Такие уж «зеленые» эти батареи?

16 сентября 2017 г, Томас Нильсен, The Barents Observer, Норвегия

Норникель предвидит резкий скачок спроса на никель и медь – ведь в ближайшие несколько лет на дороги выйдут уже десятки миллионов электромобилей

Цена на никель устремилась к новым высотам, за последние два месяца поднявшись на 36%. Медь, ещё один не последний металл для тяговых батарей, с середины лета выросла в цене почти на 20%.

Всё это очень хорошие новости для Норникеля, крупнейшего в мире производителя никеля и меди. Располагая заводами на Таймыре и в Мурманской области, руководство компании может не скрывать улыбки всю дорогу до банка. И на обратном пути тоже. Когда рабочие получают зарплату в рублях, а продукция продаётся за границу за доллары, Норникель получает выгоду от экономических трудностей России и низкого курса рубля.

В Норникеле хотят расширить сбыт своей продукции производителям электромобилей. Компания подписала соглашение с концерном BASF о возможных поставках полуфабрикатов для производства материалов для литий-ионных батарей в Европе в будущем. BASF, в соответствие с соглашением, должен будет получать металлы с принадлежащему Норникелю заводу «Harjavalta» на севере Финляндии и материалы для плавки никеля и кобальта с российских добывающих предприятий. Кобальт добывается попутно с медью и никелем.

BASF – ведущий поставщик катодных материалов для производства батарей на азиатском рынке и рынке США, планирует расширить производство в расчёте на цепочку поставок батарей для электромобилей в Европе. Компания намерена вложить до 400 млн евро в европейский завод катодных материалов.

«Сотрудничество с Норникелем заложит основу для дальнейшего расширения выхода BASF на развивающийся рынок катодных материалов в Европе и использования возможностей для роста в этом регионе», – сообщила Barents Observer’у пресс-секретарь Кристина Хаупт.

Мировой электромобильный парк перевали за два миллиона в 2016 году, преодолев миллионный барьер в 2015-м. Продажи быстро растут, списки ожидания только растягиваются. В Норвегии, где государство ввело ряд поощрительных мер, повышающих конкурентоспособность электрических машин, на электромобили приходится 19% продаж. Если сегодня вы закажете новую модель Opel Ampera, то получите её, вероятнее всего, не раньше 2019 года. Спрос превышает предложение. На дорогах Норвегии уже больше 130.000 электромобилей – неплохо для страны с населением чуть больше пяти миллионов человек. Переход на электротягу продолжается. К 2025 году правительство поставило цель полностью прекратить в стране продажи машин с ДВС.

В том же направлении движутся Великобритания, Франция и Индия, заявляющие о намерении запретить продажу бензиновых и дизельных авто к 2040 году. Все – в рамках плана по выполнению Парижского соглашения по климату.

В автомобильной промышленности понимают, куда клонят государства и потребители. Как «Вольво», заявивший, что с 2019 года все новые модели будут либо чисто электрическими, либо гибридными. «Фольскваген», крупнейший автопроизводитель в Европе, с 2020 года планирует запустить в производство линейку массовых электрических моделей, которых к 2025 должно быть восемь. «Тесла», крупнейший производитель чисто электрических автомобилей, в этом году поставит на рынок 200.000 машин, а на 2018 планирует довести выпуск до 500.000.

По прогнозам Международного энергетического агентства (IEA), к 2020 году парк электромобилей будет насчитывать от 9 до 20 миллионов, к 2025-му – от 40 до 70 миллионов. К 2030 году на планете будет насчитываться свыше 200 миллионов электрических машин, говорится в представленном агентством докладе по электромобилям «Global EV Outlook 2017».

Но всем автопроизводителям придётся как-то решать проблему наращивания выпуска батарей.

Чтобы выйти на запланированный уровень производства в полмиллиона машин в год, одной только «Тесле» потребуется весь современный годовой выпуск литий-ионных батарей. Но чтобы удовлетворить собственные потребности – на сегодня, – «Тесла» строит собственную «гигафабрику» в Неваде. Производственный объект площадью 455.000 квадратных метров – крупнейшее здание в мире – будет снабжаться энергией исключительно из возобновляемых источников.

«Тесла», тем не менее, не указывает, откуда это производство будет получать никель и кобальт. Вопросы Barents Observer’а, где «Тесла» закупает никель, у российского Норникеля или у других поставщиков, остался без ответа что в американском, что в европейском офисе компании.

Генеральный директор «Теслы» Илон Маск строит амбициозные планы. Этим летом он заявил, что в США будет построено ещё две гигафабрики. В таком случае усилиями одной только «Теслы» мировое производство литий-ионных батарей за несколько лет вырастет втрое относительно сегодняшнего уровня. Но одной «Теслой» дело не ограничивается, поэтому мировое производство вырастет не втрое, а гораздо сильнее. По информации агентства Bloomberg, к 2021 году китайские производители планируют производить батарей суммарной ёмкостью в 3,5 раза больше, чем гигафабрика «Теслы». Китай, кроме того, это самый быстрорастущий рынок, в прошлом году на его долю пришлось больше 40% мировых продаж электромобилей.

Ряд фабрик планируется и в Европе. К примеру, шведская компания «Нортволт» собирается разместить в Шеллефтео самое северное в мире производство батарей для электромобилей.

У всех фабрик по производство что литий-ионных, что никель-металлгидридных батарей есть кое-что общее. Они потребляют никель и кобальт. Много никеля и кобальта. По подсчётам Норникеля, к 2020 году использование никеля для батарей вырастет в три с лишним раза: с 30.000 тонн несколько лет назад до 100.000 тонн.

По данным сайта electrec, катод батареи «Теслы» на 5% состоит из алюминия, на 15% – из кобальта и на 80% – из никеля. Вне всякого сомнения, рост парка электромобилей создаст спрос на никель и кобальт. Сегодня две трети мирового производства никеля уходит на выплавку нержавеющей стали. На батареи для электрических автомобилей уходит 5%, но по оценкам аналитиков, за десять лет эта цифра вырастет до 20%.

Нацелившись на поставки металлов производителям электромобилей, Норникель должен будет поработать над своим экологическим лицом. В конце концов, минимизация экологического вреда – важнейший аргумент для большинства из тех, кто останавливает свой выбор на электрической машине.

К северу от Полярного круга компания выглядит как грязное пятно на уязвимой природе – с её историей загрязнения сибирской тундры диоксидом серы и тяжёлыми металлами с 1940-х, когда заключённые ГУЛАГа начали добывать здесь руду. Норильск пользуется сомнительной славой самого экологически грязного города России, а также, безусловно, самой тёмной главы в истории индустриализации Арктики.

На Кольском полуострове принадлежащая Норникелю Кольская ГМК оставила такие следы, которые трудно описать. Зона экологического бедствия окружает плавильный цех в Никеле у российской границы с Норвегией. На километры по преобладающему направлению ветров от завода тянется мёртвая полоса. Мёртвые деревья и почва, почти полное отсутствие растительности. Аналогичная картина вокруг Заполярного, а также Мончегорска, где завершается переработка файнштейна, поступающего с предприятий Норильска и Никеля.

Предприятия Никеля и Заполярного, выбрасывающие около 100.000 тонн диоксида серы ежегодно, на протяжении десятилетий остаются проблемным вопросом в двусторонних отношениях Норвегии и России. В самом Норильске объёмы выбросов ещё больше.

Вадим Малкин из лондонской консалтинговой компании «Transitional Markets Consultancy» оказывает Норникелю помощь в отношениях со СМИ. В разговоре с Barents Observer’ом он отметил, что компания прилагает большие усилия к улучшению своих экологических показателей: «Для Норникеля как ключевого звена в цепочке поставок, обеспечивающих развитие электротранспорта и зелёных энергетических решений, важно улучшать свой экологический имидж, компания старается избавиться от наследия из нагромождения проблем, созданных за десятилетия пренебрежения вопросами охраны окружающей среды в советский период».

По словам Кристины Хаупт, BASF просил Норникель принять участие в аудите «Together for Sustainability» – инициативе ведущих химических компаний – чтобы выработать подход к проблемам, специфичным для горно-металлургической промышленности, в том числе экологическим и социальным.

«В BASF ожидают, что все наши поставщики поддержат, примут и внедрят экологические, социальные и управленческие стандарты (ESG), базирующиеся на десяти принципах Глобального договора ООН и глобальной программе химической индустрии “Responsible Care”», – сказала она.

В BASF, по её словам, произвели оценку нескольких вариантов приобретения никеля на мировом рынке при условии экологобезопасности – для нужд европейского рынка.

«У BASF и Норникеля давние и надёжные деловые отношения. В соответствие с нашим Кодексом поставщика, мы проводим регулярные проверки на предмет соответствия наших поставщиков действующему законодательству и выполнения международно признанных экологических и социальных стандартов и стандартов корпоративного управления – путём внешнего аудита и оценки экологической безопасности».

Кристина Хаупт, впрочем, не пожелала раскрыть результаты оценки экологической безопасности: «Результаты оценок BASF и соответствующие планы действий не разглашаются, поскольку мы уважаем требования наших поставщиков о конфиденциальности и права интеллектуальной собственности».

По словам Вадима Малкина, компания, несмотря на всю свою историю экологических проблем, в настоящее время серьёзно улучшает положение и по природоохранным инвестициям лидирует среди себе подобных.

«Она приняла многомиллиардную программу модернизации, которая должна сделать компанию  глобальным лидером по природосберегающим технологиями среди горнодобывающих компаний, и достигла значительного прогресса в снижении воздействия на окружающую среду», –объясняет Вадим Малкин.

Не все уверены в окраске нового имиджа Норникеля. Ведущий эксперт по экологическим проблемам компании – Ларс Рове, старший научный сотрудник и директор Российской программы норвежского Института Фритьофа Нансена. По его словам, есть основания сомневаться, что объёмы загрязнения серьёзно снизятся:

«Норникель – компания, в высшей степени типичная для российской тяжёлой индустрии: и в историческом прошлом, и сегодня её производственные площадки являются источниками интенсивного загрязнения окружающей среды. Норникель давно является одним из самых злостных загрязнителей в России, если не во всём Северном полушарии. Компания не предприняла никаких значимых шагов в ответ на внешние побуждения и давление, чтобы сократить трансграничное загрязнение».

По его мнению, нынешние заявления компании о своей экологической сознательности – скорее «зелёный пиар». «Норникель в последнее время хочет казаться более сознательным – «озеленить» свой имидж, так сказать. В то же время различные его предприятия по-прежнему выбрасывают огромное количество диоксида серы и тяжёлых металлов. Было бы разумно относиться к любой информации, поступающей от компании и не подтверждённой независимыми источниками, со строгим скептицизмом», – сказал Ларс Рове в разговоре с Barents Observer’ом.

Вадим Малкин не соглашается и указывает на значительный прогресс в снижении нагрузки на окружающую среду со стороны предприятий Норникеля: «Компания сократила потребление угля на 49% и инвестировала свыше 100 млн долл. в продление ресурса ГЭС, что позволяет исключить выброс 2,2 млн т эквивалента CO₂ в год. Она вывела из эксплуатации норильский завод и производит замену устаревшего оборудования на других промплощадках, в том числе на Талнахской обогатительной фабрике и на Надеждинском металлургическом заводе, что привело к значительному сокращению выбросов диоксида серы в Норильске».

Говоря о предприятиях Кольского полуострова, Малкин подчёркивает, что снижается загрязнение как воздушного, так и водного бассейна: «Крупномасштабная модернизация плавильных мощностей на Кольском полуострове позволила снизить выбросы диоксида серы на 22,8%. В одном 2016 году было достигнуто сокращение в годичном исчислении на 6,2% выброса воздушных загрязнителей, на 6,6% – расхода воды, на 18% – выброса загрязняющих веществ со сточными водами».

/thebarentsobserver.com/