Игорь Тонковидов: Планируем последовательно снижать воздействие на окружающую среду

Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов рассказал ИАА «ПортНьюс» о том, как компания развивает навигацию в акватории Севморпути, о влиянии пандемии на судоходную отрасль и о том, почему СПГ в обозримом будущем останется альтернативным топливом №1

— В этом году Совкомфлот выполнил ранний рейс танкера «Кристоф де Маржери» по Севморпути в восточном направлении. Как вы оцениваете этот рейс: какие сложности возникали, планируется ли осуществлять такие ранние рейсы и в последующие годы?

— Мы действительно уделяли очень много внимания этому рейсу, поэтому готовы подробно рассказать о наших достижениях.

Традиционно навигация в восточном секторе СМП открывается только в июле. Наш газовоз «Кристоф де Маржери» стал первым в истории крупнотоннажным судном такого размера, которое преодолело этот путь в восточном направлении на два месяца раньше обычного. В мае ледовые условия в восточном секторе СМП остаются достаточно сложными. Проведение столь раннего рейса стало возможным благодаря детальной оценке всех потенциальных рисков на основе нашей многолетней работы в Арктике, а также за счет тщательной проработки различных сценариев плавания совместно с нашим фрахтователем «НОВАТЭКом» и нашим партнером по работе в Арктике – компанией «Атомфлот».

При участии Института Арктики и Антарктики и компании «Сканэкс» была проведена масштабная работа по анализу и прогнозированию ледовой и гидрометеорологической обстановки по маршруту следования. К анализу привлекались и специалисты «Совкомфлота», имеющие значительный опыт эксплуатации судов в арктическом морском бассейне, а также анализа данных космической съемки ледовой обстановки.

На переходе по Северному морскому пути газовоз сопровождался атомным ледоколом «Ямал». Ожидаем, что в будущем использование атомных ледоколов следующего поколения – тип ЛК-60 проекта 22220, которые сейчас находятся на этапе строительства и превосходят «Ямал» по мощности и ширине корпуса – позволит дополнительно повысить эффективность ледокольной проводки судов и сократить время транзитного плавания по Севморпути.

Что касается ледовой обстановки, то она соответствовала нашим прогнозам. На некоторых участках, конечно, движение серьезно затрудняли заторошенность, пластическая деформация льда и ледовое сжатие. Но, в общем, эти препятствия стали ожидаемыми как для экипажа ледокола, так и для нашего судна. С точки зрения технологии прохождения маршрута они не создали для обоих судов серьезных сложностей.

Самым сложным участком трассы, как и предполагалось, стали Пролив Вилькицкого, где наблюдалось большое количество айсбергов и стамух, а также Восточно-Сибирское и Чукотское моря, где движение сквозь ледовые поля осложнялось сильным торошением и ледовым сжатием. Там лед находился уже не в припайном состоянии, а в состоянии свободного движения, что требовало использования максимальной мощности судовой энергетической установки при прохождении этих участков.

Наиболее благоприятная ледовая обстановка была в море Лаптевых, где «Кристоф де Маржери» проделал существенную часть пути по чистой воде благодаря значительной припайной полынье.

В целом, ледовые условия позволили выдержать заложенный маршрут. Единственным незапланированным отклонением стала небольшая девиация в Восточно-Сибирском море. Изначально предполагалось, что судно пойдет традиционным путем через Пролив Лонга, но под действием восточных ветров в проливе, как показали данные ледовой разведки, наблюдалось значительное ледовое сжатие, поэтому ледокол и танкер обошли остров Врангеля с севера.

В этом сезоне в Восточном секторе СМП сохраняется та же ледовая обстановка, которая наблюдалась на протяжении последних нескольких лет, т.е. среднестатистическая. Справедливости ради надо отметить, что такая ледовая обстановка несколько легче, чем средние многолетние значения, если брать 30- или 40-летний горизонт.

Отмечу, что при переходе по Севморпути мы ограничивали движение той скоростью, которую считали безопасной в наблюдаемых ледовых условиях. Судовая энергетическая установка работала на мощности, близкой к максимальной, не более 12 процентов от всего затраченного времени.

— Насколько поздно может завершиться в этом году навигация по СМП в восточном направлении и планируется ли повторять такие ранние рейсы в дальнейшем?

— Дать однозначный ответ непросто. Судно находится в коммерческом чартере у грузовладельца, компании «Ямал СПГ», и именно она принимает решение о том, когда и в какую сторону направлять судно, на Восток или на Запад от Ямала. Такое решение определяется не только состоянием ледового покрова, но и причинами коммерческого характера.

Круглогодичное судоходство по СМП – это цель, конечно, на будущее. И данный рейс ставил задачу доказать саму возможность безопасного перехода крупнотоннажного грузового судна по всей трассе СМП в восточном направлении в мае месяце. Это позволит существенно расширить доступное для транзита навигационное окно.

Мы действуем осторожно, постепенно, к чему нас призывает наша политика: «Безопасность превыше всего». Поэтому каждый новый шаг должен быть надлежащим образом просчитан и спланирован.

Успешный ранний проход газовоза «Кристоф де Маржери» подтвердил, что такое навигационное окно можно значительно расширить, если использовать для этого суда, построенные соответствующим образом и подходящие для плавания в ледовых условиях Севморпути.

Также рейс позволил точнее определить ледоходные, маневровые и прочностные характеристики газовозов этой серии, оценить предел усталости экипажа от воздействия вибрации, шума, продолжительной работы в тяжелых ледовых условиях и необходимости постоянного маневрирования совместно с ледоколом либо без него.

Была успешно протестирована система удаленного онлайн-наблюдения за работой ключевых систем и механизмов для своевременного выявления возможных неисправностей и их оперативного устранения. Собраны подробные данные о работе оборудования, узлов судна в режиме плавания в тяжелых ледовых условиях. В частности, такой сбор данных и удаленную диагностику обеспечили производители ключевых систем судна – прежде всего, системы хранения груза, компания GTT, и пропульсивного комплекса, компания ABB.

Все собранные в ходе рейса данные будут учтены при проектировании следующих поколений арктических судов, включая ледоколы и транспортные суда высокого ледового класса.

— Готовы ли делиться набранным опытом с другими компаниями, которые захотят работать в Арктике?

— Прежде всего, мы ставим цель сделать нашу базу практических знаний доступной для подготовки курсантов, которые приходят к нам на практику из российских морских вузов и готовятся пополнить экипажи наших судов.

Отрадно отметить, что интерес со стороны курсантов к нашей работе в Арктике становится все больше. Поэтому наша задача – поделиться своим опытом, своими знаниями с подрастающим поколением, которое сменит нас как на берегу, так и в море, передать эти компетенции им.

При этом наш опыт безопасного плавания по Северному морскому пути, безусловно, найдет отражение в практических рекомендациях, которые мы публикуем ежегодно, и станет частью ключевых компетенций компании.

Кроме того, подчеркну, мы готовы к долгосрочному тесному взаимодействию с различными организациями, которые обеспечивают безопасное судоходство в Арктике, к интеграции соответствующих аналитических и информационных ресурсов с целью обеспечения максимально надежной и безопасной транспортной инфраструктуры на СМП.

— По итогам работы в 2019 году и в первом квартале 2020 года компания добилась высоких результатов. Какие факторы стали определяющими? Можно ли ожидать, что прогноз до конца 2020 года будет благоприятным?

— Положительный финансовый результат обусловлен сочетанием многих факторов, причем зачастую разнонаправленных.

Если говорить о первой половине 2020 года, то одним из основных факторов, который нам помогал, было постепенное восстановление мирового танкерного рынка после затяжного трехлетнего спада 2016-2018 годов. Особенно заметным рост ставок был в четвертом квартале прошлого года и в первом квартале года текущего.

Хочется отметить, что компания была хорошо подготовлена к восстановлению конъюнктуры. Мы постоянно отрабатываем четкое оперативное взаимодействие служб коммерческого и технического управления флотом при различных сценариях развития ситуации на рынке.

Наша фрахтовая политика, как вы знаете, подразумевает, что мы тщательно планируем географическое распределение флота и продолжительность контрактов, постоянно соблюдаем оптимальный баланс между долгосрочными, среднесрочными и краткосрочными чартерными контрактами. Это позволяет, с одной стороны, обеспечить определенную стабильность финансовых результатов на среднесрочную перспективу, а с другой стороны, использовать возможности, которые открываются в период улучшения рыночной динамики.

Значимым фактором, безусловно, являются постоянные усилия компании по повышению эффективности технического и коммерческого управления флотом, а также сохранение технологического лидерства в отрасли. Все это дает экономический эффект, который находит отражение в цифрах наших финансовых отчетов.

Подчеркну, что высокие результаты компании – это общая заслуга всех работников «Совкомфлота», как на море, так и на берегу, за что я им благодарен.

— Вы отметили, что фрахтовые ставки на мировом рынке с последнего квартала прошлого года начали восстанавливаться. Достигли ли они, как принято сейчас говорить, некого плато или же они будут продолжать свой рост?

— Наш прогноз на второй квартал оправдался. На протяжении этого периода ставки находились на относительно высоких уровнях. При этом в апреле и мае уже в достаточной степени проявились негативные для танкерной отрасли последствия ряда факторов, таких как пандемия и связанное с ней падение спроса на нефть, изменения условий соглашения ОПЕК+ и резкое сокращение грузовой базы. Все это, в конечном счете, привело к снижению фрахтовых ставок в настоящее время.

Тем не менее, данные оперативного учета за второй квартал 2020 года позволяют оптимистично оценивать результаты работы в этом периоде, а с учетом итогов первого квартала – и во всем первом полугодии. Уверен, по итогам первого полугодия компания в полной мере достигнет запланированных на этот период финансовых и производственных показателей.

Традиционно летом мы видим сезонное снижение уровня фрахтовых ставок, что дает нам резонные основания говорить о том, что рыночная конъюнктура в третьем квартале будет находиться на уровне последних трех-четырех лет.

— Вы уже отметили, что пандемия негативно сказалась на конъюнктуре фрахтового рынка. Какие еще сложности возникли в связи с пандемией? Очень много говорилось и писалось о сложностях со сменой экипажей – удалось ли их преодолеть?

— Пока сложно точно оценить и спрогнозировать продолжительность и масштаб влияния этого фактора на судоходную отрасль. Тем не менее, мы отмечаем, что это влияние, безусловно, негативное.

Приходится констатировать, что многие государства стараются максимально ограничивать допуск иностранцев на свою территорию.

Напомню, что Международная морская организация (ИМО) призывает все страны сохранять специальный режим для транзита моряков, предоставлять им возможность как списываться с судов, так и попадать на них. Это необходимо, чтобы у моряков была возможность соблюдать режим труда и отдыха. Увы, мы отмечаем, что в целом ряде стран и регионов мира эти вопросы в настоящее время решаются не в рамках рекомендаций ИМО.

Со своей стороны, мы продолжаем делать все возможное, чтобы обеспечить возвращение моряков домой и предоставить новым экипажам возможность прибыть к местам работы. Эти задачи нам удается решать. Мы оптимизировали схему ротации, чтобы сразу менять значительную часть экипажа при заходе судов в российские морские порты, хотя в обычные время смена экипажа проводится постепенно, чтобы максимально сохранять преемственность контроля за текущей ситуацией на борту судна. В отдельных случаях мы продляем сроки трудовых контрактов, это находит понимание со стороны персонала.

Мы смогли в целом по компании обеспечить защиту работников от влияния пандемии и обеспечить бесперебойное функционирование всех подразделений компании. От 90 до 100% сотрудников береговых служб были переведены на режим удаленной работы. Добиться этого позволило своевременное внедрение цифровых технологий во все ключевые процессы управления предприятием.

Мы делаем все необходимое, чтобы свести к минимуму риски для здоровья членов экипажа, внимательно контролируем здоровье каждого члена экипажа до попадания на судно, во время контракта и при смене. Все сменные экипажи отправляются на борт только после того, как пройдут тест на коронавирус, затем двухнедельную обсервацию, а затем повторный тест. Строго соблюдаем все предписания федеральных органов власти и требования Роспотребнадзора.

К сожалению, в отдельных случаях местные органы власти выдвигали дополнительные требования, которые зачастую не совпадали с теми, которые предписывались центральными органами и Роспотребнадзором. Это приводило к незапланированным задержкам со сменой экипажей и их отмене, то есть к прямому нарушению трудовых прав моряков. С такой ситуацией «Совкомфлот» столкнулся, например, в Мурманской области и в Хабаровском крае. При содействии Министерства транспорта удавалось решать такие вопросы в ручном режиме. Подчеркну, что для подобных случаев требуется системное решение. Есть определенные рекомендации Роспотребнадзора, и хотелось бы, чтобы местные власти следовали им в полной мере. Активно сотрудничаем по этому вопросу с Российским профсоюзом моряков и полагаемся на их поддержку.

— «Совкомфлот» не раз заявлял о том, что стремится сохранить технологическое лидерство. Какие шаги компания делает в этом направлении с точки зрения флота, как расставляет приоритеты на сегодняшний день?

— Я абсолютно убежден, что с каждым годом конкурентоспособность судовладельцев будет все больше определяться – наравне с экономическими факторами – их готовностью внедрять передовые технологии и своевременно обновлять технический, инженерный облик своего флота. Полагаю, что в скором времени все более важную роль в судоходной индустрии будут играть те компании, которые ответственно относятся к охране окружающей среды и безопасности мореплавания, соответствуют требованиям завтрашнего дня, планируют обновление флота с учетом новых – и уже вступивших в силу, и ожидаемых – регуляторных ограничений и политик, которые проводят отдельные страны, порты и такие международные регуляторы как ИМО.

Способность реагировать на все эти внешние сигналы будет, конечно, ключевым фактором успеха в судоходной индустрии.

Как известно, одним из центральных элементов стратегии «Совкомфлота» на период до 2025 года является «Зеленая хартия». Этот документ закрепляет наше стремление постоянно снижать углеродный след от эксплуатации судов, одновременно сохраняя высокие экономические показатели и привлекательность для использования нашего флота в грузовых программах различных фрахтователей.

Мы будем все шире использовать зеленые технологии. В обозримой перспективе продолжим широко внедрять газомоторное топливо на крупнотоннажных судах – в этой области мы были одними из первых. Все новые суда, которые «Совкомфлот» заказывает и планирует заказать, будут использовать сжиженный природный газ в качестве основного топлива. Я – сторонник этой технологии, мы будем ее совершенствовать как с инженерной, так и с операционной точек зрения. Будем всячески способствовать развитию инфраструктуры и рынка СПГ-топлива, выступать партнерами компаний, которые планируют вывести этот вид топлива на рынок как России, так и во всем мире.

— Если заглянуть немного в будущее, какой вид топлива может быть доступен завтра для широкого коммерческого использования, помимо СПГ?

«Совкомфлот» ориентируется на дорожную карту ИМО, которая предусматривает снижение выбросов углекислого газа до 2050 года на 50 процентов по сравнению с 2008 годом, и предпочитаем строить как техническую, так и коммерческую политику компании в соответствии с этим горизонтом планирования и принимая во внимание этот бенчмарк.

Именно поэтому мы выбрали СПГ: это наиболее экологически чистое топливо, которое доступно для широкого коммерческого внедрения прямо сейчас, в настоящее время.

Хотя не исключено, что в будущем мы перейдем от сжиженного природного газа к другому, еще более экологически чистому виду топлива. Компания изучает и новые виды топлива, и новые технологии, которые позволяют значительно уменьшить выбросы СО2 при использовании уже существующих видов топлива.

Например, на протяжении последних 2-3 лет совместно с различными фрахтователями мы изучаем возможность использования роторных парусов Флеттнера. Опять же, мы расцениваем их как уже доступное на рынке передовое устройство, которое готово к немедленному внедрению и которое способно дать экономию топлива в размере 5-7%.

Также перспективным направлением считаем беспилотное судоходство. Принимаем участие в проекте по разработке и тестированию систем дистанционного и автоматического управления судном. Думаю, к концу года сможем поделиться первыми результатами этого эксперимента.

/portnews.ru/