[1]
О ситуации в сфере судового проектирования, планах развития, импортозамещении в сфере судостроения, сотрудничестве с иностранными партнерами и подготовке отраслевых кадров в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал начальник, главный конструктор ЦКБ «Балтсудопроект» Андрей Обухов.
— Андрей Владимирович, каковы основные достижения и планы развития ЦКБ?
— Балтсудопроект — это старейшее российское конструкторское бюро с большой историей, по нашим проектам построено более 2500 судов. Мы гордимся, что мы внесли и продолжаем вносить значимый вклад в развитие судостроения в нашей стране. На сегодня Балтсудопроект — это одно из крупнейших бюро в России, позволяющее в полной мере реализовывать конструкторский потенциал для решения всего спектра задач на этапах проектирования.
Состав и структура конструкторского бюро позволяет выполнять работы в тесном взаимодействии со всеми специалистами бюро, проводить необходимые консультации с профильными отделениями Крыловского государственно научного центра, куда с 1999 года входит и Балтсудопроект, и таким образом выходить на оптимальные технические решения. Такая возможность, безусловно, существует благодаря нашей технической оснащенности, позволяющей минимизировать технические потери дорогого для каждого конструктора времени.
Если говорить о развитии, то здесь я бы основной задачей на ближайшую перспективу обозначил дальнейший рост проектов и заказов в портфеле бюро. И мы, в общем-то, понимаем, куда и как двигаться – нужны еще более эффективное взаимодействие с судостроительными заводами, еще более качественные уровни разработки технической документации, снижение стоимости и сроков ее разработки. Я с оптимизмом смотрю на развитие рынка и считаю, что в среднесрочной перспективе спрос на проектирование будет расти.
— Какие ниши в сфере проектирования вы считаете для себя наиболее перспективными?
— Желание всегда должно совпадать с возможностями. Находясь в составе крупнейшего в отрасли научного центра такие возможности у нас, безусловно, есть.
Это разработка технически сложных, насыщенных научным и технологическим оборудованием судов, для выполнения задач в сложных климатических условиях.
Это, безусловно, направление по разработке арктического ледокольного флота, арктических научных судов и платформ, добычных комплексов, где для разработки проектов необходимо — и мы располагаем такими возможностями, выполнение необходимых комплексов испытаний, аналитических сравнительных анализов, моделирование сложных процессов взаимодействия со льдами на суперкомпьютере, интегрирование систем мониторинга ледовых нагрузок для оптимизации корпусных конструкций судов ледовых классов. При этом ни одна разработка судов, имеющих в своем составе сложные и крупногабаритные технологические комплексы, не обходится без применения методик, теснейшим образом связывающих результаты модельных, натурных испытаний и моделирования процессов как общесудовых, так и технологических.
Происходит это в создаваемой на каждом проекте параметрической объемной (так называемой 3-D) модели, позволяющей в онлайн режиме в различных модулях или совместимых программах выполнять работы по обеспечению выполнения требований для работы технологических комплексов (удержание на точке, требований по посадке, остойчивости, углам крена и дифферента, требований по посадке летательных аппаратов), требований по обеспечению общей и местной прочности, живучести технических средств и судна в целом. При этом особое внимание всегда уделено вопросам обитаемости и безопасности экипажа.
Контроль вопросов, связанных с коррозионной стойкостью, акустическими и магнитными полями, позволяет определять требования к производителям технологического и судового оборудования, тем самым сближая всех участников создания морской техники.
Результатом такого подхода могут быть данные для внесения в нормативные документы, регламентирующие порядок проектирования и эксплуатации арктической морской техники.
— Расскажите об инновационных проектах судов, разработанных ЦКБ, в чем их главные особенности и преимущества?
— В арсенале бюро имеется достаточно проектов с инновационными техническими решениями.
Это арктическое буровое судно, предназначенное для выполнения разведывательного бурения на шельфе. Принципиальной его особенностью является возможность бурения при позиционировании на точке бурения, как на якорях, так и с помощью систем динамического позиционирования, но не просто, а проводя при этом бурение через специальную конструкцию — турель, представляющую, по сути, отдельный плавучий объект в виде огромного подшипника, закрепленного якорями и определяющего точку бурения при прохождении сквозь него бурового ствола.
Хотелось бы также отметить разработанный инновационный проект 22740 мелкосидящего ледокола для Каспийского и Азовского морей. При всех противоречивых технических требованиях к нему, коллективу ЦКБ удалось найти и реализовать в этом проекте решения, позволяющие сделать заключение о его реализуемости и востребованности.
Технический проект основан на разработанной электронной параметрической 3-D модели в САПР АВЕВА по всем разделам проекта. В процессе разработки выполнен расширенный комплекс модельных испытаний, на основании результатов которого приняты инновационные технические решения по формированию поверхности корпуса и движительной установки.
Полученные результаты позволили выполнить требования по работе пропульсивного комплекса в условиях мелководья, защиты от прососа воздуха к винтам и кавитации на всех режимах работы.
Обладая значительной мощностью и, как следствие, ледопроходимостью, он имеет осадку, позволяющую работать на глубинах до четырех метров в тяжелых ледовых условиях.
Разработка проекта проходила в тесном рабочем контакте с руководителями, высококвалифицированными техническими специалистами заказчика — Федерального агентства морского и речного транспорта, ФГУП «Росморпорт», капитанами ледоколов.
Для создания такого технически сложного объекта и всестороннего его рассмотрения мы тесно сотрудничали с нашими давними и хорошими партнерами: финским Aker Arctic и немецким Nordic Yards.
— Как обстоит дело с экспериментальной, информационной базой в ЦКБ? Что уже сделано и что еще предстоит сделать?
— Конструкторское бюро оснащено всем необходимым программным обеспечением мирового уровня и разработанными методиками, позволяющими эффективно работать как с отечественными, так и с иностранными партнерами. Мы, как уже отмечалось, работаем в программах, позволяющих не только выполнять трехмерное проектирование как визуализацию результата, а работать с моделью по оптимизации конструкторских решений, связанных с выполнением всех заданных критериев. Электронная модель — это матрица, а ее решение — конечный продукт-проект.
— Как вы оцениваете перспективы импортозамещения в отечественном судостроении, сфере проектирования, смежных отраслях?
— Импортозамещение — мера, безусловно, необходимая, причем независимо от политических реалий; только имея собственные технологии можно оценивать эффективность привлечения импортных составляющих изделий и судна в целом. Критические технологии, от которых зависит выпуск основного оборудования или его важных компонентов, должны быть локализованы в России.
— Сотрудничаете ли вы с иностранными предприятиями, научными центрами в сфере судостроения?
— Судостроение всегда было международной отраслью в которой проектанты, производители оборудования, судостроители обладали различными подходами, нормативной базой, но при этом все коммуникации были достаточно хорошо отработаны. Так и сейчас взаимодействие продолжает быть актуальным с партнерами из Китая, Индии, Кореи, Финляндии, Италии, Германии, Хорватии.
— Ощущаете ли вы дефицит кадров, каков средний возраст ваших специалистов, ведете ли вы работу с профильными учебными заведениями?
— Подготовка инженера судостроителя — это очень длительный и серьезный процесс, рынок труда испытывает значительные трудности по предоставлению специалистов данной специализации, а если к этому добавить критерий опыта работы, то круг ограничится еще больше. Поэтому однозначно ощущаем. Количество высококвалифицированных конструкторов, конечно, ограничено, поэтому мы активно работаем с профильными учебными заведениями. Открытие кафедр и рабочая практика сейчас — одни из немногих путей по подготовке квалифицированных кадров для себя.
Средний возраст, благодаря хорошему балансу молодых и опытных специалистов в ЦКБ, составляет 41 год. Я могу с уверенностью сказать, что сейчас у нас подобрана команда профессионалов, позволяющая в полной мере реализовывать конструкторский потенциал для решения полного спектра задач на всех этапах проектирования. И каждый, работая в команде, понимает ту ответственность, которая лежит на нем даже по незначительным решениям, которые могут критическим образом отразиться на проекте.