Не добыть, так хоть разведать

Ни двукратное падение цен на нефть, ни западные санкции против нашей страны не смогли изменить магистральный курс российских властей на освоение нефтегазовых богатств Арктики. Этот регион все эксперты сейчас рассматривают не только как главный резерв для воспроизводства ресурсной базы нашего ТЭКа, но и как будущий центр всей нефтегазовой добычи страны на ближайшие несколько десятков лет. Более того, расширение добычи углеводородов считается едва ли не единственной возможностью сохранить за Россией статус ключевого игрока на мировом рынке этого сырья в долгосрочной перспективе. Заместитель министра природных ресурсов России Денис Храмов сказал: «Если мы проанализируем документы, которые лежат в основе развития страны, то станет понятно, что альтернативы топливу с шельфа по программе до 2035 года просто нет». И действительно, традиционные месторождения стремительно истощаются, в то время как запасы углеводородов в Арктике вполне могут сравниться с залежами богатейших провинций Ближнего Востока. По данным Минэнерго, начальные извлекаемые суммарные ресурсы углеводородного сырья в Арктической зоне России (с юга ее принято ограничивать Северным полярным кругом) насчитывают 258 млрд тонн условного топлива. Это составляет около 60% всех ресурсов углеводородов нашей страны. Однако надо понимать, что львиная доля арктических ресурсов относится к самым низким категориям — D1 и D2. Коэффициент их перевода в доказанные запасы вряд ли превысит 7%. Но даже в этом случае получается, что в Арктике у нас сосредоточено порядка 17 млрд тонн условного топлива. Это чуть больше, чем запасы нефти и газа Кувейта1. Впрочем, если в структуре запасов Кувейта преобладает нефть, то в нашей части Арктики — природный газ. На него приходится почти три четверти всех разведанных там углеводородов. В натуральных показателях это немногим менее 67 трлн кубометров, из которых 10,1 трлн находятся на шельфе арктических морей. Но даже такой объем выглядит поистине фантастическим. Это больше суммарных запасов газа в Норвегии и Саудовской Аравии вместе взятых.

А вот с нефтью наши дела в Арктике обстоят намного скромнее. Ее начальные извлекаемые разведанные запасы по категориям АВС1 + С2 составляют 7,65 млрд тонн, что почти вдвое меньше, чем у того же Кувейта. Из них на шельфе арктических морей — всего около 5%, или порядка 447 млн тонн.

Белые пятна

Сейчас нефть на шельфе Арктики добывает только одна наша компания — «Газпром нефть», осваивающая месторождение Приразломное в Печорском море с запасами 72 млн тонн. На этом месторождении впервые в мире используется одноименная стационарная арктическая платформа, способная работать в дрейфующих льдах при температуре минус 50 градусов. Начав добычу арктической нефти весной прошлого года, «Газпром нефть» намерена со временем выйти на уровень 6 млн тонн в год. И хотя глава «Газпром нефти» Александр Дюков летом этого года говорил, что санкции не мешают компании вести работы в высоких широтах и добыча нефти там наращивается, темпы этого роста явно не отвечают плановым показателям. Если верить Минэнерго, то с начала этого года и до конца августа «Газпром нефть» отгрузила с платформы «Приразломная» всего 370 тыс. тонн нефти. С такой динамикой «Приразломная» в лучшем случае даст по итогам года 1 млн тонн, что почти в два раза меньше первоначального плана. Главная причина — неожиданное сокращение дебита скважины. Тем не менее российских чиновников это не смущает, и их оптимизму можно только позавидовать. Замглавы Минэнерго России Кирилл Молодцов на днях заявил, что через двадцать лет наша страна увеличит добычу нефти на шельфе втрое, с 17 до 50 млн тонн. Причем уже в 2035 году большая часть этой нефти будет добываться как раз в Арктике, где добыча вообще вырастет в 33 раза, с 1 до 33 млн тонн. И это несмотря на довольно высокую себестоимость. Цена безубыточности производства нефти в Арктике лежит в диапазоне 52–81 доллар за баррель, а в среднем составляет 63 доллара за баррель. Правда, нельзя не признать, что в своих многочисленных заявлениях по поводу арктической нефти руководители отрасли в последнее время резко сместили акцент. Если раньше говорили о необходимости наращивать добычу уже сейчас, то теперь все больше речь идет о каких-то отдаленных перспективах. «Мы в нефтяной отрасли двигались от Кавказа и Поволжья к Западной Сибири. Следующий этап — это, безусловно, Арктика. Но это дело не сегодняшнего дня. Сегодня мы должны заниматься здесь геологоразведкой, а в районе 2025 года выйти в этом регионе на добычу нефти», — говорит министр энергетики Александр Новак. Что ж, смена риторики легко объяснима. Из-за санкций США и ЕС, запретивших поставки в Россию любого оборудования и технологий для глубоководных работ, наши компании лишились возможности полноценно осваивать Арктику. Это косвенно признал и глава Минприроды Сергей Донской. «Работы идут, хотя, может быть и не теми темпами, которые мы запланировали и ожидали», — констатировал министр.

Но на самом деле всерьез говорить всерьез о каких-то темпах сейчас некорректно. Изученность российского арктического шельфа в целом примерно на два-три порядка ниже, чем шельфа Норвегии или Мексиканского залива. Так, показатель плотности сейсморазведки в самом разведанном у нас регионе — Баренцевом море — в среднем составляет чуть более 0,3 пог. км/км², тогда как его норвежского участка — 1,1 пог. км/км². А шельфы восточноарктических морей — моря Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского — и вовсе можно считать белыми пятнами. Там этот показатель составляет 0,03–0,08 пог. км/км². Для сравнения: в Мексиканском заливе в целом он равен 25 пог. км/км², а в американском его секторе — 110 пог. км/км². Точно такая же картина у нас и с бурением. За все время в наших акваториях арктических морей было пробурено 88 скважин (все в Баренцевом, Печорском и Карском морях), причем подавляющая часть из них — в советские годы. Это позволило открыть 22 месторождения нефти и газа, в том числе два гигантских и целый ряд крупных. Но, например, в Северном море объем такого бурения почти в 50 раз больше, там пробурено свыше 5000 скважин. Проблема еще и в том, что в последнее время буровые работы на шельфе Арктики практически прекратились. В 2011 году там была пробурена только одна скважина, а в 2012 и 2013 годах — ни одной. В прошлом году бурение вроде бы возобновилось. Тогда «Газпром нефть» и «Роснефть» пробурили по одной скважине на Долгинском месторождении в Баренцевом море и на Университетской структуре в Карском море. Но уже в этом году здесь опять наступила пауза, и сколько она продлится, можно только гадать.

Все дело в том, что у российских компаний сейчас нет ни нужной техники, ни современного оборудования, чтобы вести буровые работы на шельфе, не говоря уже о добыче там сырья. Если в целом в нефтегазовой отрасли России доля импортного оборудования составляет 60–70%, то в шельфовых проектах она уверенно превышает 90%, а по отдельным видам техники доходит и до 100%.

Например, в нашей стране нет собственных технологий строительства СПГ-заводов, создания установок для сжижения природного газа в промышленных масштабах и судов для его транспортировки. Кроме того, в России нет не только своих разработок крупнотоннажных танкеров и газовозов ледового класса, но и подготовленных производственных площадок, где их можно было бы построить. У нас отсутствует почти весь сегмент техники для наклонно-направленного бурения и гидроразрыва пласта, а также целый спектр оборудования для подводных разведочных, буровых и добычных работ. Наконец, у нас нет современных высокопроизводительных судов для сейсмической разведки, своей навигационно-гидрографической и регистрирующей аппаратуры, центров обработки эти данных и много чего другого. Тем не менее даже беглый анализ научно-технического задела, имеющегося в России во всех этих сферах, позволяет утверждать, что при наличии заказов наши предприятия в течение пяти-шести лет в состоянии восполнить этот пробел, заместив подавляющую часть импортной техники весьма высококачественными отечественными аналогами. Более того, в ряде случаев этот процесс уже стартовал.

На зависть Америке

Едва ли не единственный сегмент арктической техники, где Россия почти не зависит от импорта и при этом является технологическим лидером во всем мире, — это ледоколы. Только наша страна обладает атомным ледокольным флотом. В его составе сейчас три действующих корабля: «50 лет Победы», «Ямал» и Таймыр». Еще два атомных ледокола — «Вайгач» и «Севморпуть» — находятся в ремонте. Но уже известно, что все эти суда за исключением «50 лет Победы» через пять лет будут выведены из эксплуатации. Им на замену придут мощные атомные ледоколы нового типа — ЛК-60Я, разработанные ЦКБ «Айсберг». Эти суда будут оснащаться и новыми энергетическими установками РИТМ-200 с двумя реакторами тепловой мощностью 175 МВт каждый, созданием которых занимается ОКБМ имени И. И. Африкантова. Уникальные технологические характеристики новых ледоколов, прежде всего осадка, изменяемая от 8,5 до 10,5 метра, позволит им успешно работать на мелководье. Например, на проекте «Ямал-СПГ» в акватории порта Сабетта, где пока используются только мелкосидящие ледоколы.

Первый ледокол нового проекта, получивший название «Арктика», был заложен два года назад на Балтийском заводе. Он должен быть спущен на воду в 2017 году. А в мае нынешнего года там же был заложен его близнец — ледокол «Сибирь», который будет введен в строй в 2019 году. Кроме того, в ближайшие полтора года должно быть принято решение о строительстве третьего и четвертого ледоколов этого же проекта. Все эти суда имеют ширину 34 метра и ледопроходимость почти 3 метра, что позволяет им обеспечивать круглогодичную проводку танкеров грузоподъемностью почти 100 тыс. тонн нефти. Но самое важное, новый ледокол будет укомплектован не западными, а отечественными системами электродвижения судна. Соответствующий контракт стоимостью 1,4 млрд рублей выиграл филиал Крыловского государственного научного центра (КГНЦ) — ЦНИИ СЭТ. Причем наш институт предложил лучшие условия не только по цене, выигрышной оказалась и отечественная система управления, созданная на основе современной элементной базы и с применением новейших алгоритмов управления. Но это еще не все. Как заявил заместитель гендиректора «Атомфлота» Николай Мантула, сейчас разрабатывается эскизный проект нового сверхмощного атомного ледокола-лидера ЛК-110Я мощностью 110 МВт. Этот самый мощный в мире ледокол шириной почти 50 метров и длиной более 200 метров разрабатывается КГНЦ совместно с ЦКБ «Айсберг» для обеспечения круглогодичной работы на трассе Северного морского пути. Его ледопроходимость составит почти 4 метра, а значит, он сможет обеспечить проводку в Арктике супертанкеров, рассчитанных на перевозку более 1 млн баррелей нефти. Разработка конструкторской документации этого гиганта должна завершиться к концу будущего года, после чего будет принято решение о его строительстве.

Впрочем, помимо атомного ледокольного флота в России довольно интенсивно идет обновление парка вспомогательных и многоцелевых дизель-электрических ледоколов, прежде всего проекта 21180. Это новый тип судов с совершенно новыми принципами электродвижения, винторулевыми колонками и современной энергетической установкой, которую будет поставлять все тот же ЦНИИ СЭТ. Строительство головного корабля серии «Илья Муромец» началось в самом конце прошлого года на Адмиралтейских верфях. На нынешнем этапе планируется построить в общей сложности пять таких судов. Кроме того, в прошлом году входящий в состав Крыловского центра ЦКБ «Балтсудопроект» разработал технический проект мелкосидящего ледокола проекта 22740. Это судно мощностью 10 МВт может работать в мелководных районах Арктики, причем как на дизельном топливе, так и на сжиженном природном газе. Потребность Росморречфлота в таких судах оценивается как минимум в шесть единиц.

Есть у нас новые суда ледового класса

Всего у России в строю сейчас 38 ледоколов, включая атомные. Это ровно половина всего ледокольного флота в мире. При этом еще шесть ледоколов у нас находятся в стадии строительства и четыре запланированы к постройке на текущий момент. Этого с лихвой хватит, чтобы обслуживать все трассы Северного морского пути как минимум до 2030 года. По самым оптимистическим прогнозам, в этот период по ним ежегодно будет доставляться до 20 млн тонн грузов. Это потребует около 200 ледокольных проводок в год. Такой объем работ надежно могут обеспечить пять-шесть атомных ледоколов мощностью 60–110 МВт, шесть-восемь неатомных линейных ледоколов мощностью 25–30 МВт и еще восемь-десять неатомных ледоколов мощностью 16–18 МВт. При этом их загруженность не будет превышать 60–70%. Но если грузопоток по Севморпути резко вырастет, например за счет транзита, то России необходимо будет строить дополнительные ледокольные суда.

Учитывая, что Россия обладает полным спектром технологий для создания ледоколов любого типа, нет никаких сомнений в том, что эта задача будет решена. Чего, кстати, нельзя сказать о США, у которых всего четыре ледокола. В ходе визита президента Барака Обамы на Аляску губернатор штата Билл Уокер честно признался ему, что из-за такого гигантского отставания от России он «чувствует себя очень неуютно». «Мы даже не в одной лиге с Россией. Мы вообще не играем в эту игру», — вторил ему начальник Береговой охраны США Пол Зукунфт. При этом оба чиновника открыто говорят, что «у Америки опыт создания ледоколов уже давно атрофировался», ведь последнее такое судно тяжелого класса было построено в США сорок лет назад.

Но если с ледоколами дела в России обстоят более или менее благополучно, то в остальном нам похвастаться особенно нечем.

Можем сами

Наиболее сложная ситуация в нашей стране наблюдается в области геологоразведочных работ на шельфе Арктики. У нас сейчас есть 14 глубоководных судов для сейсмической разведки. Но из них лишь три способны выполнять 3D-сейсморазведку, и то в весьма ограниченном объеме. А все потому, что у них очень мало сейсмических кос: от четырех до восьми. И при этом они слишком короткие, длиной не более 6,5 км. Эти три судна значительно уступают новым зарубежным судам, которые оснащаются 12–22 косами и обладают большей производительностью, что особенно актуально в условиях сокращенного рабочего сезона, который в Арктике длится от двух до пяти месяцев. Самое совершенное в техническом плане судно российского геофизического флота — «Вячеслав Тихонов» — оснащено восемью косами длиной 6 км каждая (всего 48 км). Оно имеет в три раза меньшую производительность по сравнению с новыми норвежскими судами типа Ramform, у которых по 18 кос. В условиях Арктики это означает, что для проведения разведки участка площадью 10 тыс. квадратных километров российское судно, в отличие от иностранного, не сможет уложиться в один сезон в течение календарного года, ему потребуется как минимум два сезона. Впрочем, «Вячеслав Тихонов» был построен по норвежскому проекту на верфи в Дубае, и «Совкомфлоту» он принадлежит на условиях договора бербоут-чартера (с правом переименования и смены флага), который истекает в августе следующего года, после чего судно необходимо будет вернуть.

Остальные 11 российских судов приспособлены для выполнения только двухмерной геологоразведки, они оснащены косами длиной 8–12 км. Практически весь наш геофизический флот был построен двадцать пять — тридцать лет назад на польских и финских верфях. С тех пор большинство судов прошли модернизацию, что позволяет им побеждать в международных конкурсах и быть востребованными на мировом рынке геофизических работ. Сейчас они находятся в удовлетворительном техническом состоянии, оснащены современными навигационно-техническими комплексами и сейсмическими косами ведущих западных производителей. Потенциально все эти суда могут ежегодно, с учетом сезонности, выполнять работы на российском арктическом шельфе в объемах примерно 100 тыс. погонных километров сейсмики 2D и порядка 5 тыс. квадратных километров сейсмики 3D, что на нынешнем этапе представляется вполне достаточным. Проблема в том, что в России эти суда практически не работают.

На протяжении последних пятнадцати лет у нас складывается ситуация, когда наш геофизический флот востребован за границей, а не на родине. Например, суда государственной «Севморнефтегеофизики» (СМНГ) последние несколько лет выполняют за рубежом 80% работ и всего около 20% — в российских водах. Всего же в 1991–2014 годах средний объем работ СМНГ в России составил немногим более 10 тыс. км, тогда как за рубежом — около 40 тыс. км. Такое же соотношение характерно и для других геофизических предприятий страны. Это связано с коротким сезоном работы в Арктике и отсутствием заказов от отечественных нефтегазовых компаний. Все эти обстоятельства вынуждают наших геофизиков в приоритетном порядке заключать контракты на работу в Средиземном море, на шельфе Вьетнама, Индии, Индонезии и других стран.

Если за последними декларациями наших чиновников о приоритете геологоразведки в Арктике последуют реальные действия, то неизбежно возникнет необходимость расширения сейсморазведочных работ 2D и 3D. На первых порах эта задача может быть успешно решена за счет переориентации работ наших геофизиков с зарубежных рынков на российскую часть Арктики.

Вместе с тем необходимо учесть, что предельный срок службы наших геофизических судов к 2020–2025 году истечет и их дальнейшая модернизация станет невозможной. А значит, уже сейчас необходимо начинать собственные проекты новых геофизических судов, определиться с их количеством и производственными площадками.

По экспертным оценкам, стоимость строительства современного судна для проведения сейсморазведки 2D составляет 60–80 млн долларов, а 3D — 150–180 млн. При этом примерно половина суммы приходится непосредственно на само судно и еще столько же на его оснащение оборудованием. Так что полная замена имеющегося в стране глубоководного геофизического флота потребует около 1,2 млрд долларов.

Несмотря на то что судостроительная промышленность России не имеет достаточного опыта проектирования и строительства судов для сейсморазведки, эта проблема не представляется сложной. Разработка проекта судна ледового класса и его последующая постройка могут быть реализованы в сравнительно короткий срок силами того же Крыловского центра, ЦКБ «Айсберг», ОСК и других.

Гораздо более серьезный вызов для России — производство отечественного оборудования для сейсмической разведки 2D и 3D. На всех глубоководных исследовательских судах, которыми оперируют наши компании, используется только западная техника. Сейсмические косы и регистрирующая аппаратура там французские, пневмоисточники и донные станции — американские, а навигационно-гидрографическое оборудование — из Великобритании или тех же США.

Тем не менее задача замещения этой техники российскими аналогами может быть решена без особых проблем и в относительно короткие сроки. Например, маслонаполненные сейсмические косы, в том числе буксируемые и донные, а также регистрирующую аппаратуру уже выпускает малыми партиями в Геленджике российская компания «СИ Технолоджи». Все это оборудование по характеристикам полностью соответствует мировому уровню (надуманные мнения экологов здесь не в счет), но при этом стоит впятеро дешевле аналогичной техники мирового лидера в этой области — французской Sercel. Наша коса длиной 6 км обходится в 27,2 млн рублей, аналогичная французская той же длины — более чем в 2 млн евро. Как заявил нам глава «СИ Технолоджи» Борис Запорожец, его предприятие в состоянии выпускать в год 60 км буксируемых кос и 200 км донных, а также не менее 10 бортовых регистрирующих станций. Кроме того, при необходимости производство такой техники может освоить «Океанприбор», который имеет опыт создания акустических кос малой длины. Но российские косы сейчас почему-то используются не в Арктике, а на Каспии, в Черном и Южно-Китайском морях в интересах Казахстана, Вьетнама и даже Украины. Примерно так же обстоят дела с донными станциями, гравиметрами и другой аппаратурой. Их созданием в России занимаются «Сейсмо-Шельф», ЦНИИ «Дельфин» и концерн «ЦНИИ Электроприбор». Стоимость, например, гравиметра российской разработки «Чекан» не превышает 200 тыс. евро, тогда как цена его аналога производства фирмы LaCoste достигает 1 млн евро. Правда, далеко не вся наша техника пригодна для Арктики. Скажем, наши донные станции «Черепаха» хоть и могут работать в сложных климатических условиях, но на глубинах до 500 метров. Однако ничто не мешает отечественным разработчикам сделать новые аппараты для глубины 4 км и более.

Свой бур

Очень схожая ситуация у нас и с техникой для буровых работ на арктическом шельфе. Практически весь отечественный буровой флот, созданный двадцать пять — тридцать лет назад, распродан или утрачен. В советское время главным подрядчиком морских буровых работ в Арктике была «Арктикморнефтегазразведка» (АМНГР). Это предприятие открыло там большую часть шельфовых нефтегазовых месторождений, в советское время его флот насчитывал почти 60 судов. Но сейчас их осталось только 11, причем буровых установок всего две. Да и работают они все больше не в Арктике, а в водах Вьетнама. При этом сама АМНГР находится в тяжелейшем финансовом положении и активно распродает оставшееся имущество. Помимо нее собственный буровой флот для работы на арктическом шельфе есть только у «Газпрома». Его дочерняя компания «Газфлот» имеет пять морских ледостойких буровых установок, три из которых — «Арктическая», «Полярная звезда» и «Северное сияние» — построены или модернизированы на отечественных верфях в последние годы. Таким образом, всего у нас семь арктических буровых судов и платформ. Но этого явно недостаточно. Если исходить из нынешних условий лицензий наших нефтегазовых компаний, то в течение ближайших пятнадцати лет им потребуется ввести в эксплуатацию на российском шельфе Арктики еще как минимум 13–15 установок. Строительство одной такой платформы займет не менее четырех лет и будет стоить порядка миллиарда долларов. Например, строительство самой современной платформы шестого поколения — «Северное сияние» — было начато в 2007 году, а завершилось в 2011-м. Ее нижнее основание было сделано на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ), а верхнее — на заводе Samsung Heavy Industries в Южной Корее. Помимо ВСЗ ледостойкие морские буровые установки в России могут производиться также на «Севмаше», северодвинской «Звездочке», судостроительном заводе «Красные баррикады». На этих предприятиях были изготовлены установки «Арктическая», «Полярная звезда» и ряд добывающих платформ для месторождений в Каспийском, Балтийском и Охотском морях. Правда, значительная часть специализированного оборудования при этом закупалась или создавалась в других странах. Сейчас, кроме Южной Кореи и Китая, нам никто его не продаст. Однако у России есть возможность сделать его своими силами. Еще в прошлом году «Уралмаш» освоил производство новой буровой установки «Арктическая» для эксплуатационного и разведочного бурения в условиях Крайнего Севера. Сейчас эти установки использует «НоваТЭК» на сухопутных участках арктических месторождений, но они вполне могут быть интегрированы и на морских платформы. Более того, Крыловский научный центр уже разработал проект нового бурового судна для круглогодичного поисково-разведочного бурения в Арктике как раз под технические возможности оборудования «Уралмаша». Это судно имеет ледовый класс Arc7 и может эксплуатироваться на всем арктическом шельфе с глубинами моря от 50 м до 2 км. При этом оно обеспечивает возможность бурения поисково-разведочной скважины до 7 км при высокой судовой автономности — порядка 60 суток буровых работ.

Кроме того, для обеспечения работы плавучих буровых установок на Амурском судостроительном заводе сейчас строятся два судна снабжения ледового класса проекта 22420 — «Остап Шеремета» и «Иван Сидоренко». Они разработаны специалистами «Балтсудопроекта» без привлечения иностранных специалистов, их эксплуатация начнется в интересах «Газфлота» уже в следующем году.

Подобный симбиоз российских предприятий вкупе с высокой квалификацией наших инженеров и конструкторов и их огромным опытом позволяет находить оптимальные технические решения, ориентированные под конкретные задачи.

Сразу несколько наших верфей готовы строить новые буровые и геофизические суда и платформы, созданные по новым российским проектам. Не делается это лишь из-за отсутствия заказов. А их, в свою очередь, нет потому, что наши платформы, буровые и сейсморазведочные суда, оснащенные отечественным оборудованием, не смогут участвовать в большей части проектов за рубежом, прежде всего из-за отсутствия международного сертификата на это оборудование. А значит, результаты этих работ просто не могут быть признаны международными нефтегазовыми компаниями — заказчиками геологоразведочных и буровых работ. Иными словами, они просто не допустят наши компании к участию в своих тендерах. Получение же международного сертификата требует значительных финансовых ресурсов и с высокой вероятностью будет заблокировано сертификационными организациями ЕС и США под различными надуманными предлогами. Еще до введения санкций получить сертификаты соответствия международным стандартам на российское оборудование было крайне сложно, а теперь вообще не представляется возможным. Но в нынешних условиях это и не важно. Прежде всего потому, что новая арктическая техника отечественного производства должна работать в российской части Арктики, а не за рубежом. И никаких требований о наличии международных сертификатов наши нефтяники и газовики выдвигать не должны. Все должно быть с точностью до наоборот: необходимо закрепить приоритет использования отечественного оборудования еще на стадии получения лицензий на участки недр, а также при проведении тендеров, как в российском законодательстве, так и во внутренних корпоративных документах наших нефтегазовых компаний с государственным участием. Более того, при проведении тендеров хорошо бы разработать и внедрить четкую шкалу балльной оценки использования импортного и отечественного оборудования, отдавая последнему безусловный и безоговорочный приоритет.

Если в самое ближайшее время мы этого не сделаем, то вопрос освоения Арктики из реальной плоскости перейдет уже в сугубо теоретический проект с неопределенными сроками и перспективами.

/expert.ru/