Судоходство в Арктике – баланс между надежностью и экологичностью

Несмотря на то, что в наши дни танкеры могут ходить через Арктику в любое время года, судоходство в ледовых условиях по-прежнему предъявляет особые требования к конструкции судна, оборудованию и обеспечению безопасности моряков. Подробности — в материале портала Tanker shipping & trade

В течение столетий моряки пытались сократить время плавания из Атлантического океана в Тихий, избирая северный путь через воды Арктики. Западный маршрут через Гренландию и Канаду носит название Северо-Западный проход, а восточный маршрут через Россию называется Северный морской путь. Бесчисленное множество экспедиций было вынуждено развернуться в пути или, как в случае с двумя судами британского королевского флота «Террор» и «Эребус», отправившимися в трагическую экспедицию под руководством Джона Франклина в 1845 году, оказались потеряны во льдах. Успешные плавания по Северному морскому пути начались не ранее 1878-1879 годов, а Северо-Западный проход был первый раз полностью пройден только между 1903 и 1906 годами.

Прошло уже более века с тех пор, как на этих путях появилось коммерческое судоходство, но большую часть этого времени суда в тех водах могли ходить только в определенные времена года. Однако теперь, с уменьшением площадей морского ледового покрова, открывается возможность круглогодичного использования этих маршрутов.

Второе заседание конференции «Морской диалог» (Offshore Dialogue) на площадке торгово-промышленной выставки SMM в Гамбурге в этом году было посвящено «технологиям ответственного развития Арктики», а главный акцент при этом был сделан на Северо-Западном проходе и Северном морском пути. Как сказал Теус ван Бик, исполнительный директор компании Wärtsilä по вопросам рыночных инноваций, в ходе обсуждения сложностей в проектировани судов для Арктики: «Нам нужно найти баланс между надежностью и экологичностью».

Ключевой проблемой, как подчеркнул ван Бик, является то, что большинство судов, предназначенных для эксплуатации в Арктике, также должны иметь возможность эксплуатации в открытом море за ее пределами. Этим обуславливаются довольно специфические трудности, поскольку многие конструктивные особенности, необходимые для работы в ледовых условиях, снижают эффективность эксплуатации судна в открытом море. «С одной стороны, нам нужно сделать [корпус судна] очень толстым и прочным, а с другой стороны, мы хотели бы повысить эффективность», – говорит он. – «Это конфликт интересов, в котором нам нужно найти золотую середину».

Дополнительные сложности кроются в том, в каких условиях моряки выполняют свои обязанности. Теус ван Бик отметил, что во время долгой вахты во льдах и в темноте трудно сохранять внимательность, сосредоточенность и активность. «Мы беседовали с капитанами, ходящими во льдах, и все они говорили, что ломали гребной винт: если вы не ломали винт – у вас нет опыта», – рассказывает он, подчеркивая необходимость в надежном и прочном оборудовании.

Кроме того, поводом для беспокойства является уязвимая природа арктического региона. Например, при движении судна за ледоколом его двигатели будут работать с низкой нагрузкой, для которой они не приспособлены. «При этом в регионе, которому это совсем не нужно, происходят выбросы твердых частиц и сажи; при использовании обычного оборудования многие его элементы могут нанести вред окружающей среде Арктики», – говорит ван Бик.

В данном вопросе полезными могли бы оказаться более экологически чистое топливо и системы аккумулирования энергии, особенно учитывая появление новых аккумуляторов: «Развитие электрификации помогает снизить уровень опасности судоходства для арктической окружающей среды», – говорит ван Бик. Гибридные решения, сочетающие аккумуляторные батареи с поршневыми двигателями внутреннего сгорания, могут обеспечивать работу в условиях пониженных нагрузок. «Это новое преимущество, которого у нас не было 10 лет назад, поскольку аккумуляторы были тогда слишком дорогими», – добавляет он.

Также помогает обеспечить безопасность и экологичность судоходства требование обязательного резервирования судовых систем для обеспечения возможности подмены вышедшего из строя оборудования на месте. «Я считаю, что необходимо сосредоточиться на резервировании судовых систем, а сейчас верфи занимаются другим… они сосредоточены на сокращении расходов», – говорит Теус ван Бик.

Цифровые технологии также могут способствовать безопасности судоходства. «Обеспечение связи – это еще один путь к тому, чтобы облегчить арктическую навигацию и сделать ее более безопасной», – говорит ван Бик, добавляя при этом, что такие технологии как дистанционный контроль позволяют судам оставаться на связи с береговыми специалистами для оказания поддержки. «Мы должны стремиться к обеспечению дистанционной связи для решения задач управления эксплуатацией судов, особенно в отдаленных районах», – говорит он.

«В нашем представлении, экологичное арктическое судно – это надежная совокупность многих систем», – говорит ван Бик, перечисляя ключевые элементы: резервирование систем, дистанционная связь и экологически чистое топливо в сочетании с системами аккумулирования энергии для обеспечения эффективной работы при разных нагрузках.

Различные виды льдов

Рассказывая о тенденциях последних лет, Нильс Раймер, глава отделения арктических технологий Гамбургского опытового бассейна, объясняет, что хотя в одних районах лед исчез полностью, в других суда ледового класса стали встречаться со свободно плавающими льдами вместо цельного ледового покрова, а это значит, что на суда теперь будет воздействовать волнение, которое может повлиять на их работу. «Эту особенность нельзя оставлять без внимания при проектировании судов и планировании их эксплуатации», – говорит Раймер.

Ранее суда, действовавшие в Арктике, преимущественно были специально предназначены для ледового плавания – как, например, российский флот атомных ледоколов и танкеров, курсирующий вдоль северного побережья России между определенными пунктами. Однако сейчас в Арктике появляется все больше судов более низкого ледового класса.

«Нам следует более подробно изучить деятельность судов более низкого ледового класса в Арктике», – говорит Раймер, отмечая, что по мере того, как ледовая обстановка становится менее предсказуемой, появляется все больше факторов неопределенности. «Даже при том что судоходство в летний период может быть немного проще, мы по-прежнему можем столкнуться с неизведанными ранее трудностями».

Как отметил, касаясь этой темы, Роберт Тастин, новый консультант по судостроению Регистра Ллойда, традиционно по Северному морскому пути коммерческие суда следовали в сопровождении ледоколов, однако в настоящее время коммерческие соображения требуют создания значительно более крупных судов – таких как танкеры СПГ ледового класса Arc7 для проекта «Ямал», которые вполне могут осуществлять самостоятельное плавание. «Некоторые тактики ледокольного сопровождения могут оказаться неприменимыми к таким крупнотоннажным судам», –  говорит Тастин. – «На сегодняшний день не существует ледоколов, способных оказывать поддержку тяжелым танкерам СПГ проекта «Ямал»».

В скором времени к танкерам СПГ, эксплуатируемым в районе полуострова Ямал, присоединится «Борис Соколов» – танкер, построенный по проекту Aker ARC212 и предназначенный для перевозки газового конденсата из порта Сабетта в Европу и Азию. Судно было спущено на воду 15 июня на верфи Guangzhou Shipyard International в Китае и, по словам компании Aker Arctic, на момент написания данной статьи судно было практически готово к сдаче.

Готовое судно будет иметь длину 214 м, ширину 34 м, проектную осадку 11,7 м и ледовую осадку 12 м. Танкеру присвоены классы Российского морского регистра судоходства и Бюро Веритас. Ледовый класс судна – Arc7, аналогичный полярному классу 3 (РС3). Судно оснащено дизель-электрической силовой установкой Wärtsilä, состоящей из двух агрегатов 12V32 и двух агрегатов 16V32 общей мощностью 31,4 МВт. Движение обеспечивается двумя колонками ABB Azipod мощностью 11 МВт; эксплуатационная скорость судна будет составлять 13 узлов. Вместимость «Бориса Соколова» составит примерно 57 000 м³ газового конденсата или нефтепродуктов, размещаемых в пяти отдельных грузовых трюмах.

Танкер является судном двойного действия и может проламывать ровный лед толщиной до 1,8 м, двигаясь кормой вперед, за счет чего отпадает необходимость в ледокольном сопровождении. Все оборудование и системы приспособлены к эксплуатации в холодных условиях при температурах до –50°C; кроме того, холодные условия эксплуатации учитывались при обеспечении максимального комфорта для экипажа.