили регулярные маршруты, им следует наращивать свои возможности в части контроля,– говорит Уолмсли. – Несоблюдение правил является серьезным поводом для беспокойства, особенно в отношении работы в ледовых условиях, и именно это стало истинной причиной создания Полярного кодекса».