[1]
Обязательная новая мера по снижению углеродоемкости глобального судоходства, официально принятая Международной морской организацией (ИМО) на прошлой неделе была осторожно встречена контейнерными перевозчиками. Показатель углеродоемкости будет связывать выбросы парниковых газов (ПГ) с количеством груза, перевезенного на пройденное расстояние. Чтобы измерить свою углеродоемкость, все суда должны будут рассчитать свой существующий судовой индекс энергоэффективности (EEXI). Это обеспечит годовой эксплуатационный показатель углеродоемкости судна (CII). Судам будет присвоен рейтинг в соответствии с их энергоэффективностью от A до E, где A будет наивысшим рейтингом. Судно с рейтингом D или E в течение трех лет подряд должно будет представить план корректирующих действий, чтобы показать, как будет достигнут требуемый индекс C или выше.
Ожидается, что поправки вступят в силу 1 ноября 2022 года, при этом требования к сертификации EEXI и CII вступят в силу с 1 января 2023 года, а первая оценка будет дана в 2024 году. Пункт поправок также требует, чтобы IMO пересмотреть эффективность мер по углеродоемкости не позднее 1 января 2026 года.
Тем не менее, Саймон Бергульф, глава отдела регулирования AP Moller-Maersk, сказал, что, хотя на ежегодном заседании Комитета ИМО по защите морской среды (MEPC 76), завершившемся в четверг, был достигнут важный прогресс, встреча также выявила «фундаментальный разрыв» между государствами-члены ИМО в понимании того, как сократить выбросы парниковых газов.
«Председателю было нелегко поддерживать дискуссии в правильном русле», — сказал Бергульф в своем заявлении в пятницу.
Генеральный секретарь ИМО Китак Лим упомянул о трудностях достижения глобального консенсуса во время недельного виртуального саммита в заявлении после завершения заседания 76-й сессии КЗМС. «Путь к декарбонизации — долгий, но общий путь, на котором мы должны учитывать и уважать взгляды друг друга», — сказал он.
«Срочная необходимость» в ускорении декарбонизации
Несмотря на длительные обсуждения, не удалось достичь согласия по некоторым ключевым вопросам, включая потенциальный налог на выбросы углерода и предлагаемый фонд исследований и разработок. Ранее в этом месяце компания Maersk предложила ввести налог в размере не менее 150 долларов США за тонну углерода, выделяемого [2] при использовании традиционного морского бункерного топлива, и Всемирный совет судоходства настаивал на создании программы стоимостью 5 миллиардов долларов для исследования и разработки устойчивых видов морского топлива [3] , но обсуждаются обе темы были перенесены на конец этого года.
Представитель Hapag Lloyd сказал, что судоходная отрасль «должна работать лучше» и значительно сократить углеродный след в ближайшие годы.
«Хотя мы ценим меры, согласованные на 76-й сессии КЗМС, остается очевидным, что НИОКР в области технологий и топлива с нулевым выбросом углерода остаются критически важным моментом и [существует] острая необходимость в ускорении и расширении на следующем заседании КЗМС ИМО в ноябре 2021 года, сказал представитель в пятницу.
МЕРС настаивал на том, что меры по борьбе с изменением климата должны быть реализованы на глобальном уровне, а не на национальном или региональном уровне, и эта позиция будет оспорена в следующем месяце Европейской комиссией, которая намеревается включить судоходство в свою схему торговли выбросами [4] , или ETS, несмотря на существенное противодействие судовладельцев. Комиссия может принять решение в середине июля, когда пересмотрит свой подход к углеродному рынку.
Тем не менее, заявляя о своей поддержке целей ИМО по выбросам — сокращение на 50 процентов абсолютных выбросов судов по сравнению с уровнями 2008 года к 2050 году с сокращением выбросов до нуля или почти до нуля как можно быстрее после 2050 года, — перевозчики по-прежнему не убеждены в эффективности нового показателя углеродоемкости.
«Хотя Maersk приветствует принятие краткосрочных мер, показатели, которые будут использоваться для их реализации, все еще неясны, и это означает, что их эффект еще предстоит увидеть», — сказал Бергульф. «Более того, мы обнаруживаем, что краткосрочные меры не имеют стимулов для высокопроизводительных судов и, следовательно, для топлива с низким и нулевым содержанием углерода».
Один из разработчиков судоходной политики, попросивший не называть его имени, охарактеризовал показатель углеродоемкости как грубый инструмент, который «может дать точно заданный результат, но не результат, который требуется».
Признавая, что идея заключалась в том, чтобы рейтинг стал частью процесса принятия перевозчиком решений, направленных на сокращение выбросов судна, он сказал JOC.com, что существует слишком много переменных, которые могут дать судну несправедливый рейтинг. К ним относятся новые корабли с улучшенной конструкцией по сравнению со старыми судами, неопределенные потребности в грузе, когда судам приходится ускоряться или замедляться для соблюдения расписания, суда, работающие в сложных морских условиях, перегруженность портов и перевозка рефрижераторных контейнеров, что дает судну более низкий рейтинг.
Европейская экологическая группа «Транспорт и окружающая среда» (T&E) пошла дальше этих опасений. В заявлении, сделанном в пятницу, директор судоходной программы T&E Фаиг Аббасов обвинил ИМО в «greenwashing судоходства с безнадежно слабой целью эффективности судов», отметив, что целевое ежегодное сокращение выбросов не будет соответствовать требованиям Парижского климатического соглашения.
«Предложение демонстрирует полное пренебрежение наукой о климате и является не более чем косметической мерой», — сказал он.
76-я сессия КЗМС отметила озабоченность по поводу расчетов углеродоемкости и заявила, что будет проводиться постоянный обзор этой меры для выявления любых потенциальных негативных последствий для государств-членов, чтобы можно было внести необходимые корректировки. ИМО призвала государства-члены, администрации, портовые власти и другие заинтересованные стороны предоставлять стимулы для судов с рейтингом A или B, что, по ее словам, также послужит сильным сигналом для рынка и финансового сектора.