МЭА оценило риски освоения Арктики

Мария Кутузова, главный редактор.

Международное энергетическое агентство представило в Москве новое издание под заглавием «Россия-2014. Детальный обзор энергетической политики». Последний раз МЭА выпустило подобное исследование в 2002 г. Специальная глава обзора посвящена оценке рисков и возможным решениям вопросов транспортировки, техники безопасности и охраны окружающей среды при выполнении работ в Арктике.

Как отмечают специалисты агентства, работы в рамках нефтегазовой промышленности ведутся в самых разнообразных климатических условиях. Однако именно в Арктике перед нефтяниками встают задачи, присущие только этому региону. Одна из них состоит в необходимости обеспечения поисково-спасательных операций в удалённых областях при экстремальных погодных и климатических условиях, зачастую при ограниченной видимости. Данный регион создаёт чрезвычайные трудности для навигации судов в связи с миграцией айсбергов, что требует частого изменения маршрута используемых здесь транспортных средств и вызывает необходимость ледокольной проводки.

Международное энергетическое агентство считает: исключить полностью риски аварии в Арктике сегодня нельзя. Но что делать в случае нештатной ситуации? В настоящее время большая часть региона всё ещё недостижима для поисково-спасательных операций с привлечением вертолётов в связи с огромными расстояниями и отсутствием спасательных баз. «Вертолёты могут быть укомплектованы дополнительными баками, чтобы повысить дальность полёта, что, однако, ограничит возможность принятия на борт оборудования и пассажиров. Лёд и большие расстояния значительно препятствуют локализации и ликвидации последствий нефтяных разливов (недостаточная доступность оборудования по первому требованию; медленные темпы биодеградации)», – отмечают в своём исследовании аналитики агентства. По мнению специалистов, короткий сезон бурения скважин также может повлиять на увеличение рисков: в случае если выброс произойдёт к концу сезона бурения, времени для строительства скважины для глушения выброса может не хватить и придётся ждать следующего периода навигации. Ещё одной сложной задачей, требующей решения, является отсутствие полного и надёжного спутникового покрытия в российской части Арктики для поддержки навигации и налаживания коммуникации.

Как считают эксперты, ключевым фактором в развитии арктических нефтегазовых проектов в России станет возможность транспортировки нефти и газа по Северному морскому пути для сокращения расстояния и времени на проход между Атлантическим и Тихим океанами на одну треть (приблизительно до 26 дней и 7,5 тыс. морских миль по сравнению с 38-42 днями через Суэцкий канал), со средней экономией в 1 млн долларов при транспортировке большемерного груза. В настоящее время отмечается рост судов, проходящих по СМП, часто в сопровождении ледоколов. Так, 7 ноября 2012 г. танкер СПГ «Река Обь», зафрахтованный компанией «Газпром маркетинг и трейдинг» вышел из норвежского порта Хаммерфест для доставки СПГ с арктического месторождения Снёвит на условиях немедленной поставки и достиг порта Тобата в Японии 29 дней спустя. По имеющимся у агентства сведениям, ОАО «НОВАТЭК» использовал Северный морской путь в 2012 г. для поставок 487 тыс. т стабильного газового конденсата в Китай.

Как отмечают в своём исследовании специалисты МЭА, хотя льды в Арктике тают быстро, налаживание регулярной и крупномасштабной доставки грузов по СМП с использованием крупнотоннажных нефтегазовых танкеров даже в летний период можно ожидать не ранее 2030 г. Поскольку страховые компании стремятся минимизировать риски, в настоящее время ведущие судостроительные компании производят ограниченное количество специализированных судов для арктических проектов. «По имеющимся данным, затраты на страхование перевозок всё ещё слишком высоки для открытия крупного торгового пути, и сложно правильно оценить риски для расчёта страховых премий. Также трудно обеспечить своевременную поставку грузов», – считают в МЭА. Кроме того, такие перевозки требуют ледокольной проводки и обеспечения, что делает такой маршрут дорогостоящим.

При выполнении таких рейсов в Арктике, как и в случае морских разведки и добычи углеводородов, могут понадобиться поисково-спасательные операции и локализация инцидентов. Как отмечают в агентстве, одна такая авария с танкером, перевозившим дизельное топливо, уже произошла в прошлом году. Танкер «Нордвик» с 5 тыс. т дизтоплива на борту столкнулся с айсбергом в Карском море в начале сентября 2013 г. На организацию спасательной операции ушла одна неделя. По имеющейся у агентства информации, разлива дизтоплива удалось избежать.

В настоящее время Международная морская организация работает над созданием Полярного кодекса, планируемого к принятию в 2015 г., который может помочь с определением и унификацией стандартов безопасности и навигации в акваториях северных морей. Арктический совет также реализует ряд важных мероприятий по защите окружающей среды. Специалисты Международного энергетического агентства делают вывод о том, что «в среднесрочной перспективе по СМП можно будет перевозить только уголь, минералы, такие как никель, и грузы в контейнерах, ибо они представляют меньшую угрозу для окружающей среды».