Анализ потенциала арктического судоходства

Альберт Фарре (Albert Buixadé Farré), Вилена Валеева, Ярослав Ефимов.

С уменьшением морского ледяного покрова в Арктике растут ожидания относительно коммерчески выгодного арктического судоходства. Повышение доступности природных ресурсов и более длительный период навигации делают Арктику более привлекательной как для добычи энергетических и минеральных ресурсов, так и для морского судоходства. Такая экономическая привлекательность побуждает государства разрабатывать правовые рамки в ожидании экономического бума.

Многочисленные пути дальнего севера.

При анализе арктического судоходства рассматриваются главным образом два пути: Северо-Восточный проход, который включает в себя путь вдоль норвежского и российского арктического побережья, и Северо-Западный проход через Канадский архипелаг и север Аляски. Северо-Восточный проход иногда называют Северным морским путем, однако в соответствии с российским законодательством СМП простирается от Карских Ворот (пролив, соединяющий Баренцево и Карское моря) до мыса Дежнева в Беринговом проливе. Главное отличие между Северным морским путем и Северо-Восточным проходом заключается в том, что последний включает в себя Баренцево море и обеспечивает доступ к Мурманскому порту – самому большому арктическому порту в России. Так как Северный морской путь составляет большую часть Северо-Восточного прохода, то многие источники используют термины «Северный морской путь» и «Северо-Восточный проход» как синонимы. Навигация по Северо-Западному проходу сильно затруднена из-за тяжелого многолетнего льда, сложных проливов и пинго (донных ледовых образований, выступающих из морского дна). Навигация по Северо-Восточному проходу хотя и ограничивается в основном только летним периодом, но относительно проще из-за в целом меньшего распространения льда и чистой воды в Баренцевом море. В отличие от тех же широт на Аляске и в Канаде, эта зона остается свободной ото льда благодаря течению теплой воды из Гольфстрима, который питает Северо-Атлантическое течение и направляется в северо-восточную часть Атлантики. Третий вариант, а именно Трансполярный морской путь, пересекающий Северный полюс, связан с преодолением тяжелого и постоянного льда.

Экономические возможности для судоходства.

Из трех арктических морских путей Северо-Восточный проход вдоль Евразийского северного побережья обладает самым большим потенциалом для осуществления экономической деятельности в Арктике. Здесь существуют две возможности: транзитное судоходство с перевозками грузов между неарктическими портами и целевое судоходство с ведением деятельности, которая начинается или завершается в Арктике. Такая деятельность включает в себя рыболовство, туристические круизы, научные экспедиции и добычу ресурсов. Среди них именно добыча ресурсов представляет собой сектор, позволяющий в самые короткие сроки обеспечить развитие транспортных операций – в виде транспортировки ресурсов из региона на запад в Европу либо на восток в Азию.

Многие эксперты отмечали сложности использования Северо-Восточного прохода для контейнерных перевозок. Контейнеровозам необходимо работать строго по расписанию, для них важно точное соблюдение графиков погрузки, транспортировки и выгрузки – это позволяет максимизировать эффективности логистики и снизить расходы. Поэтому для них предсказуемость является очень важным фактором, а путь через Суэцкий канал является самым стабильным вариантом (не считая пиратства в Индийском океане). В отличие от него условия на Северо-Восточном проходе значительно менее непредсказуемы из-за сезонных и суточных вариаций, наличию ледяного покрова. От навалочных судов, в отличие от контейнеровозов, столь точного соблюдения расписания не требуется, поэтому на них меньше влияет изменчивость условий Северо-Восточного прохода. Кроме этого, необходимо отметить, что поскольку для навалочных судов сроки не столь критичны, то есть возможность развития сверхмедленного судоходства. Это означает, что, двигаясь более коротким Северо-Восточным проходом на более низкой скорости, можно тем не менее прибыть в порт назначения в такой же срок, что и Суэцким каналом, но при этом с большей топливной эффективностью, меньшим расходом топлива и меньшим уровнем выбросов. Это – наряду с большими запасами энергоносителей и минеральных ресурсов Евразийской Арктики и наличием российского ледокольного сопровождения – привело к тому, что ориентированное на транспортировку ресурсов целевое судоходство стало самой экономически эффективной формой морской коммерческой деятельности на Северо-Восточном проходе. К таким ресурсам относятся нефть, газ и минералы, такие как фосфаты, никель, медь и т.д.

Международное управление.

Коммерческое судоходство и устойчивый экономический рост требуют существования поддерживающей, надежной и предсказуемой системы управления. В отличие от предыдущих глав истории, когда расширение человеческой деятельности к новым границам было связано с политической неопределенностью и отсутствием законов, развитие Арктики происходит в условиях наличия зрелого международного сообщества и все более прочных правовых и институциональных рамок. Как и в других районах Мирового океана, человеческая деятельность в Арктике регулируется рядом договоров и международных организаций.

Даже при том, что возросшее судоходство на Северном морском пути уже оказало влияние на местную экономическую деятельность и традиционное природопользование, Арктическое управление продолжает развиваться, стремясь поддерживать баланс между защитой окружающей среды, коренных народов и местных сообществ с одной стороны, и поддержкой экономического роста и судоходства с другой. Важно также понимать, как развитие судоходства и портов будет влиять на развитие городов, демографию, транспортные пути и окружающую среду. Конвенция ООН по морскому праву защищает свободу навигации судов любой страны и предоставляет экономические права, но при этом ограничивает суверенитет прибрежных стран и налагает на них обязанности по охране окружающей среды. Эти принципы далее развивались Арктическим Советом, ИМО и внутренним законодательством России. В результате этого появилась система, позволяющая осуществлять международное судоходство в рамках соответствующих требований в части безопасности и охраны окружающей среды, поддерживаемых арктическими странами и международными организациями, такими как Арктический Совет и ИМО.

Российское законодательство.

В 2012 г. Россия начала проводить несколько законодательных реформ, направленных на модернизацию управления и регулирования Северного морского пути. Интересно, что по закону от 2012 года Россия больше не требует применения расширенной юрисдикции в отношении судов, покидающих Северный морской путь. Кроме этого, заявка на разрешение была упрощена и теперь требует соответствия международному законодательству. Правила и тарифы 2013 и 2014 гг. также стали дополнительными небольшими шагами в реализации упрощенного, справедливого и прозрачного процесса.

Однако хотя эти реформы и демонстрируют новый курс в российской политике, которая теперь более благожелательная к международному судоходству в Арктике, условия реформ необходимо будет прописать более детально в последующих законах и подзаконных актах. Самым важным является необходимость лучше определить границы Северного морского пути, на юрисдикцию над которым притязает Россия, и пределы применения ею своих полномочий.

Ледовые условия.

Дискуссии о том, как обеспечить свободу судоходства в Арктике, какие новые договоры обговаривать, какие новые правила вводить и какова будет роль появляющихся региональных руководящих органов, во многом обусловлены ожидаемыми и фактическими изменениями ледовых условий в Арктике. И хотя прогнозирование ледовых условий в долгосрочной перспективе затруднено многочисленными пространственными и временными неопределенностями, исследование современных тенденций может дать некоторое понимание, чего следует ожидать в будущем.

Измерения толщины льда на отдельных участках Северного Ледовитого океана гидролокаторами с подводных лодок начались в 1958 г. Эти данные показывают, что средняя общая толщина зимнего льда снизилась с 3,64 м в 1980 г. до 1,89 м в 2008 г. До 1997 г. площадь летнего льда составляла 90% от зимнего максимума, но к 2007 г. эта доля упала до 55%. Спутниковые данные за период с 1980 г. по 2011 г. показывают резкое сокращение многолетнего льда с рекордно низким уровнем, зафиксированным в 2008 г. Доля общего многолетнего льда в марте сократилась с приблизительно 75% в середине 1980-х гг. до 45% в 2011 г., а доля самого старого льда сократилась с 50% от многолетнего пакового льда до 10%. После 2008 г. площади многолетнего льда немного восстановились.

И хотя прогнозы даются самые разные, последние накопленные данные демонстрируют явную тенденцию к уменьшению площади морского ледяного покрова, что говорит о вероятности дальнейшего уменьшения на протяжении всего этого столетия. Наличие более молодого и тонкого льда уже позволяет выполнять более частые рейсы на судах ледового класса и на обычных грузовых судах вдоль прибрежных зон, свободных ото льда, в летний период. Местные выбросы от судоходства и береговой деятельности могут создать положительную обратную связь, способствуя еще большему таянию морского льда. И хотя на это могут потребоваться десятилетия, постепенное сокращение этого природного препятствия станет заманчивой перспективой для коммерческого судоходства по Северо-Восточному проходу. При этом свободно плавающий лед в летний период останется серьезной угрозой для навигации, а обширные ледовые поля в зимний период будут и дальше преграждать проход большинству судов.

Технология и инфраструктура.

Даже при сокращении площади льдов суровые погодные условия, ограниченная видимость из-за темноты в зимний период и периодические туманы в любое время года остаются серьезными техническими препятствиями для навигации в Арктике. Это становится особенно очевидно по мере того, как удаленность районов работ требует от судов все большей автономности и способности работать в сложных природно-климатических условиях. Для этого государственные и частные организации разрабатывают и внедряют надежные технические стандарты. Эти факторы также повышают необходимость в береговой вспомогательной инфраструктуре (например, поисково-спасательных средств и ремонтных баз).

Суровые условия Арктики требуют дополнительных инвестиций в материалы и технологии, которые позволят строить более прочные и хорошо оснащенные суда. В настоящее время отсутствие повсеместно применяемых современных средств связи и навигации приводит к значительным эксплуатационным рискам. Береговой инфраструктуры в ветшающих российских портах в большинстве случаев не хватает, а поисково-спасательные возможности вдоль Северного морского пути требуют улучшения. В будущем продолжится развитие новых перспективных направлений техники, в частности, средств прогнозирования ледовой обстановки. Это наряду с возможными, хотя и не гарантированными инвестициями в спутники более быстрой связи и прибрежные вспомогательные службы, может помочь до некоторой степени справиться с природными опасными факторами. Но высокая стоимость и относительная неразвитость таких технологий говорят о том, что для их реализации, которая могла бы способствовать массовому коммерческому судоходству через Арктику, потребуется немалое время.

Выводы.

На сегодняшний день Северо-Восточный проход имеет более благоприятные ледовые условия, а также более стабильную и инклюзивную модель управления, чем когда-либо до этого за всю его историю. Эти изменения происходят на фоне роста международной торговли, которая обусловлена ростом азиатских экономик, требующих увеличения импорта энергоносителей и сырья. Но эти условия позволяют Северо-Восточному проходу стать лишь сезонным дополнением, но отнюдь не заменой Суэцкому каналу.

Два главных фактора способствовали в последние годы развитию арктического судоходства. Первый – это вызванное климатическими изменениями обширное таяние морского льда, беспрецедентное за 35 лет наблюдений. Прогнозируемое дальнейшее сокращение морского льда в будущем сможет сделать Арктику значительно более судоходной. Приток инвестиций в инфраструктуру, навигацию, средства связи и такую зарождающуюся область как прогнозирование ледовой обстановки создает потенциал для долгосрочного роста арктического судоходства. Второй фактор – это политическая открытость арктических вод для международного судоходства в рамках стабильных институциональных рамок. Это прямой результат политических действий как со стороны Арктического Совета, который постоянно развивает и корректирует свои подходы и политику в отношении Арктики, так и России, которая реформирует и упрощает режим Северного морского пути и начинает инвестировать в инфраструктуру. Но вероятность появления разногласий по вопросам юрисдикции, вызванных различным толкованием международного законодательства, может стать препятствием в развитии международного судоходства.

Возможность соединить Атлантический и Тихий океаны маршрутом, на 24% более коротким (для пути Шанхай-Роттердам), дополнительно затрудняется множеством факторов, включая более суровую погоду и свободно плавающий морской лед, что требует более дорогостоящих судов и расходов на их подготовку к зимней эксплуатации. Отдаленность, отсутствие широкополосной связи и технические трудности увеличивают риск эксплуатации в арктических условиях. Мелководье ограничивает размеры судов, а движения льдов приводят к непредсказуемости сроков прибытия. Небольшая плотность населения на побережье снижает ценность Северо-Восточного прохода в качестве торгового пути. По этим причинам Северо-Восточный проход является всего лишь менее надежной сезонной альтернативой Суэцкому каналу, особенно для контейнерных перевозок. С другой стороны, в качестве источника минералов и энергоносителей Евразийская Арктика обладает более высоким потенциалом в ближней перспективе, что подтверждается масштабной добычей, ведущейся в настоящее время. Появление новых и развитие существующих рынков в Азии, вероятно, подстегнет разработку арктических природных ресурсов, что вызовет рост целевого судоходства по Северо-Восточному проходу.

/Commercial Arctic shipping through the Northeast Passage: routes, resources, governance, technology, and infrastructure, Polar Geography (2014)/

Со-авторами доклада являются участники международной команды из 24 ученых-исследователей: Scott R. Stephenson, Linling Chen, Michael Czub, Ying Dai, Denis Demchev, Piotr Graczyk, Henrik Grythe, Kathrin Keil, Niku Kivekäs, Naresh Kumar, Nengye Liu, Igor Matelenok, Mari Myksvoll, Derek O’Leary, Julia Olsen, Sachin Pavithran.A.P., Edward Petersen, Andreas Raspotnik, Ivan Ryzhov, Jan Solski, Lingling Suo, Caroline Troein, Jaap van Rijckevorsel, and Jonathan Wighting.