Александр Федотовских, первый заместитель председателя ТОР «Северные промышленники и предприниматели» РСПП, к. э. н., профессор РАЕ, член Арктической академии наук;
Владимир Потеряхин, заместитель главы РОР «Союз руководителей Заполярья», председатель Союза предпринимателей «Поддержка».
До сих пор на безграничных просторах Крайнего Севера много неизведанного, что притягивает человека. Люди восторгаются неповторимыми арктическими красотами, изучают и осваивают Север. Арктика привлекает внимание не только романтиков, но и учёных, инвесторов, туристов.
Можно с оптимизмом прогнозировать, что в ближайшие десятилетия российская полярная авиация переживёт второй виток своего развития, а спрос на авиационные услуги будет увеличиваться. Предстоящая разработка углеводородных ресурсов в Арктике без обеспечения авиацией невозможна. Одно из важнейших звеньев системы транспортного обеспечения арктических проектов – парк воздушных судов, о котором и пойдёт речь.
С начала XX века не только военные, но и гражданские лётчики, штурманы, радисты и другие специалисты осваивали просторы Заполярья, осуществляли пассажирские, транспортные и почтовые перевозки в экстремальных условиях, занимались снабжением и спасением людей на дрейфующих льдинах. Их тяжёлая ежедневная работа – подвиг, и он требует обобщения и распространения.
Понятие «полярная авиация» исчезло в нашей стране с момента распада СССР. Полярное управление Министерства гражданской авиации СССР было ликвидировано гораздо раньше: в 1970 г. К 1993 г. от единой транспортной авиасистемы «Аэрофлота» на Севере остались части бывших объединённых северных отрядов. Однако более 70% из них были закрыты с начала 1990-х гг. Некоторые авиакомпании состояли всего из нескольких самолётов и вертолётов с практически выработанным ресурсом. Уцелевшие стали самостоятельными авиапредприятиями.
Целенаправленное становление и развитие полярной авиации произошло в советское время. Её истории посвящено множество произведений, в сети Интернет работает более 100 ресурсов, на страницах которых рассказывается о знаменательных датах и открытиях, публикуются биографии известных лётчиков. Но практически нет систематизированной информации о современном состоянии и предстоящих проектах. Именно поэтому складывается ощущение полной заброшенности авиации Крайнего Севера. Однако в настоящее время на всём протяжении российской Арктики происходит восстановление аэропортов, обновляется техника. И хотя эти процессы идут крайне медленно, но старт дан: ростки возрождения полярной авиации, как военного, так и гражданского назначения, постепенно появляются на территории Арктической зоны России.
[1]
Самолёты Ил-14 и Ан-12 на службе в Арктике.
Источники: http://www.skforussia.ru [2] и http://www.arms-expo.ru [3]
Вопросы развития транспортной инфраструктуры и обеспечения авиационных перевозок на всём протяжении Севморпути активно обсуждаются экспертами. На Первом Международном Инвестиционном Арктическом Саммите в Москве в феврале 2014 г. выступавшие на секциях и круглых столах, обозначили ряд проблем, присущих авиации Крайнего Севера, среди которых можно отметить:
- неприоритетное отношение со стороны федерального центра к северным территориям; слабый учёт природно-климатических, социально-экономических и технологических особенностей жизнедеятельности на просторах Арктической зоны РФ, в том числе при планировании транспортных потоков;
- отсутствие стабильных заказов на НИОКР и выпуск инновационной продукции отечественной авиационной промышленности от крупных компаний, осваивающих недра Крайнего Севера;
- перекос в области инновационного развития Севера в сторону сырьевого сектора экономики, а не высокотехнологичного, в том числе транспортного.
В настоящее время на приарктических территориях РФ происходит медленное восстановление аэропортов и аэродромов, постепенно пополняется воздушный парк. Но зачастую закупаются зарубежные или бывшие в употреблении суда, что негативно сказывается на развитии отечественного авиапрома. Создаются федеральные казённые предприятия («Аэропорты Севера», «Аэропорты Красноярья», «Аэропорты Чукотки»), но переходящая на их баланс материальная база (наземная техника, здания и сооружения) требует практически полного обновления или модернизации. Большинство эксплуатируемых в советский период аэродромов в северных городах и посёлках находятся в тяжёлом состоянии.
Практически полностью отсутствуют отечественные разработки современных, топливно-эффективных (экономически выгодных) и готовых к массовому изготовлению воздушных судов для эксплуатации в условиях Крайнего Севера. В российской Арктике не существует массового сегмента альтернативных видов воздушных судов (беспилотные летательные аппараты, амфибии, экранопланы, аэросани и так далее). Авиационные предприятия Севера России испытывают трудности с набором кадров в связи с низким престижем профессии и сокращением в 1995-2005 годах численности выпускников профильных учебных заведений.
Проекты и перспективы реновации воздушного парка.
Необходимость обновления парка малой авиации, вертолётов и региональных самолётов – наиболее актуальная тема для Крайнего Севера. Согласно различным экспертным оценкам, минимальное востребованное количество воздушных судов на Севере в период до 2020 г. может составить от 1 до 3 тысяч новых единиц.
Смены поколений техники в количественном масштабе за последние годы не произошло. На место списанных самолетов Ан-24 (26) и арктических Ил-14, взявших эстафету от Ли-2, работавших вплоть до начала 1990-х гг., пришли немногочисленные отечественные потомки: Ан-74, Ан-3, Ан-38 и Ан-140. Северное небо бороздят и зарубежные самолёты, в том числе французские ATR-42 и 72 и канадские DHC8.
Самолёты.
Ан-38. О серьёзных намерениях производства и поставках самолётов нового поколения, предназначенных для эксплуатации в высоких широтах, было заявлено в 1989 г. ОКБ Антонова. Речь шла о глубокой модернизации Ан-28. В 1994 г. свой первый полёт совершил Ан-38-100. В 1997 г. самолёт получил сертификат, но судьба новой машины оказалась незавидной.
[4]
Ан-38-100 АК «Восток» и «Алроса».
Источники: http://www.avsimrus.com [5] и http://russianplanes.ne [6]t [6]
До 2005 г. в Новосибирском АПО было выпущено всего 11 серийных экземпляров, 6 из которых были поставлены в АК «Алроса» (Мирный) и «Восток» (Хабаровск). Машины оказались непосильно дорогими для приобретения региональными авиапредприятиями. Других заказчиков, способных оплатить покупку такого самолёта, в то время не нашлось. Новых заказов не стало и производство свернули. При этом Ан-38 является одним из немногих в мире самолётов, эксплуатация которого официально разрешена при температуре ниже минус 50 градусов Цельсия.
Эти машины используются до сих пор или присутствовали до недавнего времени в воздушных парках Мурманского авиапредприятия, ФГУП «Корякского авиапредприятия», ОАО АК «Восток» (Хабаровск), ОАО АК «Икар» (Магадан), ФГУ «Петропавловск-Камчатское АП» и других компаний.
Ан-140. Вторым «антоновским» претендентом на место в строю региональной авиации Севера стал Ан-140, совершивший первый полёт в 1997 г. В 2009-2010 гг. в Якутске активно обсуждался реальный опыт его эксплуатации в тяжёлых климатических условиях Крайнего Севера и Дальнего Востока. В парке АК «Якутия» находятся 4 таких воздушных судна. Специалисты подтвердили заявленные лётные технические характеристики и то, что Ан-140 адаптирован для выполнения полётов в условиях низких температур, посадок на аэродромы с грунтовыми взлётно-посадочными полосами, безангарного хранения и обслуживания.
В 2010 г. на VII Красноярском экономическом форуме обсуждался вопрос возможности приобретения Ан-140 для ГПКК «КрасАвиа», но государство отказалось поддержать этот проект как через государственное финансирование или лизинг, так и через программу утилизации старых самолётов, которую предлагал завод «Авиакор», производящий Ан-140 в Самаре с 2006 г.
[7]
Ан-140-100 АК «Якутия» и ВВС России.
Источники: http://sakha.gov.ru [8] и http://sdelanounas.ru [9]
Будущее самолёта туманно. Завод ХГАПП (Харьков) и «Авиакор» в общей сложности выпустили 31 машину. ВВС России планирует закупить до 2020 г. ещё пятнадцать, но стать полноценной заменой семейства Ан-24 при близких характеристиках Ан-140 не смог, и прогнозы его дальнейшего распространения на Крайнем Севере далеко не оптимистичны.
Ан-3 и Ан-74. В ряду техники для нужд северных регионов особняком стоят самолёты Ан-3 и Ан-74. Первый проект Ан-3 появился ещё в 1967 г., когда разработчики Ан-2 предложили заменить его поршневой двигатель на новый более надёжный и экономичный турбовинтовой. В то время идея не нашла поддержки из-за отсутствия подходящего двигателя и, по существу, доработка Ан-2 долгое время находилась в вялотекущем состоянии. В 1997 г. проект был возобновлён. Первый серийный Ан-3Т для нужд Крайнего Севера в 2000 г. был передан норильской авиакомпании «Заполярье». Однако в мае 2009 г. омское ПО «Полёт» свернуло мелкосерийное производство из-за отсутствия рентабельности. Авиапредприятиям передано 24 самолёта. Часть из них продолжает летать, часть находится на хранении. В настоящее время 4 машины эксплуатируется в а/к «Полярные авиалинии» и 3 находятся на службе МЧС России. В 2012 г. было объявлено о начале производства облегчённой модификации Ан-3-100 как продолжения проекта Ан-3Т на авиазаводе в Киеве.
[10]
Ан-3Т Норильского авиапредприятия и АК «Полярные авиалинии».
Источники: http://www.aviaport.ru [11] и http://www.avsimrus.com [5]
Ан-74, первоначально имевший обозначение Ан-72А («Арктический»), совершил первый полёт в 1983 г. Разработан и предназначен специально для эксплуатации в суровых климатических условиях с температурой воздуха на аэродромах до минус 60 градусов. С 1986 г. в Украине произведён 81 самолёт, в РФ эксплуатируются менее 20 единиц, в том числе по 6 – в а/к «ЮТэйр-Карго» и ООО «Шар Инк ЛТД», 3 – на хранении в а/к «Газпромавиа», в а/к «Якутия» и «Ямал». Последний самолёт был передан российскому заказчику (ВВС России) в 2004 г.
[12]
Ан-74 АК «Ямал» и «ЮТэйр».
Источники: http://russianplanes.net [6] и http://www.utair.ru [13]
Необходимо отметить, что самые массовые самолёты Севера семейства Ан-24 в настоящее время списываются, частично заменяются отечественными или вытесняются иностранцами. Но никто не может с уверенностью сказать, что самолёты, сконструированные за рубежом, готовы безотказно работать в Арктике. Западные, американские и китайские аналоги более капризны к погодным условиям, месту взлёта и посадки. Пополнение северных авиапарков машинами отечественной сборки до сей поры весьма остаётся скудным.
Бе-32. Незавидная судьба выпала самолёту ТАНТК Бе-32 (продолжение Бе-30). В отчёте по государственным испытаниям 1971 г. «воздушный автобус Бериева» рекомендовали в серийное производство. Опыт эксплуатации в различных аэропортах Сибири при температурах до минус 40 градусов показал высокую надёжность и простоту обслуживания. Тем не менее, проект был закрыт в пользу выпуска Л-410 в рамках СЭВ.
Изготовлено 8 самолётов советской постройки, в том числе 3 опытных и 5 из первой опытной серии. За счёт высокорасположенных гондол шасси Бе-32 немного тяжелее L-410, но менее подвержен загрязнению ниш шасси грязью, склонной к замерзанию и залипанию снегом, что в условиях эксплуатации в Заполярье крайне важно.
[14]
Бе-32 в двух типах раскраски.
Источник: http://www.airwiki.org [15]
В 1991 г. программу Бе-32 возродили. Модернизированный Бе-32К (КМ) предназначался, в первую очередь, для выполнения социально значимых перевозок в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территорий. В основу требований к характеристикам самолёта был положен опыт эксплуатации авиапредприятиями Якутии. Первый полёт Бе-32К состоялся в 1997 г. Конструкцией самолёта предусматривалась возможность установки в аэродромных условиях колёсного или лыжного шасси, что позволяло осуществлять его гибкую эксплуатацию в течение всего года. Самолёт оснащён эффективной противообледенительной системой.
В 2001 г. появилась модификация Бе-132МК, предназначенная для перевозки 26 пассажиров. Бе-132МК является развитием Бе-32К с двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства. Отличительная особенность – удлинённый фюзеляж с герметичной кабиной и проектирование с учётом норм лётной годности (НЛГ) АП-25 и FAR-25.
В 2008 г. планировалось начать сборку самолёта для АК «Полярные авиалинии» путём лизинга через ФЛК. Выход первой машины планировался в 2009 г., но из-за начавшейся войны в Абхазии американская компания Pratt & Whitney отказалась поставлять авиадвигатели. ФЛК не стала использовать отечественные ТВД-10Б и в апреле 2009 г. прекратила переговоры с ТАНТК. В 2010 г. договор был расторгнут. Сборка самолётов так и не началась.
[16]
Бе-32К в 1991 и 1995 гг.
Источники: http://www.airwiki.org [15] и www.kommersant.ru [17]
В 2010 г. было заявлено, что самолёт может изготавливаться на мощностях ПО «Стрела» в Оренбурге. Предварительных заявок на поставку Бе-32КМ на период до 2020 г. насчитывалось порядка ста. В то же время о возможности постановки стапелей для Бе-32 говорили на самарском «Авиакоре», Саратовском авиационном заводе и в ОАО «Ульяновский авиационно-промышленный комплекс «Авиастар»». В частности, в Самаре заявляли, что у них достаточно мощностей и ресурсов для производства Бе-32КМ. Завершение сертификационных испытаний Бе-32 и получение сертификата ожидалось в 2012 г. Однако реализация проекта в очередной раз была приостановлена.
Возобновление производства Бе-32 было неоднозначно воспринято экспертами. Ряд специалистов отмечает, что, несмотря на высокое качество разработки планера, самолёт морально устарел и его трудно вывести на рынок. При стоимости единицы в 4 млн долларов США программа выпуска Бе-32КМ будет убыточной, если заказ составит менее 100 единиц.
Су-80 (С-80). Многофункциональный грузопассажирский самолёт Су-80ГП (П) предназначен для перевозки в герметичной кабине 30 пассажиров или грузов массой до 3300 кг на местных и региональных линиях. Имеет широкий диапазон условий эксплуатации при температурах наружного воздуха у земли до минус 50 градусов и возможность осуществлять полёты днём и ночью в сложных метеоусловиях. Разработка патрульного самолёта С-80 началась в ОКБ Сухого в 1991 г. по предложению правительства Финляндии для эксплуатации в условиях Севера.
Первый полёт опытного Су-80 состоялся в сентябре 2001 г. Запущен в серийное производство в 2005 г. Однако вскоре производство было свёрнуто. На КНААПО произведено 15 экземпляров (http://russianplanes.net/planelist/Sukhoi/Su-80). Достроенные серийные образцы эксплуатантам и заказчикам не поставлялись. Самолёт планировали сертифицировать к 2007 г. Проект закрыт, но интерес к нему сохраняется и по сей день.
Ещё в 2006 г. Петропавловск-Камчатское авиапредприятие подписало договор с авиазаводом Комсомольска-на-Амуре на поставку четырёх новых самолётов Су-80 общей стоимостью более 800 млн руб. для замены Як-40. Первые два самолёта должны были быть готовы в начале 2007 г., но их поставка так и не произошла.
Начиная с 2011 г. авиазавод занимался военными программами и «Суперджетом», и у предприятия не было возможностей для доведения и сертификации Су-80. Вероятно, что на уровне федерального правительства будет принято решение передать Су-80 для изготовления на другой отечественный авиазавод.
[18]
Су-80ГП RA-82911, 82912
Источники: http://club.foto.ru [19] и http://www.knaapo.ru [20]
Но не всё так безнадёжно. Кроме прожектов и идей на бумаге, а также ряда опытных экземпляров воздушных судов, в России существует техника, готовая пойти в серию или уже строящаяся, что позволит в случае должного финансирования в краткие сроки ликвидировать возникший в течение последних 20 лет дефицит авиапарка.
Модернизированный Ан-2. В 2011-2012 гг. в Украине и России практически одновременно появились программы возрождения легендарного Ан-2. Воссоздание производства самолётов Ан-2-100 и Ан-3-300 планируется на АНТК им. Антонова (Киев). Ан-2МС уже производится в цехах СибНИА в Новосибирске. Внешне оба самолёта напоминают выпускаемый ранее омский Ан-3Т. Минпромторг России намерен вновь вывести модернизированный Ан-2 на пассажирские авиалинии и поддерживает проект Ан-2МС.
Первый полёт самолёт ТВС-2МС (это новое имя Ан-2 в России) с двигателем компании Honeywell Aerospace совершил в 2011 г. По данным СибНИА спрос на этот самолёт в РФ оценивается в 535 единиц. Расход топлива Ан-2МС соответствует расходу Ан-2, но стоимость используемого для его двигателя авиационного керосина примерно в 5 раз меньше бензина. Это преимущество в несколько раз уменьшает стоимость часа полёта. Ремоторизация оценивается от 300 тыс. до 900 тыс. долларов, в зависимости от комплектации оборудования и состояния планера самолёта-донора. Капитальный ремонт будущие Ан-2МС проходят в СибНИА, на Московском авиационно-ремонтном заводе в Балашихе, АРЗ ГА № 411 (Минеральные Воды) и Шахтинском авиаремонтном заводе ДОСААФ (Ростовская область). После этого отремонтированные Ан-2 перевозят в СибНИА в Новосибирск, где их укомплектовывают новыми турбовинтовыми двигателями и другим оборудованием. К программе может также подключиться и Тюменский авиаремонтный завод.
Киевляне в свою очередь заявили о том, что их Ан-3-300 и Ан-2-100 будут гораздо дешевле, чем выпускавшийся ранее российский Ан-3Т, и более конкурентоспособны на рынке. Стоимость биплана Ан-2-100 варьируется от 850 тыс. до 1 млн долларов, в зависимости от заказа силовой установки с двигателем МС-14 производства «Мотор-сич». В 2014 г. планируется завершить процедуру сертификации Ан-2-100. По данным ГП «Антонов» заказы поступили от авиакомпаний из России, Азербайджана и Кубы. Самолёт неприхотлив в обслуживании, ремонте и незаменим для эксплуатации на Севере.
Однако у новых проектов «аннушек» есть и противники. Ряд специалистов считает, что производить новые Ан-2 в уже известном его виде бессмысленно: самолёт морально устарел ещё 40 лет назад, а идея модернизации и переоборудования самолётов, которым минимум 20-30 лет, представляется сомнительной по экономическим причинам.
[21]
Ан-2МС (ТВС-2МС) и Ан-2-100.
Источники: http://avia-simply.ru [22] и http://www.opoccuu.com [23]
И всё-таки портфель заказов на «новые» Ан-2 в России и Украине постепенно растёт. На территории последней насчитывается 135 самолётов Ан-2, из которых лётную годность имеют лишь 54. В реестре воздушных гражданских судов РФ на 2013 г. числилось 1435 Ан-2, из них летает не более 300. Самолёты эксплуатируются на Крайнем Севере в Нарьян-Марском ОАО, 2-ом Архангельском ОАО, «ЮТэйр-Карго» и других предприятиях и не исключено, что часть машин, находящихся в эксплуатации или на хранении, вскоре обретут вторую молодость.
L-410. Вторым по степени значимости для Крайнего Севера проектом является увеличение поставок ещё одного старожила на отечественном рынке авиаперевозок – самолёта L-410UVP-E (Л-410УВП-Э), выпускаемого в Чехии с 1969 г. заводом Let Kunovice. В 1977 г. Л-410 прошёл опытную эксплуатацию в условиях Крайнего Севера в Якутии. Самолёт можно использовать при температуре до минус 40 градусов по Цельсию: хорошо показали себя противообледенительная система и система обогрева салона. После распада СЭВ в 1992 г. парк эксплуатируемых в России «Элок» стал испытывать трудности в эксплуатации, начался процесс массового списания или постановка на хранение.
[24]
Л-410-УВП-Э20 АК «Хабаровские авиалинии» и «КрасАвиа»
Источники: www.амурпресс.рф [25] и http://russianplanes.net [6]
В настоящее время завод Aircraft Industries AG принадлежит екатеринбургскому ОАО «УГМК». В сентябре 2013 г. компания стала единственным собственником Let, доведя свой пакет акций с 51 до 100%. В 2009 г. после почти двадцатилетнего перерыва поставки самолётов российским заказчикам возобновились: Минобороны РФ и гражданские авиакомпании обновляют свой парк. В РФ поставлено 32 новых самолёта. Сейчас завод отправляет в Россию новый модифицированный Л-410УВП-Е20, имеющий российский сертификат. Создан сервисный центр для технической поддержки самолётов на базе а/п Уктус в Екатеринбурге. С 2014 г. планируется вывести на рынок модель L-410UVP-E20 New Generation с новым, частично композитным крылом и дальностью полёта до 2400 км.
Парк Л-410 на русском Севере распределён между АК «КомиАвиаТранс», ГПКК «КрасАвиа», «Петропавловск-Камчатское АП», ОАО «ЮТэйр», ГУП АК «Полярные авиалинии», ОАО АК «Ямал». До 1993 г. одним из крупнейших эксплуатантов «чебурашек» был Маганский ОАО. Интересно, что в 2013 г. Л-410 своим самолётом выбрала «Почта России»: две яркие синие «Элки» исправно обслуживают посёлки в Якутии и Хабаровском крае. В июле прошлого года «Полярные авиалинии» получили единственный в России модернизированный после капитального ремонта в Куновице Л-410 для перевозки лежачих больных.
В 2014 г. ФГУ «Петропавловск-Камчатское авиапредприятие» сделало заявку на приобретение двух воздушных судов типа Л-410, адаптированных для работы в условиях Заполярья. Почти сорокалетняя практика полётов Л-410 на Крайнем Севере показала его востребованность, неприхотливость в обслуживании, экономичность и удобство.
[26]
Л-410 ФГУП «Почта России» и ВВС РФ на лыжном шасси ПО «Стрела».
Источники: http://sakha.gov.ru [8] и http://russianplanes.net [6]
Следующий этап – открытие производств и доработка «Элки» в России. В августе 2013 г. полпред президента РФ в ПФО Михаил Бабич предложил Минпромторгу РФ организовать производство Л-410 в ПОЭЗ Ульяновска. Но пока проект отложен: заявок на выпуск этого самолёта недостаточно для локализации его производства в РФ, в настоящее время самолёт проще закупать в Чехии.
Ещё одно направление – изготовление и установка на «Элки» лыжных шасси в агрегатно-сборочном цехе ОАО «ПО «Стрела» в Оренбурге. Российские полярники остро нуждаются в новой авиатехнике и лыжный вариант Л-410 – один из самых подходящих для использования в Арктике. О необходимости такой доработки заявил вице-президент Русского географического общества Артур Чилингаров в Иркутске в июле 2013 г. Он считает, что Л-410 наиболее подходящий кандидат на роль самолёта для научных высокоширотных исследований. В декабре 2013 г. первые комплекты «лыж» предоставлены заказчику для проведения лётных испытаний. Новое лыжное шасси способно выдержать температуру до минус 70 градусов. Это первый этап сотрудничества ПО «Стрела» и ОАО «УГМК». У Л-410 большие перспективы для эксплуатации в Арктике в ближайшие годы: машина проверена временем и превосходит конкурентов по многим показателям, в том числе ценовым. Кроме того, в РФ просто отсутствует реальная альтернатива в этом сегменте рынка. Хотя специалисты отмечают наличие в проекте некоторых технических шероховатостей. Ещё одно перспективное направление – изготовление шасси-поплавков для посадки самолётов на водные поверхности.
Существуют и более экзотичные для России проекты производства самолётов, пригодных для эксплуатации в северных условиях.
DHC-6. Разработан в 1964-1965 гг. компанией De Havilland Canada (позднее Bombardier Aerospace) и является одним из наиболее массовых в использовании самолётов. По популярности не уступает Ан-24 и занимает тот же сегмент, что и Л-410. Он способен перевезти 19 пассажиров. Приспособлен для использования в сложных климатических условиях Крайнего Севера.
Серия 400 является глубокой модернизацией и выпускается с 2006 г. Поставки самолётов начались в 2009 г. Все модели самолётов могут быть оборудованы колесным, лыжным и поплавковым шасси. В 2012 г. два самолёта переданы правительством Чукотского автономного округа в АК «Чукотавиа». В декабре 2013 г. они вышли на регулярные маршруты.
[27]
DHC-6-400 АК «Чукотавиа»
Источники: http://www.chukotka.org [28] и http://www.1sn.ru [29]
К концу 2014 г. производство самолёта обещает запустить первый резидент особой экономической зоны портового типа Ульяновска – ООО «Авиакорпорация «Витязь». Компания была создана в 2009 г. специально для производства в России DHC-6 Twin Otter Series 400.
Впервые о такой возможности было заявлено ещё в 2010 г. на инвестиционном форуме в Сочи. Однако до сегодняшнего дня производство так и не начато. Проект поддерживает Ассоциация региональной и малой авиации «Авиасоюз», соучредителем которой является «Витязь». Предполагается, что первые самолёты будут приобретены для АК «Чукотавиа» до старта производства. В планах выпуск 24 машин в год. По данным ГосНИИ ГА потребность рынка РФ оценивается в 200 самолётов такого класса. Стоимость в каталоге – 6-7 млн долларов США. Но эксперты отмечают, что цена лайнера слишком высока для России. Справедливости ради стоит отметить, что самолёт широко используем и хорошо зарекомендовал себя как на Крайнем Севере американского континента, так и в странах Скандинавии (в частности, в Норвегии).
Diamonds-40NG-Tundra (DA40NG). Самолёты этого типа не новички на Севере России. «Тундра» эксплуатируется в АК «Полярные авиалинии» с июня 2012 г. и используется как аварийно-спасательный и санитарный борт, в качестве аэротакси, а также для наблюдений пожароопасных районов тайги. Два самолёта этой марки, построенных Diamond Aircraft Industries GmbH (DAI) в Австрии специально для условий эксплуатации в неблагоприятном климате, как утверждают разработчики, будут базироваться в Магане и Вилюйске.
[30]
DA40 Tundra Star АК «Полярные авиалинии». Источник: http://www.polarair.ru [31]
С 2004 г. было предпринято несколько неудачных попыток налаживания производства самолёта этого типа в России. В 2013 г. машина стала выпускаться по лицензии из машинокомплектов под эгидой ГК Ростехнологии. Уральский завод ГА в ноябре прошлого года изготовил первую партию из 49 машин. Большая часть машин отправилась в учебные заведения гражданской авиации. Планируется, что до конца 2014 г. на УЗГА будет собрано 65 самолётов, в 2015 г. – 60, в 2016 г. – 70. Стоимость одного экземпляра составляет 23-29 млн рублей против 900 тыс. евро за модель европейской сборки. DA40 Tundra Star специально разработан для российского рынка, с учётом местных климатических особенностей и грубых посадочных поверхностей.
Следующим этапом станет организация производства двухмоторных четырёхместных DA42 Twin Star в Екатеринбурге. Характерной чертой самолёта является возможность его использования как беспилотной летающей платформы, что особенно актуально для условий российского Севера. Ещё одна производственная площадка DAI, на которой начнётся разработка 9-19-местного самолёта, появится вскоре в Ульяновске. Предполагаемый объём инвестиций в проект – 150-200 млн долларов.
Evektor EV-55 Outback. Наиболее дискуссионный из всех известных «раскрученных» зарубежных проектов налаживания производства в РФ. Разрабатывается чешской компанией Evektor Aerotechnik для эксплуатации на местных воздушных линиях и предполагается в качестве замены Л-410. Число мест 9 (а не 14, как часто сообщают СМИ). Первый полёт выполнен в 2011 г. и окончился неудачей: передняя стойка шасси на разбеге сложилась, и самолёт «уронил нос» на полосу. Всего выпущены одна летающая машина (прототип) и два экземпляра для статических испытаний. Самолёт не сертифицирован. Заявленная стоимость составляет 1,9-2,1 млн долларов. Однако несложный расчёт поставки только одних комплектующих показывает, что отпускная цена занижена.
[32]
Первый прототип и лётный экземпляр EV-55.
Источник: http://www.evektor.cz [33]
Тем не менее, руководство Ульяновской области продолжает поддерживать проект и производство EV-55 может начаться во второй половине 2014 г., когда планируется произвести 5 самолётов, а с 2015 г. – по 60 машин в год. Общая стоимость проекта старта производства оценивается в 50-60 млн долларов.
В 2012 г. председатель Счётной палаты РФ С. Степашин в письме президенту В. Путину охарактеризовал EV-55 как «выгодно отличающийся по цене и условиям применения на местных авиалиниях нашей страны». В 2012 г. красноярская АК «АэроГео» (выполняет полёты по территории Сибири и Крайнего Севера) и Vektor NG Rus (СП «Вектор Эн Джи Рус») подписали меморандум на покупку 29 EV-55 Outback: 9 самолётов с поставкой в 2014-2016 гг. и 20 единиц – опцион до 2020 г.
Другие проекты самолётов. Новичком рынка малой авиации, активно лоббируемым для запуска в массовое производство, стал самолёт «Рысачок» ЦСКБ-Прогресс. Предназначен в основном для лётных училищ гражданской авиации и, в дальнейшем, для использования на местных авиалиниях. Построено 3 машины. Первый полёт выполнен в 2010 г. В настоящее время проводятся сертификационные испытания самолёта, серийное производство планируется начать с 2015 г.
Фирма «Техноавиа» планирует изготовить 16- и 19-местную модификации, отказавшись при этом от существующей 9-местной. Конструкторы заявляют, что «самолёт может выполнять рейсы из любого областного центра, связывая между собой аэродромы с элементарно подготовленными грунтовыми ВПП». Но если использование низкоплана будет вполне адекватно в тёплом климате Краснодарского края, то для местных перевозок в условиях Сибири и Крайнего Севера самолёт должен быть приспособлен для посадок на грунтовые взлётно-посадочные полосы и работы при низких температурах, оборудован мощным двигателем, усиленной системой запуска и обогрева салона, эффективной противообледенительной конструкцией. И тут возникает ряд сложностей. В частности, низкое расположение крыльев над землёй может быть причиной повреждения двигателей при взлёте и посадке на грунтовые тундровые и заснеженные арктические ВПП. Вполне вероятно, что и другие системы самолёта нуждаются в доработке.
В 2012 г. Минпромторг России в качестве «предпочтительного варианта» в размерности самолётов на 20-39 мест предлагал модернизацию и ремоторизацию Як-40 на АРЗ №407ГА в Минске в количестве до 12 машин ежегодно. Дальше слов дело не пошло. Единственный модернизированный Як-40 с двигателями Honeywell TFE-731-3 был подготовлен в СибНИА им. С. А. Чаплыгина в Новосибирске. Цена ремоторизации составила 37,6 млн руб.
[34]
«Рысачок» и Як-40 СибНИА.
Источники: http://alternathistory.org.ua [35] и http://russianplanes.net [6]
В декабре 2013 г. в Салехарде по заказу ФЛА Ямала начались испытания гидросамолёта-амфибии с возможностью установки лыжного шасси Л-42М «Самара». Проект разработан в 2004-2005 гг., количество мест 1+3. Первый опытный образец построен в 2005 г. «Выкатка» Л-42М состоялась в 2010 г.
В результате разделения компании на два независимых предприятия в настоящее время производится три версии самолёта с несколькими отличающимися характеристиками: Л-42М («Авиатех»), Л-42 и Л-44 (СК «Чайка»). Стоимость самолёта – 12 млн руб. Однако для эксплуатации на Севере требуется ряд доработок: сейчас летать на нём можно только днём и требованиям арктического климата он пока не отвечает. Также амфибии не могут перевозить людей, их можно использовать только для доставки грузов. В 2012 г. компания «Авиатех» передала заказчикам три самолёта Л-42М в Великом Новгороде, Салехарде, Санкт-Петербурге. Планируется передать ещё 2 самолёта в Салехард.
Кроме того, не утихают разговоры вокруг производства Ан-70 и Ил-114. Их лётно-технические характеристики позволяют эксплуатировать самолёты в арктических условиях. Но производство Ил-114 давно закрыто, а Ан-70 никак не может войти в серию в связи с политической напряжённостью между Россией и Украиной, а последние события в Крыму могут поставить на проекте крест. Кроме того, Ан-70 рассматривался заказчиками исключительно с военно-транспортной точки зрения, что заведомо сузило возможности его применения. Проект самолёта был исключён из разрешённых для хозяйственной деятельности и речи о его поставке в авиакомпании не шла.
Наиболее крупные авиапредприятия Крайнего Севера эксплуатируют Ан-24 (26) всех модификаций, Ан-74, Л-410, Як-40 и Як-42, Ан-2, Ан-3 и даже Ан-12. В большинстве случаев – это «пенсионеры» с продлённым ресурсом и их количество будет год от года сокращаться. Из сравнительно новых самолётов, чья эксплуатация возможна на Севере, можно выделить целый спектр амфибий: Ла-8, Бе-103, «Аэропракты», СК-12 «Орион» и многие другие. К сожалению, количество выпущенных машин таких типов не превышает нескольких десятков. Либо цена на самолёты неподъёмна для региональных авиапредприятий, либо конструкция машин требует доработки и сертификации.
Среди известных «иномарок» наибольшее распространение получили франко-итальянские ATR. 20 самолётов ATR-72 эксплуатируются в АК «ЮТэйр», 5 машин ATR-42 – в АК «NordStar» (Таймыр) и один экземпляр – также в АК «ЮТэйр». В 2013 г. директор по продажам в России компании ATR Бернар Фондо заявил, что «компания планирует занять 40% рынка турбовинтовых самолётов в России». Самолёты производства ATR обслуживают маршруты из Тюмени на базе «ЮТэйр» и на базе «S7-Техник» – из Новосибирска. Оба самолёта сертифицированы по российским стандартам. Но соответствует ли конструкция этих «иностранцев» климатическим особенностям российского Крайнего Севера, до сих пор неизвестно. Некоторые эксперты предполагают, что в угоду рынку и финансовым отношениям произошла «подгонка» характеристик авиатехники.
[36]
ATR-72-500 АК UTair и ATR-42-500 АК NordStar.
Источники: http://www.airplane-pictures.net [37]
В 2012 г. АК «Полярные авиалинии», обновляя свой авиапарк, хотела отдать предпочтение китайскому Ма-60 (модернизированный Ан-24), но во время его презентации в Якутске у самолёта начались проблемы: потекло масло с вала винта двигателя, повреждены были стойки шасси. В отличие от отечественных разработок МА-60 не предназначен для эксплуатации в условиях низких температур, грунтовых и галечных аэродромов, хотя производители заявляют, что воздушное судно полностью унаследовало все преимущества Ан-24 и превосходит его по многим характеристикам.
Интересно, что на некоторых профильных форумах в интернете шутники предлагают возродить производство Ли-2 (ПС-84) для Арктики. Этот самолёт, известный во всём мире как DC-3 (C-47), эксплуатируется почти 75 лет, имеет наиболее востребованную в России в настоящее время пассажировместимость. Ли-2 — советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3. Практика показала, что более современного и эффективного самолёта для работы на Крайнем Севере наши авиазаводы произвести пока не в состоянии.
Вертолёты.
В целом ситуация с обновлением вертолётного парка России не является такой катастрофической, как с самолётами. В первую очередь это связано с высокой стоимостью часа эксплуатации вторых и медленным, но постоянным пополнением вертолётного авиапарка новыми машинами. Вертолёты незаменимы для учёных, геологов, буровиков, нефтяников, металлургов и газовиков, всех тех, кто работает на Севере вахтовым методом. Кроме того, северные территории в большей степени испытывают дефицит в возможностях пассажирских перевозок, экономически целесообразных только при использовании самолётов. В 1960-1980-е гг. полярное небо бороздили машины ОКБ Миля и Камова, однако, наиболее известны Ми-4, Ми-6 и Ми-10.
Основной винтокрылой машиной в Заполярье на протяжении десятков лет остаётся семейство многоцелевых Ми-8 (Ми-14, Ми-17). Всего с 1961 г. построено более 17 тыс. единиц Ми-8. «Восьмёрка» эксплуатируется в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере повсеместно: в АК «Газпромавиа», «Чукотавиа», «Ямал», «Восток», «Бурятавиа», «СахаАвиа», «ЮТэйр», Нарьян-Марский и 2-й Архангельский ОАО, «Аэрогео», «Ангара», «Комиавиатранс», «КрасАвиа», «Турухан», а также в МЧС России и ВВС России, всего более 30 авиапредприятий. Ми-8 летают в самых суровых условиях. Так, кабина даже грузовых модификаций имеет систему отопления, позволяющую использовать вертолёт для перевозки людей в сильные морозы.
Машину специально проектировали как военный вертолёт для условий европейских стран и Крайнего Севера. В шестидесятые годы прошлого столетия Европа считалась наиболее вероятным театром военных действий, а в Заполярье вертолёт был востребован в наибольшей степени в связи с освоением Севера. Уже во время эксплуатации был осуществлены проекты перевода на сжиженный газ в качестве топлива, повышения эффективности противообледенительной системы двигателей и другие доработки.
[38]
Ми-8 АК «Ангара» и «Турухан».
Источник: http://russianplanes.net [6]
В 2013 г. Улан-Удэнский авиационный завод начал проектирование северной версии Ми-8 по заказу Минобороны РФ для российской группировки войск в Арктике. Для утепления кабины машины используются технологии, применяемые на космических кораблях. Вертолёт будет оснащаться энергоустановкой в 30 кВт, выдерживающей дополнительную нагрузку на обогрев кабины или разогрев питания. Усовершенствуется силовая установка, которая позволит продолжать полёт при отказе одного из двух двигателей. В арктической версии вертолёт оснастят лыжным шасси для посадки на мягкий снег и болотистую почву.
Те установки, которые построят в будущем для новых предприятий по освоению шельфа Арктики, должны будут в основном перевозить вертолёты. Для доставки крупногабаритных грузов в настоящее время используется самый грузоподъёмный вертолёт в мире Ми-26. С 1977 г. было выпущено 310 таких машин. В апреле 2014 г. в восстанавливаемый на Новосибирских островах военный аэродром «Темп» с помощью этих вертолётов перебросили грейдеры, бульдозеры, машины повышенной проходимости. Ми-26Т числятся в авиапарках АК «ЮТэйр-Карго», «СКОЛ», 2-й Архангельский ОАО, «Алроса» и МЧС России. Однако самый большой парк Ми-26 стоит на вооружении ВВС России, и он продолжает постоянно пополняться. Так, вертолёты, полученные Минобороны РФ в декабре 2012 г., ни разу не подвели при полётах в суровых климатических условиях Крайнего Севера. В марте 2012 г. авиагруппа Ми-26 была передислоцирована на аэродром Тикси в Якутии.
[39]
Ми-26Т АК «ЮТэйр» и «СКОЛ»
Источники: http://russianplanes.net [6] и www.avsim.su [40]
В августе 2013 г. президент России В. Путин на совещании в Ростове-на-Дону отметил важность вертолётной техники для районов Крайнего Севера и необходимость увеличить объёмы выпуска и поставок гражданской вертолётной техники. Предстоит реновация парка вертолётов: на смену списанным Ми-8 и Ми-26 придут новые и модернизированные Ми-8 и Ми-26 с новыми двигателями, авионикой и оборудованием.
Основу парка лёгких вертолётов в РФ составляют оборудованные газотурбинными двигателями Ми-2. С 1961 по 1992 гг. в Польше построено 5400 таких машин. На Севере вертолёты использовались в «ЮТэйр-экспресс» и «КомиАвиаТранс». На территории России находится в эксплуатации более 120 Ми-2. В настоящее время поставлен вопрос о капитальном ремонте и модернизации свыше трёхсот машин из РФ, способных прослужить ещё по 15-25 лет. В 2013 г. «Мотор-Сич» показали на авиационной выставке Ми-2МСБ2 с установленными двигателями АИ-450М1.
В России хорошо известен Ка-26 и его прямые потомки – Ка-126 и Ка-226. Более 40 лет Ка-26 с достоинством несёт трудовую вахту на Крайнем Севере. На заводе в Кумертау построено более 800 машин. По разным данным, в РФ в лётном состоянии около 50 машин.
Ка-226 выполнил первый полёт в 1997 г. Произведено 22 единицы. Версию Ка-226АГ эксплуатирует АК «Газпромавиа». Сейчас на КумАПП строится партия из 18 вертолётов Ка-226ТГ по контракту между ОАО «Вертолёты России» и ЗАО «ФНПЦ «НефтеГазАэроКосмос». Вертолёт Ка-226ТГ – модификация, разработанная в соответствии с требованиями заказчика, для эксплуатации в районах Крайнего Севера и арктического шельфа. Вертолёт оснащён комплексом бортового оборудования, позволяющим выполнять работы в отрыве от основной базы, в ночное время, при тумане и осадках высокой плотности. Увеличена дальность полёта вертолёта. Стоимость одной машины для «Газпромавиа» в такой комплектации составляет более 300 млн руб. Также три вертолёта Ка-226ТГ были построены в Кумертау в 2013 г. для МЧС России.
В 1969 г. в ОКБ Камова начали разработку вертолёта Ка-32. Толчком к его созданию послужили острые транспортные проблемы, связанные с освоением районов Крайнего Севера. Первоначально в качестве основного назначения Ка-32 предполагалось его использование для разведки ледовой обстановки в экстремальных северных условиях Арктики днём и ночью. Однако позже было решено разрабатывать вертолёт для многоцелевого всепогодного применения. С 1985 г. Ка-32 серийно производятся ОАО «КумАПП». На опытном вертолёте Ка-32 впервые в истории освоения Арктики в конце 1978 г. осуществлена проводка атомного ледокола «Сибирь» с караваном судов в условиях полярной ночи. По состоянию на 2013 г. выпущено более 160 вертолётов в различных модификациях. Среди операторов вертолёта Ка-32 можно назвать «Авиалифт Владивосток», МЧС России и «ЮТэйр – вертолётные услуги».
[41]
Ка-226АГ АК «Газпромавиа» и Ка-32 Нефтеюганского ОАО (ЮТЭйр).
Источники: http://gallery.military.ir [42] и http://russianplanes.net [6]
В ряду новичков – «Ансат» Казанского вертолётного завода. Стоимость единицы около 100 млн руб. В августе 2013 г. был получен сертификат типа Авиационного регистра МАК. Машина может быть использована для решения широкого круга задач. Но если конструкция Ми-2 и Ми-8 позволяет держать их на лётном поле под открытым небом в Заполярье в любую температуру, то «Ансат» с его чуткой электроникой предназначен для ангарного хранения, и его эксплуатация на Севере без соответствующих изменений будет затруднена.
На российском рынке уживаются многие зарубежные производители вертолётов: Eurocopter, Bell, AgustaWestland, Robinson ежегодно наращивают темпы поставок в Россию. Машины этих производителей летают в Тюменской и Мурманской областях, в Карелии и Красноярском крае. В 2013 г. команда вертолёта Robinson R66 Turbine совершила рекламный перелёт через весь российский Север. В апреле 2013 г. АК «ЮТэйр» приступила к эксплуатации вертолётов AW139 компании AgustaWestland, собранных в подмосковном Томилино на СП HeliVert. В настоящий момент эксплуатируется 2 машины, в целом контракт предусматривает лётно-техническую эксплуатацию 10 подобных воздушных судов. Поставщик – «Вертолёты России». На проектную мощность 20 вертолётов в год завод выйдет в 2015 г. и станет обеспечивать растущий спрос на сегменты вертолётов AW139 на рынке гражданской авиации России и стран СНГ.
[43]
Eurocopter BO 105 АК «ЮТэйр» и Agustawestland 119 АК «Таймыр».
Источники: http://heli.utair.ru [44] и http://gazetazp.ru [45]
И хотя проблема поставок вертолётной техники стоит менее остро, расширение производственной линейки российских КБ необходимо как для роста предложения на гражданском рынке внутри страны, так и поставок российской техники на экспорт, в том числе в модификации для использования в трудных климатических условиях Севера без дополнительных доработок.
Альтернативные виды авиационного транспорта.
В российской Арктике существуют большие проблемы с использованием традиционной техники. Поэтому в 2012 г. Минпромторг РФ объявил конкурс на разработку судна на воздушной подушке за 458 млн руб., проект экраноплана за 70 млн руб. и катамарана за 25 млн руб. Все эти проекты находятся в настоящее время в работе. Суда на воздушных подушках и аэросани эффективно использовались СССР и США при освоении Севера и Аляски. По грузоподъёмности такие машины сравнимы с самолётами и вертолётами малого и среднего класса. Однако расход топлива у них гораздо ниже.
Аэросани. Согласно Большой советской энциклопедии, «аэросани – сани, передвигающиеся по снегу и льду тягой воздушного винта», иначе говоря гибрид саней (лодки) и самолёта. Первые аэросани в России были построены в 1908 г. на московской фабрике «Дукс». Наиболее массовыми в СССР моделями были «Север-2», А-3 (КБ Туполев) и Ка-30. Аэросани всегда были одними из самых популярных самодельных транспортных средств и до сих пор энтузиасты ведут самостоятельную сборку такого вида транспорта. Среди отечественных производителей современных серийных конструкций для применения в Арктике можно выделить не более десятка компаний.
Аэросани-амфибия АС-2 АНТК им. Туполева могут эксплуатироваться зимой, на снегу и льду, летом – на воде и болотах, осенью и весной – на тонком непрочном льду и на воде, проходят через полыньи, разводья и наледи, кустарник высотой до 1 м, редкий лес, заросшие водоёмы, мелководье. Максимальная скорость до 100 км/ч. В 2004 г. на конвейере Воронежского авиационного завода было начато производство в кооперации с ЗАО «Аэрокон» (Жуковский), участвующем в разработках с КБ Туполева с 1995 г. Аэросани применяют для перевозки почты, пассажиров, грузов, патрульной службы в условиях северного бездорожья. В декабре 2012 г. ФГУП «Почта России» совместно с ОАО «Туполев» провели эксплуатационные испытания аэросаней, разработаны рекомендации по необходимым доработкам конструкции при серийном производстве. Руководство ФГУП «Почта России» подтвердило заинтересованность в использовании такого транспорта в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Аэросани-амфибия «Патруль» (http://www.amfibia.ru/). Компания «ТОРЭКС» предлагает три модели, позволяющие развивать скорость до 150 км/ч по снегу и льду, по воде до 55 км/ч. Цена от 0,9 до 2,2 млн руб. в базовой комплектации.
[46]
Аэросани АС-2 и амфибия «Патруль».
Источники: http://madeineurope.ru [47] и http://snegohod.poprostomu.com [48]
Аэросани «Экспедиция» (модели 250, 460, 650) производит компания ООО «Аэросани Экспедиция» из Кемерово (http://exaero.ru/). Сани способны передвигаться по водоёмам, мелководью, а также снегу и льду. Цены за модели в базовой комплектации – от 0,3 до 2,5 млн руб. К примеру, «Экспедиция 650К» может перевозить до 11 пассажиров по снегу и льду на скорости до 150 км/ч. Все детали конструкции разработаны с учётом особенностей условий эксплуатации в России до минус 50 градусов и апробированы.
В Братске аэросани и аэроглиссеры производит компания SnowJeep (http://www.snowjeep.ru/). На аэросанях-амфибии вместимостью в 5 человек можно двигаться не только по снегу и руслу замёрзших рек, но и по лесным дорогам. В базовой комплектации стоимость экземпляра состоит от 680 тыс. руб. Конструкция позволяет эксплуатировать их круглый год при температуре до минус 45 градусов.
[49]
Аэросани «Экспедиция 600К» и SnowJeep.
Источники: http://exaero.ru [50] и http://www.snowjeep.ru [51]
ООО «Русские сани» из Ярославля (http://rusany.ru/) предлагает вниманию аэросани-лодку «Тройка» на 2 или 3 места. Модели способны двигаться по глубокому снегу и льду на скорости до 100 км/ч. Температурный режим использования аэросаней до минус 50 градусов.
Аэросани-катер «Двина», собранные на мощностях архангельского завода «Красная Кузница» (http://красная-кузница.рф/) вмещают до 10 человек и способны транспортировать носилки с одним пострадавшим. Днище саней изготовлено из алюминиевого сплава с магнием, проложено высокомолекулярным пластиком, что увеличивает прочность, уменьшает коэффициент трения и улучшает скольжение. По чистой воде «Двина» движется со скоростью до 70 км/ч, по льду до 100 км/ч. Стоимость в пределах 1,5 млн руб. В декабре 2013 г. первый экземпляр аэросаней поступил на службу Центра гражданской защиты Архангельской области.
[52]
Аэросани «Тройка» и «Двина».
Источники: http://fion.ru [53] и http://29.mchs.gov.ru [54]
В наше время в Заполярье аэросани встречаются не так часто как вездеходы-амфибии, но потенциал современных «наземных самолётов» весьма велик. Они могут принимать участие в экспедициях, перевозить пассажиров и грузы, использоваться для полярных экскурсий. Современные аэросани оснащены навигационными и спутниковыми приборами, системами связи, камерами ночного видения и могут двигаться днём и ночью в сложных метеоусловиях, кабины (салоны) оснащены мощными системами обогрева, что даёт возможность передвижения экипажа и пассажиров в тепле и комфорте. Потенциал аэросаней в ближайшие годы может быть востребован в связи с их относительно низкой ценой.
Экранопланы. Низколетящие аппараты, использующие эффект влияния близости поверхности, проявляющийся в повышении подъёмной силы крыла и одновременном уменьшении сопротивления, что в итоге увеличивает его аэродинамические качества. Применение экранопланов на Севере – это магистральные морские перевозки пассажиров и грузов, транспортное сообщение между островами на архипелагах и между материком и островами. Для экраноплана не нужен ни причал, ни аэродром. Применительно к России эти свойства судов-самолётов особенно актуальны для регионов Арктики, Сибири и Дальнего Востока.
Количество используемых машин такого типа на Севере – не более 20 единиц по всей стране. Потери 1990-х гг. в этой сфере таковы, что вице-премьер правительства РФ С. Иванов на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ в сентябре 2006 г. охарактеризовал состояние отечественного скоростного водного транспорта, который когда-то был лучшим в мире, как критическое. Строительство экранопланов заложено в ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг. Однако резкого роста их числа не предвидится в связи с конъюнктурой рынка и сравнительно небольшим финансированием таких проектов.
В середине 1990-х гг. экранолёты и экранопланы рассматривались как перспективное направление реконструкции устаревших, но многочисленных самолётов семейства Ан-2. Так появилась самая оригинальная и неожиданная модификация биплана – экранолёт Ан-2Э, прототип которого поднялся в воздух на аэродроме завода «Авиастар» в Ульяновске. Построен по проекту группы молодых специалистов в Центральной лаборатории новых видов спасательной техники (ЦЛСТ). Летом 2003 г. на МАРЗ (пос. Чёрное) была закончена постройка функционального образца Ан-2Э. На МАКС-2003 Ан-2Э стал звездой салона. От российских и канадских бизнесменов получен ряд заказов на машину. Однако в серию экранолёт не попал и так и остался в виде полноразмерного макета-прототипа.
В России всего несколько предприятий освоили серийный выпуск экранопланов. В 2011 г. ЗАО «Арктическая торгово-транспортная компания» (АТТК, http://www.attk-invest.com/) заявила о продаже пятиместных экранопланов «Акваглайд-5», способных работать до температуры минус 30 градусов. На предприятии были запущены в производство 10 экранопланов, построены и практически готовы к продаже 7, ещё 3 машины находятся в высокой степени готовности. ЗАО «АТТК», которое является одним из лидеров по производству гражданских машин такого класса в России, в 2003 г. приобрело имущественный комплекс ГУП НПП «Скоростные суда» (Чкаловск, Нижегородская область). Однако, судя по иску о банкротстве к АТТК в апреле 2014 г., продажи экранопланов не приносят прибыли.
ЗАО «Научно-производственная компания «ТРЭК»» (http://www.trekivolga.ru/) производит и проектирует экранопланы различной размерности по отдельным заказам, прежде всего, зарубежным. Является производителем лёгких многоцелевых машин серии «Иволга»: ЭЛ-7, ЭК-12 и ЭК-27. «Иволги» успешно прошли серию зимних и летних испытаний в условиях водохранилищ Подмосковья, рек Сибири, озёр Байкал и Ладожского. Предприятие выпускает серийные экранопланы ЭК-12 на 14 мест, приступило к изготовлению цельнокомпозитных 17-местных экранопланов с автомобильными двигателями и системами ЭК-17 «Иволга-2», готовится начать выпуск турбовинтовых грузопассажирских экранопланов ЭК-30 до 39 мест и ЭК-100 до 150 мест.
[55]
Экранопланы «Акваглайд 5» и «Иволга ЭК-12» ПС ФСБ России.
Источники: http://sdelanounas.ru [9] и http://m.aviaforum.ru [56]
Минпромторг РФ запустил в ноябре 2013 г. в серийное производство в Петрозаводске экраноплан «Стерх-10», изготовленный ООО ЭО «Орион» На разработку опытного экземпляра выделено около 70 млн руб. Машина массой 10 т рассчитана для полётов на высоте до 6 метров и перевозки 20 человек. Может летать над снегом, льдом и торосами. Согласно ТЗ Минпромторга, «Стерх» в 2015 г. заменит старые пассажирские самолёты Ан-28 и Ан-24.
У «Ориона» имеется и другая разработка. Экраноплан «Орион-20» способен развивать скорость в 130 км/ч, подниматься на 100 м с ускорением до 300 км/ч. Грузоподъёмность 3 т и 20 пассажиров. Собраны первые два аппарата «Орион-12» для зарубежного частного заказчика, способные взять на борт 12 человек или 1,2 т груза. Все комплектующие, детали и агрегаты преимущественно российского производства.
Одновременно с этим Пограничная служба ФСБ России намерена создать центр по строительству экранопланов в Петрозаводске. Город был выбран для создания площадки в первую очередь из-за удобного географического положения и климатических условий, когда испытание техники можно проводить круглогодично.
В апреле 2014 г. в Якутске прошла демонстрация высокоскоростного экраноплана «Буревестник 24». Крейсерская скорость – 200 км/ч. Машина может перевозить до 3 т грузов и рассчитана на 24 пассажира. Испытания амфибии начались в 2013 г. по маршруту Якутск–Олекминск. В ближайшее время «Буревестник» пополнит транспортный парк республики Саха (Якутия). Производитель экраноплана – ООО «Небо и море», главный конструктор машины Владимир Буковский. Первые испытания проведены на Пироговском водохранилище. Тесты в Якутии при температуре до –37 градусов подтвердили пригодность «Буревестника 24» для работы в условиях Крайнего Севера: по своим техническим показателям, ходовым испытаниям и транспортной схеме, машина доказала высокую экономичность в использовании.
[57]
Экранопланы «Стерх-10» («Орион-20») и «Буревестник 24».
Источники: http://www.oborona.ru [58] и http://starplaces.ru [59]
Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Алексеева (ЦКБ по СПК, Нижний Новгород, http://www.ckbspk.ru) готово возродить массовое строительство экранопланов в России. Именно ЦКБ является единственной организацией в нашей стране, обладающей огромным опытом проектирования, испытания и практического строительства экранопланов. В настоящее время предприятие производит катера-экранопланы «Волга-2» и «Стриж».
В 2013 г. бюро начало разрабатывать два проекта больших экранопланов в рамках госпрограммы «Развитие гражданской морской техники». Первый экраноплан типа А-050 предприятие готово отдать потенциальному заказчику в 2016 г., а А-080 – в 2017 г.
[60]
Экранопланы «Волга-2» и «А-050».
Источники: http://www.nextsi.com [61] и http://www.ckbspk.ru [62]
Таганрогский ТАНТК имени Бериева (www.beriev.com/rus/core.html) разрабатывает и производит не только гидросамолёты Бе-200 и Бе-103, но и предлагает своё видение развития идеи строительства крупногабаритных судов на экранном эффекте – экраноплан-гидросамолёт весом 2,5 тыс. т.
Особняком среди выпускаемых в стране экранопланов стоят «русские летающие тарелки» – экранолёты ЭКИП производства одноименного концерна (www.ekip-aviation-concern.com). Построено 2 экземпляра по схеме «летающее крыло» с дисковидным фюзеляжем. Судно можно использовать в условиях отсутствия аэродромов, что достигается благодаря применению вместо шасси воздушной подушки. Предполагалось, что такие экранолёты смогут брать на борт от 40 до 1200 чел. В 1993 г. правительство РФ приняло решение о финансировании проекта, но деньги так и не были выделены. Аппарат строился на Саратовском авиазаводе, но в связи с отсутствием заказов и средств, проект был закрыт. К 2007 г. создан российско-американский летательный аппарат на основе ЭКИПа – Vortex Cell 2050. В России программа закрыта из-за отсутствия интереса.
Большинство российских экранопланов находятся в эскизах, чертежах или построены в единственном опытном экземпляре. Среди них можно назвать серии «Касатка», суда научного центра «Экранопланостроение» Дальневосточного федерального университета, разработки КГТУ им. Туполева («Речное такси») и т. д.
Достоинства экранопланов – экономичность по сравнению с самолётами и кораблями на воздушной подушке и подводных крыльях, способность перемещаться над поверхностью по «прямым» маршрутам, нетребовательность к наземной инфраструктуре, высокая эксплуатационная безопасность. Все эти преимущества дают им возможность эксплуатации в условиях тундры Крайнего Севера, снега и льдов в Арктике. Заместитель секретаря Совета безопасности РФ В. Назаров отмечал, что «разработка и производство экранопланов актуальны в районах Севера, Дальнего Востока и необходимо сделать всё, чтобы это производство получило всемерную поддержку».
[63]
Экранолёт ТАНТК им. Бериева и аппарат ЭКИП.
Источники: http://www.reaa.ru [64] и http://gvtm.ru [65]
В СССР с 1957 г. по 1993 гг. было построено около 30 экранопланов, которые согласно международной классификации определены как «морские суда». В настоящее время их выпуск носит штучный характер. В Минпромторге РФ признают, что с заказчиками проблема: экранопланы не заказывает ни Минобороны РФ, ни Минтранс, ни «Газпром». Пока их пытаются применить только в Пограничной службе ФСБ России. Отечественному экранопланостроению может помочь экспорт. Но пока для экранопланов внешний рынок по существу закрыт, что сказывается и на производстве этого класса судов для внутреннего потребления. Нам же остаётся только ожидать практических результатов нового обещания российского правительства: возродить производство пассажирских экранопланов в 2017 г.
Беспилотные летательные аппараты, безаэродромные самолёты и другие виды авиационного транспорта.
К числу наименее распространённых летательных аппаратов, используемых в условиях низких температур, относятся беспилотные летательные аппараты (БПЛА), безаэродромные самолёты (БАС и БЛА), дирижабли и аэроботы. Перечислим лишь некоторых представителей этой группы, официально заявленных конструкторами для применения в Заполярье.
Компания «Тюменьэкотранс» (ОАО ТЭТ, http://www.tumenecotrans.ru) является самым известным в России разработчиком безаэродромных самолётов. Исследования, разработка и постройка экспериментального образца «Бэлла-1» проводились в течение 10 лет. Самолёт предназначен для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока России с более высокой транспортной эффективностью, чем применяющиеся в настоящее время лёгкие самолеты и вертолёты. Способен перевезти 5-6 пассажиров на дальность до 1000 км. Схема аппарата сочетает в себе лучшие качества дирижабля, самолёта, вертолёта и судна на воздушной подушке. Также «ТЭТ» предлагает проекты БЛА «Фиалка-15, 25, 35», «БЭЛЛА-2», «БАРС» и «Индра». За годы существования проекта получены десятки ответов от фирм и ведомств, в которых выражается готовность использовать БАС, но только в их серийном исполнении, полностью готовом к эксплуатации.
К 2016 г. в северных регионах России должны будут проводить мониторинг местности с помощью дирижаблей, оснащённых тепловизорами, лазерными датчиками, радиолокаторами и видеокамерами. В программе «Инновационный транспорт для труднодоступных регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока» упоминаются две модели летательных аппаратов – беспилотный дирижабль ДП-27 «Анюта» и привязной аэростат ЭМАК, спроектированные ОАО «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» (ДКБА). Аэростат ЭМАК прошёл испытания в 2013 г., а ДП-27 – в 2011 г. и произведён всего в одном экземпляре.
[66]
Самолёт «БЭЛЛА-1» и дирижабль «Анюта».
Источники: http://gallery.sevstar.net [67] и http://topwar.ru [68]
В апреле 2014 г. в воздушное пространство Мурманской области поднялись БПЛА «Гранат», «Застава» и «Орлан». Подразделение БПЛА создано на базе отдельной мотострелковой бригады береговых войск Северного флота. Предназначены самолёты для ведения воздушной разведки. Производитель БПЛА «Гранат» ООО «ЮВС Авиа» образовано в 2011 г. Год спустя организованно сборочное производство в Смоленске. На имеющихся мощностях ведётся сборка, отладка, ремонт и лётные испытания аппаратов «Гранат ВА-200» и «Гранат ВА-1000».
В марте 2014 г. «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» презентовал в Госдуме РФ «АТЛАНТ» – комбинированное воздушное судно, сочетающее в себе лучшие качества дирижабля с отдельными элементами самолёта, вертолёта и судна на воздушной подушке. Для реализации проекта «Авгуръ» учредил ОКБ «Атлант», получившее статус резидента Фонда «Сколково» (кластер космических технологий). Проект был рассмотрен профильными экспертами Фонда и получил наивысший положительный балл. «АТЛАНТ» – принципиально новая транспортная система для доставки грузов социального назначения в труднодоступные регионы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока на основе безаэродромных аэростатических летательных аппаратов.
[69]
БПЛА «Гранат» и судно АТЛАНТ.
Источники: http://www.fondsk.ru [70] и http://vpk-media.ru [71]
В целом вопросы освоения Севера с помощью сверхлёгких летательных аппаратов или иных воздушных транспортных средств из разряда альтернативных так и не решены. Учреждения и ведомства в связи с отсутствием серийных моделей приобретают за рубежом за бюджетные средства аппараты, непригодные для условий Крайнего Севера. Так случилось с польскими автожирами на Ямале. Разрозненность и бессистемность государственного подхода порождает сложности в регионах, а решение народно-хозяйственных задач на Севере тормозится.
70 лет назад Управление полярной авиации (воздушной службы), подчиняющееся Главсевморпути, инициировало ряд важных для хозяйственного освоения Крайнего Севера авиационных перелётов. Вклад тех лет является основой современного авиатранспортного комплекса Заполярья. Неудивительно, что авиация исторически была более значимой в СССР, чем для других стран мира. Развитие сети местных гражданских аэродромов и баз военного назначения на Крайнем Севере было одним из приоритетов в Советском Союзе. Результаты современного периода развития полярной авиации неутешительны. По состоянию на май 2014 г. по всей России функционирует всего 297 гражданских аэропортов. Для сравнения – только в одном штате Аляска в США действует 280.
Возрождение полярной авиации как основы создания перспективной региональной транспортной системы Крайнего Севера является одной из важнейших задач нового витка освоения Арктики. Заполярные регионы обеспечивают создание 15% ВВП страны и 25% российского экспорта. Локальные авиаперевозки – приоритетная экономическая потребность Севера. Авиация стала заложником экономики и сложившихся проблем в обществе. Из-за высокой стоимости авиаперевозок 60% производимой продукции коренных народов Крайнего Севера – рыба и мясо – не доставляются в места её реализации, приходят в негодность. Не менее важны проблемы оказания срочной медицинской помощи и развития санитарной авиации в районах Крайнего Севера.
В настоящее время государством созданы и функционируют в регионе несколько предприятий аэропортового комплекса: ФКП «Аэропорты Севера», «Аэропорты Камчатки», «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Красноярья», «Аэропорты Сахалина», «Аэропорт Амдерма», «Аэропорты Колымы», «Аэропорты Приамурья», «Аэропорт Кызыл». На финансирование ФКП предполагается ежегодно направлять 2466,5 млн руб., но это только на текущие расходы. Аэропорты Заполярья превратили в казённые предприятия, но процесс их восстановления может затянуться на долгие годы. Взлётно-посадочные полосы, стоянки, ангары, здания и другие сооружения большей частью находятся в разрухе, светосигнальные системы не соответствует современным нормам, нет новых систем посадок и пеленгаторов. Бюджетных средств не хватает катастрофически.
В регионах уже никто не верит в заявления авиационных властей страны по увеличению объёмов производства гражданских самолётов. Спорные «Суперджеты» не спасут ситуацию на локальном уровне. И тут Крайний Север действительно остаётся крайним: реновация парка гражданской техники идёт крайне медленно. С 2013 г. правительство РФ снизило пошлины на покупку иностранных самолётов, при этом отечественные авиазаводы простаивают или закрываются, а снижение пошлин называется стратегической программой развития авиации.
В секторе военной авиации ситуация несколько лучше. Минобороны РФ наращивает присутствие в Арктике, восстанавливаются авиабазы, авиационная промышленность в полном объёме готова поставлять в «северном варианте» истребители МиГ-31, Су-30СМ, тяжёлые военно-транспортные самолёты и бомбардировщики. Недаром 2014 г. в российском военном ведомстве неофициально называется «Годом Арктики». Но развитие экономики и социальной сферы на Севере не связано напрямую с военным присутствием и требует современной транспортной инфраструктуры.
Проект «Полярная авиация России на новом этапе освоения Арктики».
Промышленники и предприниматели Крайнего Севера заинтересованы в транспортном обеспечении городов и посёлков Заполярья и не могут оставаться в стороне от решения стратегических задач развития Арктической зоны РФ. Поэтому осенью 2013 г. был инициирован проект «Полярная авиация России на новом этапе освоения Арктики» под эгидой объединений «Северные промышленники и предприниматели» и «Союз руководителей Заполярья». Цель проекта: инициирование инвестиционных процессов в развитие полярной авиации на региональном и местном уровне (привлечение инвесторов). Среди наших предложений: воссоздание управления полярной авиации в Минтрансе РФ и организация специального государственного лётно-технического центра по исследованию Арктики и Антарктики.
Хотелось бы особо отметить перспективные авиационные технологии обеспечения транспортной доступности Арктической зоны РФ, исследуемые в настоящее время в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). Институт предлагает несколько направлений дальнейшего развития полярной авиации в стране, в том числе модернизацию существующих самолётов Ан-2, Ан-74, Як-40 и других. По мнению специалистов института, для обеспечения деятельности научных экспедиций России и ряда зарубежных стран в Антарктиде из совокупности имеющихся в парке самолётов наиболее приемлемыми являются самолёты Ил-18Д и Ан-74ТК-100. Кроме того, предлагается использовать неубираемое колёсно-лыжное шасси для самолётов Ан-2, Ан-28, Twin Otter, Як-СМ; убираемое колёсно-лыжное шасси для самолётов Ил-18, Ил-114 и др. В Заполярье могли бы найти своё применение самолёты на воздушных подушках С-917 (КБ Сухого) и «Сокол» (НАЗ); экранопланы «Ракета-2М», «Волга-2»; скоростные амфибии «Хивус-6», «Хивус-10», «Кайман», «Пума» и А-48; воздушные паромы и самолёт повышенной проходимости Як-СМ, амфибийные платформы «Бизон», СВП-50 и «Торос-1».
Одним из перспективных направлений может стать разработка технических решений по совершенствованию конструкции и увеличению дальности полёта перспективных вертолётов. Своевременной может стать модернизация существующих вертолётов семейства Ми-8 и Ка-32, в том числе за счёт увеличения параметров их топливной эффективности. По мнению специалистов ЦАГИ, перспективным направлением являются также разработка и внедрение элементов наземной инфраструктуры и специальной техники, увеличения количества оборудованных аэродромов и площадок базирования. Востребованными в условиях Крайнего Севера могут стать технологии, использующие климатические особенности арктических регионов РФ, в том числе применение сжиженного пропан-бутанового топлива, производимого из попутного нефтяного и природного газа Арктики.
[72]
Презентация «Перспективные авиационные технологии обеспечения транспортной доступности Арктической зоны РФ».
Кроме того, в 2013-2014 гг. ТОР «Северные промышленники и предприниматели» предложили внести дополнения по развитию малого и среднего предпринимательства в ФЗ «Об Арктической зоне РФ» и в «Стратегию развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г.»
[73]
Кроме морских арктических и речных судов, работающих в основном в течение короткого полярного лета, авиация – единственный вид транспорта круглогодичного использования на протяжении всего Севморпути. Поэтому необходимо реанимировать полярную авиацию не только путём обновления парка самолётов и вертолётов, но и поставками новейших транспортных средств: экранопланов, безаэродромных самолётов, аэросаней, беспилотных летательных аппаратов. В противном случае, хлеб и продукты питания в некоторые отдалённые населённые пункты будут, как и сегодня, доставляться вертолётами и для коренных жителей Севера повседневные товары так и останутся золотыми в прямом смысле этого слова.
Решать стратегические вопросы, достигать целей и задач менеджмент одних только авиакомпаний и северных аэропортов не в состоянии. Государство затеяло реализацию бескомпромиссной стратегии освоения Арктики, поэтому должно обеспечивать и нести ответственность за создание инфраструктуры, в том числе транспортной.