Современное состояние и экономический потенциал судоходства в российской Арктике

Альберт Буиксаде Фарре (Albert Buixadé Farré).

Существенное сокращение ледового покрова, наблюдаемое в Арктике с начала 2000-х годов, стимулировало интерес к будущему экономическому развитию региона. Мореплавание по Северо-Восточному проходу (или Северному морскому пути в российской терминологии) обладает высоким потенциалом для активной хозяйственной деятельности на Крайнем Севере. Транзит грузов, рыболовство, проекты по добыче природных ресурсов, туристические круизы и научные экспедиции – всё это составляет сегодня транспортный поток по СМП в обоих направлениях: из европейских стран в Азию и с Дальнего Востока на западные рынки. Однако именно освоение природных богатств Арктики обладает наибольшим потенциалом для увеличения объёмов судоходства как в одном, так и в другом направлениях.

Транзитные перевозки.

Для того чтобы добраться из Европы в северо-восточную Азию мореплавателям ранее требовалось преодолеть расстояние равное приблизительно 14 тыс. морским милям (от Роттердама до Шанхая, огибая Африку). После открытия в 1869 г. морского движения по Суэцкому каналу протяжённость такой поездки сократилась на 25%. Тогда как маршрут, проложенный по СМП, позволяет уменьшить это расстояние ещё на 24%, в случае, если морской путь через Арктику будет полностью или частично свободен ото льда.

Маршрут Севморпути наиболее привлекателен для торговли с северо-восточными азиатскими государствами: Японией, Кореей и Китаем. Однако теряет свои преимущества по мере продвижения в южном направлении. Доставка грузов во вьетнамский Хошимин по Суэцкому каналу и Северному морскому пути вполне сопоставима по расстоянию.

Таким образом, Северный морской путь является лишь одним из нескольких возможных вариантов для евразийской торговли. Основным конкурентом СМП является маршрут через Суэцкий канал.

Морские перевозки по Севморпути происходили на протяжении веков, но до начала двадцатого столетия они носили спорадический характер, сопровождались целым рядом неудачных попыток и в основном были связаны с научными и разведочными экспедициями. На протяжении прошлого века, во времена Советского Союза, движение по Северному морскому пути активно росло, благодаря щедрым субсидиям со стороны государства. В 1987 г. был достигнут пик перевозок: в течение года по СМП было осуществлено 1306 рейсов, на 331 судне перевезено 6,579 млн т различных грузов. Показатели арктического трафика рухнули после распада СССР и прекращения государственного субсидирования.

Сегодня исследователи задаются вопросом: помогут ли быстрое сокращение ледового покрова в сочетании с созданием новой администрации Севморпути и появлением инновационных технических разработок нарастить потенциал арктического судоходства? До сих пор увеличение фактической отгрузки по маршруту Северному морскому пути было минимальным, если рассматривать его в широком глобальном контексте. В 2012 г. по Суэцкому каналу прошло 17 тысяч 225 судов. Тогда как на трассе СМП в 2013 г. был зарегистрирован в общей сложности 71 рейс, из которых 27 имели происхождение и пункты назначения внутри Севморпути; 25 – либо начало, либо конец маршрута на СМП; и лишь 19 из них были полностью трансарктическими рейсами, проходящими через всю Арктику и соединяющими Атлантический и Тихий океаны.

Многие исследователи отмечают проблемы использования Северного морского пути для контейнерных перевозок. Контейнеровозы работают в рамках жёсткой системы, требующей точное соблюдение графиков погрузки, транспортировки и разгрузки для обеспечения максимальной эффективности логистики и сокращения затрат. До ухудшения ситуации из-за пиратства в Индийском океане предсказуемость маршрута через Суэцкий канал высоко ценилась перевозчиками. В то время как транспортировка по Северному морскому пути может быть весьма непредсказуема в силу погодных колебаний, изменчивости ледового покрова и дрейфа льда.

В отличие от судов-контейнеровозов перевозка навалочных грузов не требует соблюдения жёсткого графика и лучше приспособлена к изменчивым погодным условиям СМП. Последний оказывается также более приспособленным к супер-медленному транзиту: суда, которые идут на медленных скоростях, используя Севморпуть, прибывают в пункт назначения в те же сроки, как если бы они шли по Суэцкому каналу, но с достижением большей эффективности по использованию топлива, сокращением затрат на него и с меньшими выбросами. Всё это в сочетании со значительным энергетическим и минерально-сырьевым потенциалом евразийской Арктики, и благодаря ледокольной поддержке со стороны России, позволило обеспечить экономическую жизнеспособность торговых перевозок по трассе СМП.

Ресурсный потенциал.

Регион обладает богатейшими ресурсами, включая нефть, газ и минералы, в том числе никель и медь. Россия располагает от 66 млрд (по оценкам Геологической службы США) до 142 млрд (согласно Российской академии наук) т нефтяного эквивалента неоткрытых запасов углеводородов. В 2011 г. мировое потребление энергоресурсов составляло 13 млрд т н. э., из которых на нефть пришлось 31% и на природный газ 21%. На долю России приходится порядка 52% энергетических ресурсов, сосредоточенных в Арктике (тогда как на долю соседней Норвегии – всего лишь 12%).

В настоящее время 88% экспортных поставок нефти из России осуществляется по трубопроводам. Аналогично поставляется за рубеж большая часть российского газа.

76% природного газа и 79% нефти экспортируется в европейские страны. Китай является вторым по объёмам направлением зарубежных поставок нефти, Япония – газа. Российская Федерация продолжает расширять как свои трубопроводные мощности, так и инфраструктуру морских перевозок. Однако морским транспортом сегодня осуществляется лишь небольшая часть экспорта нефти и газа.

Арктика располагает значительным количеством других полезных ископаемых, в том числе фосфатов, бокситов, железной руды, меди и никеля, широко востребованных в промышленно развитых странах. Россия производит 11 млн метрических т фосфатов, или 8% их глобального производства.

По данным на 2010 г. РФ произвела 3,85 млн метрических т алюминия, или  9,3% мирового производства, заняв второе место в мире после Китая по объёмам его выпуска. В стране также добывается порядка 100  млн метрических т железной руды, или 6,25% мирового производства.

Крупнейшая компания в России ГМК «Норильский никель» является мировым лидером в производстве никеля, а также палладия в качестве побочного продукта. Компания располагает собственным флотом судов и портовыми терминалами для перевозки полезных ископаемых. По данным на 2011 г., мировое производство никеля составило 1,5 млн т, из которых 297 тыс. т пришлись на долю российского гиганта, владеющего более чем 5,8 млн метрических т доказанных запасов (по данным на 2010 г.). Компания также является крупным производителем меди, платины, родия и кобальта. В преддверии роста спроса на государственные ледокольные услуги «Норильский никель» создал в 2006 г. собственный флот, состоящий из пяти грузовых судов ледового класса. Эти суда способны преодолевать льды толщиной в 1,5 м со скоростью в 1–2 узла без ледокольной поддержки, транспортируя по 14,5 т грузов.

Рост потребительских рынков на примере Китая.

В качестве источника энергоресурсов евроазиатская Арктика обладает самым большим потенциалом в краткосрочной перспективе. Продолжающим своё развитие экономикам Китая и Индии требуются значительные объёмы поставок сырья и энергии, которые могут предложить как Россия, так и Норвегия. К 2040 г. в Китае прогнозируется увеличение спроса на энергию вдвое. Сегодня большинство электростанций в КНР используют уголь, который в значительных объёмах добывается внутри страны. Однако загрязнение воздуха в городах с угольной генерацией привело к росту недовольства и протестов со стороны населения. В качестве ответной меры китайское правительство решило перейти на использование газа. У китайских властей три варианта: разрабатывать запасы сланцевого газа внутри страны, преобразовать уголь в синтетический газ или импортировать его из других стран. Сегодня Китай развивает все эти три источника чистого топлива. Тем не менее, два первых обладают существенными недостатками. Так разработка сланцевых запасов, например, требует использования значительных объёмов водных ресурсов, поставки которых в стране ограничены.

Кроме того, власти страны беспокоит чрезмерная зависимость от импорта нефти, поставляемой танкерным флотом из Африки и Ближнего Востока. Транзит из нестабильных источников проходит через Малаккский пролив вблизи от границ потенциально недружественных КНР соседних стран. Стратегия Китая, нацеленная на разнообразие источников поставок энергоресурсов, делает его главным кандидатом для роста перевозок по Севморпути.

Этот интерес уже материализуется: КНР, не относящаяся к приарктическим странам, уже обладает своим научно-исследовательским судном ледового класса. К 2016 г. КНР собирается обзавестись ещё одним таким судном. Кроме того, Китай стремится получить новые поставки нефти и газа из России (в том числе из Арктики), которые пойдут в КНР как трубопроводным транспортом, так и морским путём. Проблематичные отношения России со странами Запада увеличили её заинтересованность в развитии торговли с азиатскими странами и диверсификации своих рынков. РФ похоже становится ключевым торговым партнёром. Эти две страны уже подписали несколько проектов разработки нефтяных месторождений в Арктике. Среди последних примеров такого сотрудничества – договорённость с российским «Газпромом» в мае 2014 г. на поставку в течение 30 лет газа из России на 400 млрд долларов, а также июльское соглашение на поставки сжиженного газа в рамках арктического проекта «Ямал СПГ».

Ограничения для арктического судоходства.

Несмотря на значительный потенциал, сохраняются существенные ограничения для роста перевозок по СМП. Маршрут, проходящий вдоль арктического побережья, свободный ото льда летом, имеет мелкую батиметрию с глубинами в 13 и 6,7 м в проливах Санникова и Дмитрия Лаптева, а также в море Лаптевых, где глубины на некоторых участках составляют менее 20 м. Это ограничивает дедвейт перевозимых грузов 50 тыс. т, или 2500–4500 единицами в двадцатифутовом эквиваленте измерения вместимости грузовых транспортных средств (в TEU от англ. twenty-foot equivalent unit). Данный фактор серьёзно подрывает экономическую эффективность крупнотоннажных перевозок.

Судоходные компании поставлены перед выбором: либо перевозить грузы небольшими судами через прибрежные воды, в течение более долгого периода навигации; либо большими судами, получая экономию от масштаба перевозок, но вынужденными идти дальше от берега в короткий период навигации (около 50 дней) или нанимать дорогое ледокольное сопровождение, или инвестировать в создание собственного флота ледокольного класса.

Новое поколение ультра больших контейнеровозов (ULCS), например, Maersk Triple E-class, располагает мощностью более 18 тыс. TEU (тогда как средний современный уровень составляет 6000–8000 TEU). Использование подобных судов предполагает значительную экономию для судоходных компаний за счёт их размера. Однако применение таких контейнеровозов в Арктике ограничено: их параметры не позволяют осуществлять их ледокольную проводку.

Для того чтобы соответствовать росту мощностей современного флота, Управление Суэцким каналом сделало за последние годы многочисленные расширения. Последнее улучшение, осуществлённое в 2010 г., создаёт возможность прохождения судов дедвейтом до 240 тыс. т. Это позволяет проводить здесь большинство контейнерных судов, но всё ещё ограничивает проход некоторых больших навалочных судов и ULCS. Новый этап углубления канала находится в стадии изучения: его цель состоит в том, чтобы приспособить канал для судоходства ULCS, а также всех существующих грузовых судов и 80% нефтяных танкеров.

По сравнению с СМП, Суэцкий канал обладает большими мощностями и предсказуемостью. Этот маршрут предоставляет следующим через него судам возможность остановиться в нескольких портах, где можно получить соответствующую техническое обслуживание. Самое главное, здесь обеспечена возможность прохода вдоль густонаселённых прибрежных районов, что важно для компаний, занимающихся контейнерными перевозками, поскольку они редко перевозят грузы только для одного пункта назначения. Таким образом, в перспективе по Севморпути в основном будут вывозиться из Арктики ресурсы, тогда как контейнерные перевозки будут сосредоточены главным образом на маршруте через Суэцкий канал.

/Commercial Arctic shipping through the Northeast Passage: routes, resources, governance, technology, and infrastructure, Polar Geography (2014)/

Со-авторами доклада являются участники международной команды из 26 ученых-исследователей: Scott R. Stephenson, Linling Chen, Michael Czub, Ying Dai, Denis Demchev, Yaroslav Efimov, Piotr Graczyk, Henrik Grythe, Kathrin Keil, Niku Kivekäs, Naresh Kumar, Nengye Liu, Igor Matelenok, Mari Myksvoll, Derek O’Leary, Julia Olsen, Sachin Pavithran.A.P., Edward Petersen, Andreas Raspotnik, Ivan Ryzhov, Jan Solski, Lingling Suo, Caroline Troein, Vilena Valeeva, Jaap van Rijckevorsel, and Jonathan Wighting.