Ученые Арктического центра РАН разработали алгоритмы решения логистических проблем в Арктике

mlsp_18

Ученые Федерального исследовательского центра комплексного изучения Арктики Уральского отделения РАН (ФИЦКИА, Архангельск) разработали алгоритмы решения различных логистических задач в Арктике. Как рассказал ТАСС ведущий научный сотрудник института комплексных исследований Арктики ФИЦКИА Андрей Тутыгин, при перевозке грузов в высоких широтах приходится учитывать значительное количество факторов, которые не предусмотрены в стандартных моделях.

«В Арктической зоне слишком много факторов, которые трудно учесть в классических вариантах транспортных моделей. Как обычно происходит постановка транспортной задачи? Есть некая географическая область, есть пункты, есть коммуникации, по которым что-то перемещается. Но модели, которые хороши для Москвы, где рассчитываются, например, пробки, здесь они не работают. Огромная территория, редкая инфраструктура, порви одну ниточку и все развалится. Плюс большое количество факторов, которые не подконтрольны, но их надо учитывать, причем в совокупности», — рассказал Тутыгин.

Над проектом работали специалисты разного профиля. Тутыгин — кандидат физико-математических наук, его соавторы: доктор географических наук Владимир Коробов и молодой ученый ФИЦКИА, аспирант Евгений Антипов. Они рассматривали, что нужно учитывать, чтобы сделать перевозку грузов в Арктической зоне РФ максимально безопасной, быстрой и эффективной. В работе рассмотрены различные виды перевозок: морские, железнодорожные, автомобильные, авиационные, а также транспортировка при помощи трубопроводов. «Мы взяли разные виды транспорта, но упор, конечно, на море», — пояснил собеседник агентства.

Исследователи разработали алгоритмы решения задач оптимизации маршрута судов и выгрузки с судна на берег. Для примера был взят маршрут научно-экспедиционного судна «Михаил Сомов» 1997 года по завозу грузов на метеостанции и другие труднодоступные объекты в Северном Ледовитом океане. «Представьте, он вышел в море, а там вдруг поменялась ледовая обстановка, и ему надо изменить маршрут. А у него сверху лежит то, что не надо разгрузить, а снизу — что надо. А проблема разгрузки — это не к причалу подошел и краном выгрузил. Здесь используется вертолет, и может быть туман, ветер и т. д. Берег может быть болотистым. Если это наливные грузы, шланголинии могут порваться, — рассказал Тутыгин. — По сравнению с классическим маршрутом 1997 года Евгений Антипов разработал новый, рассчитал все риски».

Проблемы, которые нужно учитывать при доставке грузов в Арктике, могут быть климатические, экологические, гидрологические и другие. «Основной природный фактор — это, конечно, ледовые условия. Пролив Вилькицкого забило льдом и все, делайте, что хотите», — отметил ученый. Пролив Вилькицкого отделяет полуостров Таймыр от архипелага Северная Земля и соединяет Карское море с морем Лаптевых. Это одно из самых сложных мест в Северном Ледовитом океане по ледовой обстановке, где суда зачастую идут с ледокольной проводкой, что ведет к удорожанию перевозки.

При морских перевозках в Северном Ледовитом океане нужно также решать задачу, как поставить судно, чтобы вертолетом перевезти грузы от места стоянки судна в несколько разных точек. «Эту задачу тоже описываем, решение приводим, — добавил Тутыгин. — У нас есть два примера: Обская губа и Тазовская губа Карского моря. Для них выполнены расчеты для реальных условий: взяли реальное судно, реальные вертолеты и сделали расчеты».

Не только по морю

Как отмечают исследователи, нынешней портовой инфраструктуры недостаточно для обеспечения возрастающих объемов грузоперевозок. Единственный построенный за последние десятилетия порт — Сабетта на Ямале. Но, по словам Тутыгина, требуется строительство нескольких новых и модернизация существующих. А это потребует пересмотра всей системы управления водным транспортом.

В работе рассмотрены вопросы принятия стратегических решений при выборе места и трасс размещения объектов нефтяной транспортной инфраструктуры. Развитие транспортной инфраструктуры на севере требует больших капитальных вложений, перевозками нужно эффективно управлять, чтобы, в том числе, снизить риски аварий, особенно при транспортировке наливных грузов и нефтепродуктов по трубопроводам. «Есть пример десяти вариантов транспортировки нефти из Тимано-Печорского бассейна. Десять альтернатив, и надо либо экспертным путем, либо на основе расчетных моделей выбирать лучший вариант. Мы подробно это рассматриваем», — пояснил он.

Выводы, полученные в ходе исследования, выпущены в виде монографии, которая рассчитана на специалистов в области организации транспортировки грузов, а также для управленцев, которые принимают решения. «Условно, скажем, губернатор, который в высокоширотной Арктике не был и все прелести полярной ночи и тряски на ледоколе не испытал, но ему надо принимать решения. И задавать правильные вопросы людям, которые осуществляют практическую реализацию решения», — добавил собеседник агентства.

 

/tass.ru/

 



Print This Post Print This Post
©2020 Pro-arctic.ru