Северный морской путь на Юге

Расширение Панамского канала вряд ли способно напрямую повлиять на развитие арктического судоходства, но может послужить примером для северных стран, стремящихся использовать свое географическое положение в качестве источника дохода

Панама, помимо того, что в честь нее был ошибочно назван тип шляпы, широко известна тем, что дала название каналу, проходящему через узкий перешеек, который разделяет Атлантический и Тихий океаны.

Уже более ста лет Панамский канал обеспечивает стране надежный источник дохода. Сумма ежегодно взимаемых за проход канала пошлин составляет 1 млрд долларов США, а в наступившем столетии, согласно данным Всемирного банка, годовые темпы роста не опускались ниже 5 %. В это же время экономика переживала резкий спад — как в Латинской Америке, так и во всем мире.

Однако расстояния беспокоят современных перевозчиков меньше всего. Совокупность некоторых факторов, в число которых входят низкие цены на нефть и внушительные размеры судов, снизила потребность в канале, а в некоторых случаях сделала судоходство по нему невозможным. Тем временем открытие второго морского пути Суэцкого канала лишает перевозчиков стимула включать Панамский канал в маршруты, соединяющие Азию с восточным побережьем Америки.

После официального открытия более глубокого и широкого канала, запланированного на 26 июня, руководство Панамского канала наконец сможет вернуть обратно часть судоходного трафика. Стоимость 10-летнего проекта составляет свыше 5 млрд долларов США, а это приблизительно 10 % ВВП Панамы. Если эта сумма кажется завышенной, стоит учесть следующее: предполагается, что к 2021 году расширенный канал должен удвоить объем взимаемых пошлин.

Все это играет на руку сторонникам северных путей сообщения (Северного морского пути (СМП) на севере России и Северо-Западного прохода — морского пути, проходящего по акватории Канады). Но расширение каналов в Египте и Панаме, как рассказали нам эксперты в августе, вряд ли сыграет роль в развитии какого-либо из них.

А все потому, что Арктика, согласно представлениям Сергея Балмасова, руководителя информационного бюро СМП, помогающего судам осуществлять транзитные перевозки, не может рассматриваться в качестве альтернативы обычным морским путям. Одной из причин такого заявления является по-прежнему значительная непредсказуемость арктического региона для перевозчиков.

Более того, маршрут грузовых судов редко включает в себя только два пункта. Обычно суда совершают несколько остановок в пути для приема на борт нового и выгрузки имеющегося груза. Вследствие этого, несмотря на меньшую в некоторых случаях протяженность арктических маршрутов, они могут быть менее прибыльными.

Навалочные грузы, такие как сырьевые товары, привозимые с производственных площадок региона или через них, если дата их доставки не так важна, могут стать подходящим типом грузов для перевозки арктическими маршрутами.

Тем не менее, это не значит, что северным перевозчикам следует полностью игнорировать уроки извлечения Панамским каналом прибыли из своего географического положения.

Чему по-настоящему стоит научиться, так это необходимости следования по пути прогресса. Панамский канал был открыт в 1914 году. Сразу же после открытия были заданы новые стандарты ширины и глубины для целого класса судов Panamax, точно подходящие под размеры канала. Но по сегодняшним меркам суда типа Panamax вместимостью 5000 грузовых контейнеров для морских перевозок считаются судами средних размеров.

Расширение Панамского канала позволит проходить по нему судам вместимостью до 13 000 контейнеров. Инструкции для этих новых кораблей были опубликованы в 2009 году. Между тем размеры судов еще больше выросли. В настоящее время самые крупные из них способны перевозить более 20 000 контейнеров.

Во-вторых, в то время как Администрация Панамского канала стремится за счет расширения канала воспрепятствовать сложившейся практике, при которой транспортные компании предпочитают перевозить свои грузы через порты на западном побережье США и далее на восток железнодорожным или грузовым автотранспортом во избежание прохождения канала, развитие таких перевалочных портов может сделать арктическую перевозку более привлекательной.

Строительство специализированных судов полярного класса обходится дороже, чем в случае обычных судов, а дополнительные подкрепления, которые и становятся причиной увеличения затрат, не являются обязательными при плавании в незамерзающих водах. Создание перевалочных пунктов, рассчитанных на сухопутные и морские перевозки, может снизить для судоходных компаний необходимость в соответствии требованиям Полярного кодекса и других нормативных актов, а также в уплате транзитных сборов.

Развитие северных маршрутов отличается от развития Панамского и Суэцкого каналов, но знание истории последних может помочь им повторить их успех.

Оригинал статьи:arcticjournal.com