Арктические судоходные пути смогут соединять крупнейшие в мире экономики на Атлантическом и Тихом океане, обеспечивая более выгодные, короткие, быстрые и, следовательно, более экологически безопасные маршруты, чем традиционные судоходные пути. Арктическое судоходство может сократить длину маршрутов между Шанхаем и Европой на 40 процентов, и в этом десятилетии количество судов, прошедших Северным морским путем (СМП) вдоль берегов России, начавшись с четырех в 2010 году, достигло 71 в 2013 году и спало до 31 в 2014 году.
[1]
Наиболее распространенными объяснениями подобного спада в прошлом году являются тяжелая ледовая обстановка, скептически настроенные страховые компании и инертность мировой экономики. Очевидно, что судоходным компаниям и другим заинтересованным сторонам придется проявить большую открытость к серьезным изменениям, чтобы занять свое место в арктическом судоходстве, и Азия может сыграть в этом ключевую роль.
Китай пробует ледяные воды.
На данный момент не существует устоявшейся межконтинентальной сети контейнерных перевозок через Северный Ледовитый океан. В 2013 году крупнейшая китайская судоходная компания COSCO стала первой, попробовавшей отправить контейнеровоз Северным морским путем: ее универсальное судно «Йонг Шен» перевезло 16740 тонн генерального груза (сталь и тяжелое оборудование) из Даляня в Роттердам. Китай продемонстрировал растущий интерес к арктическому судоходству, поскольку оно может коренным образом поменять характер наиболее важных торговых путей между Азией и Северной Америкой с Северной Европой, на которые в 2013 году пришлось примерно 60 процентов от общего объемов трансконтинентальных перевозок (в ДФЭ).
Исландия и Китай приготовились развивать плотное двустороннее сотрудничество по арктической проблематике в соответствии с рамочным соглашением о сотрудничестве в Арктике, подписанным правительствами этих стран в апреле 2012 года во время официального визита в Исландию бывшего премьер-министра Китая Вена Джиабао. Подписанный в это же время меморандум о взаимопонимании в области морских и полярных наук и технологий привел к посещению единственным китайским ледоколом «Сюэлун» (что означает «Снежный дракон») Исландии в августе 2012 года по приглашению президента и правительства Исландии.
Это был первый официальный визит «Сюэлуна» в арктические воды и первый случай, когда судно под китайским флагом пересекло Северный Ледовитый океан, пройдя Северным морским путем и вернувшись Центральным арктическим путем. Пятая китайская национальная арктическая исследовательская экспедиция на «Сюэлуне» продемонстрировала жизнеспособность Центрального арктического пути в качестве кратчайшего судоходного пути между Восточной Азией и Северной Европой.
В сентябре 2012 года капитан Вей Джиафу, тогдашний председатель совета директоров COSCO, посетил с делегацией Исландию, чтобы проанализировать потенциал арктического судоходства, а в октябре 2013 года президент COSCO Ли Юнпенг в своей речи на торжественном открытии Ассамблеи Северного полярного круга в Рейкьявике представил точку зрения компании по Арктике. В январе 2014 года COSCO и Eimskip (исландская транспортная компания) достигли соглашения по вопросу будущего сотрудничества относительно потенциала судоходства в Арктике; впрочем, подписанное параллельно соглашение о сотрудничестве по перевозкам в Северной Атлантике и международном экспедировании рефрижераторных судов на данный момент имеет больше веса.
В июле 2014 года Исландия первой в Европе ратифицировала Соглашение о свободной торговле с Китаем, а в 2013 году Китайский Народный банк и Центральный банк Исландии обновили двустороннее соглашение о валютном свопе стоимостью в 570 миллионов долларов сроком на 3 года, которое еще более развивает двустороннюю торговлю и прямые инвестиции.
Исландия как северные ворота.
Расположение Исландии в центральной части Атлантики в северном полушарии делает ее идеальными северными воротами в Европу из Восточной Азии. Ранее подобным образом Пирейский порт в Греции расцвел благодаря тому, что он стал южными воротами в Европу для COSCO. Со времени первого прихода COSCO в конце 2008 года этот порт стал третьим по величине в Средиземном море по объему контейнерных перевозок, обработав в общей сложности почти 3,7 миллиона контейнеров в 2014 году (по сравнению с 450 тысяч ДФЭ в 2009 году). Общий объем инвестиций COSCO скоро достигнет 500 миллионов евро (530 миллионов долларов), и в течение нескольких ближайших лет порт сможет обрабатывать до 6,2 миллионов ДФЭ ежегодно. Это введет его в пятерку крупнейших европейских портов.
Крайне маловероятно, что в атлантической части Арктики будет только один перевалочный порт, обслуживающий все. Можно найти ряд примеров развития портов и в Азии, и в Европе, где нет единого для всего континента хаба. В 2013 году 9 из 10 самых оживленных мировых портов находились в Азии – с множеством быстрорастущих хабов, иногда в непосредственной близости один от другого, и можно сказать, что ведущие европейские порты Гамбурга, Роттердама и Антверпена (находящиеся на значительном удалении друг от друга) еще более подкрепляют вероятность того, что в будущем в этом регионе появится несколько арктических портов.
Со временем Исландия может развиться как перевалочный узел для атлантической части Арктики, расширяя свою инфраструктуру в соответствии с нуждами международной судоходной сети, растущей через Северный морской путь, затем Северо-западный проход и, наконец, через Центральный арктический путь. Исландия не является основным атлантическим пунктом назначения: на Северном морском пути перевалочными хабами станут скорее Мурманск, Киркенес или, возможно, Роттердам, а в Северо-западном проходе – Сент-Джонс, Мен или Нуук. Тем не менее, свободные ото льда порты Исландии будут наилучшим пунктом назначения для Центрального арктического пути и могут соединять грузопотоки, направляющиеся по Северному морскому пути в Европу и Северную Америку и по Северо-западному проходу в Европу.
Нарушение статус-кво.
Перевозки являются основой международного бизнеса, и если бы судоходство, самый экономичный вид транспорта, однажды снова нашло способ уменьшить стоимость перевозок товаров между континентами, это бы привело к огромным выгодам. Примеры подобного уже случались в прошлом – например, технический прогресс, последовавший за индустриальной революцией, начавшейся в 18 веке, или строительство Суэцкого канала в 19 веке, или изобретение контейнеров в 1950-х годах.
Тем не менее, международная судоходная сеть очень инерционна. Как и многие другие сети, ее сложно разорвать, и вопрос заключается не в том, чтобы построить конкурирующую сеть, а в том, чтобы эффективно влиться в существующую. Перевозки в Арктике будут расти сами по себе, но кроме того, они обеспечат новые связи с уже существующей трансконтинентальной сетью.
Трансконтинентальное судоходство через Северный Ледовитый океан началось с очень малых масштабов, и, судя по текущим показателям, может пройти еще несколько десятилетий, прежде чем оно станет коммерчески значимым. По-прежнему остается еще много неопределенностей правового, экологического, экономического, социального, политического и технологического характера относительно будущей целесообразности арктического судоходства. Необходимо дальнейшее развитие инфраструктуры в этом регионе – не только для трансконтинентальных транзитных перевозок, но также и для удовлетворения потребностей расширяющегося каботажного судоходства. Тем не менее, текущая ситуация не есть нечто вечное и неизменное, и по мере реализации согласованных международных инициатив арктическое судоходство может быстро стать прибыльным бизнесом.
Азиатские судоходные компании вероятнее всего станут катализатором подобных изменений. Для них имеет смысл расширять свои сети до новых хабов в Северной Америке и Европе, и Пирейский порт является тому примером. Но все еще остается вопрос – кто готов выделить необходимое время и ресурсы, чтобы потом воспользоваться преимуществом, которое даст включение арктических линий в международную судоходную сеть? – MarEx
Авторы: Хейдар Гудйонссон, председатель Eykon Energy и Vodafone Iceland. Эгилль Тор Ниельссон, исполнительный секретарь Китайско-скандинавского центра исследования Арктики и приглашенный эксперт Китайского полярного научно-исследовательского института.
/Оригинал статьи: http://www.maritime-executive.com/features/china-can-play-key-role-in-arctic [2]/