Александр Крутиков: освоение Арктики будет идти по плану, но коррективы неизбежны

В начале 2020 года Россия вступает в процесс принятия основополагающих законов по развитию Арктической зоны. Что изменится? И как на освоение Арктики повлияет коронавирусно-нефтяной кризис? Об этом в интервью «ПортНьюс» рассказал заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков  

— Александр Викторович, Госдумой принят закон о преференциях для инвесторов в Арктике. Какие результаты вы ожидаете от принятия этого закона с точки зрения развития транспортно-инфраструктурных проектов?

— С той точки, в которой мы сегодня находимся, можно делать только общие прогнозы. Во-первых, пока принят не весь пакет законопроектов, а только один федеральный закон, предполагающий льготы для крупных проектов, связанных с добычей и переработкой углеводородов. Еще три закона из пакета одобрены в первом чтении, но с учетом текущих изменений в работе парламента, скорее всего, будут приняты позже, чем мы рассчитывали. Напомню, вступивший в силу закон подразумевает поддержку трех основных направлений: добыча на шельфе, производство сжиженного природного газа (СПГ) и газохимии и освоение крупных нефтяных месторождений в Восточной Арктике, в том числе, на Таймыре. Влияние всех названных сегментов добывающей отрасли на транспортную инфраструктуру весьма значительно. Достаточно оценить, как это происходит на Ямале в связи с развитием обоих проектов Ямал СПГ и Арктик СПГ-2. Остальные точки и направления будут развиваться по мере появления и расширения производств. По опыту стран с развитой шельфовой индустрией можно сделать вывод, что активизация освоения шельфа потребует создания береговой инфраструктуры, в первую очередь, так называемых баз по освоению шельфовых месторождений.

Государство вкладывает значительные средства в инфраструктуру арктических морских портов, в проекты дноуглубления и строительство гидротехнических сооружений. В пример я бы привел два мурманских проекта: Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений «Новатэка» и угольный терминал «Лавна». Оба проекта мы включаем в единственную создаваемую в Арктике территории опережающего развития (ТОР) в Мурманске, после чего они смогут претендовать на получение налоговых и неналоговых преференций.

Что касается законопроектов, которые находятся в парламенте, то там как раз предусматривается поддержка проектов, непосредственно связанных с транспортной инфраструктурой и логистикой. Предусмотрены льготы и преференции, причем как налоговые, так и неналоговые. Новые проекты смогут получить освобождение на долгосрочный период от налога на прибыль. Для таких проектов правительство сейчас готовит механизм субсидирования страховых взносов до уровня 7,6%. Кроме того, закон позволит создавать свободные таможенные зоны как на участках инвесторов, так и в портах, что особенно важно для развития судоремонта и вообще для любой  деятельности, ориентированной на экспорт. Предусмотрена возможность перехода пунктов пропуска на круглосуточный график и работу в режиме «одного окна», когда контролирующие инстанции будут ограничены только пограничными и таможенными органами.  После того, как подобные меры были приняты во Владивостоке в 2016 году, сроки таможенного досмотра сократились в два раза.

Надо отметить, что две недели назад правительство приняло постановление, которое определяет условия инфраструктурной поддержки инвестиционных проектов в Арктике. Речь о том, что проекты стоимость которых превышает 300 млн руб., а таких, к слову, достаточно много, могут претендовать на субсидию государства в размере до 20% инвестиций, которые инвестор сможет направить на строительство инфраструктуры для своих проектов. Мы видим интерес инвесторов и надеемся, что данные механизмы помогут запустить проекты.

— Расскажите о транспортной составляющей планов по развитию нефтяных месторождений в Восточной Арктике.

— Впервые в истории там создается новая нефтяная провинция.  В отличие от запада, где освоение было начато в советское время, здесь все надо строить с нуля: дороги, трубопроводный транспорт, портовые мощности, авиационную инфраструктуру. Требуется колоссальный объем инвестиций, который измеряется не одним триллионом рублей. Принятый закон стимулирует строительство такой инфраструктуры фактически за счет государства. То есть инвестору, который будет реализовывать проекты на данной территории, будет предоставлен налоговый вычет из налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) действующих месторождений в объеме инвестиций во внешнюю инфраструктуру, в том числе — транспортную.

— На какой совокупный объем инвестиций в арктические проекты можно рассчитывать?

— Совокупный объем инвестиций только по крупным углеводородным проектам составляет порядка 15 трлн руб.

— Насколько эту цифру пошатнул нефтяной кризис?

— Очевидно, в текущих условиях запуск добывающих проектов проблематичен, из-за их привязки к цене на нефть. В то же время не стоит забывать, что за последние двадцать лет цена на нефть менялась от $10 до $140 за баррель. И сегодня даже краткосрочные прогнозы делать бессмысленно. Мы исходим из того, что по завершении мировой борьбы с коронавирусом COVID-19 ситуация на рынке углеводородов начнет стабилизироваться, и по мере роста цены будут формироваться благоприятные условия для реализации проектов.

—  По нашей информации, министерство прорабатывает вопросы привлечения финансирования в арктические проекты путем выпуска «зеленых» облигаций. Не могли бы вы рассказать подробнее о возможности такого механизма?

—  Пока об этом говорить рано. К сожалению, элементы небанковского финансирования в проекты у нас развиты плохо. Не только в Арктике, а вообще в стране. Здесь и недостаток компетенций, и настороженность инвесторов. Известны случаи, когда облигации использовались в крупных концессионных проектах, но они единичные. Мы действительно проводили несколько обсуждений с представителями Внешэкономбанка (ВЭБ), которые предложили проработать в рамках создания системы преференций для Арктики инструменты, которые сделают механизмы небанковского финансирования, в том числе облигаций, более привлекательными для инвестора. Мы думаем в этом направлении, но пока до принятий каких-либо решений далеко. К слову, для запуска таких механизмов не требуется дополнительных законодательных мер — все можно решить на уровне актов правительства.

— Как вы оцениваете перспективы таких проектов, как Белкомур, строительство глубоководного порта Архангельск, порта в Лиинахамари и портового хаба в Петропавловске-Камчатском?

— У каждого из этих проектов есть свои сдерживающие факторы. Например, проект Белкомур и связанный с ним глубоководный порт в Архангельске. Главная проблема обоих – отсутствие подтвержденной грузовой базы. Мы несколько раз обсуждали с регионом проект магистрали, выражая готовность его поддерживать, однако при условии, что увидим понятную грузовую базу и инвесторов-грузоотправителей. Но пока ничего нет. То же самое по глубоководному порту.

У порта Лиинахамари ситуация схожа с Петропавловском-Камчатским. Кольский полуостров и Камчатка рассматриваются в качестве возможных хабов для функционирования международной контейнерной линии по Северному морскому пути. Буквально на днях с коллегами из Росатома обсуждали перспективы развития данного проекта. Они проанализировали более 30 площадок вдоль побережья по маршруту северного транспортного коридора. Теперь в работе порядка шести-семи точек, в числе которых и названные порты. Нужно сделать глубокий экономический анализ, подготовить имитационную модель, которая позволит определить, в каких именно точках целесообразно строить хабы, чтобы северный маршрут мог соперничать с южным. Предварительные оценки будут готовы до конца текущего года, тогда же будет принято решение по хабам. Помимо Лиинахамари и Петропавловска-Камчатского рассматривается Мурманск, а также порты Сахалина и Приморского края. Мы просчитаем все возможные варианты.

Большая часть этих расчетов связана с необходимостью дноуглубления. Это большие затраты. Здесь будет конкуренция регионов и мы посмотрим, кто в эту работу будет активно включаться. До конца года ситуация прояснится. Возможно, количество точек сократится до двух-трех.

— Какие нормативно-правовые изменения, по вашему мнению, дополнительно необходимы для выполнения государственных задач в Арктике?

— Нормативно-правовая база для развития арктической зоны только начинает формироваться. Приняты первый закон и первые решения правительства. По мере запуска механизма будут открываться новые направления, разрабатываться и приниматься соответствующие подзаконные акты, которые нужно запускать в работу, чтобы они начинали давать эффект для развития экономики. За последние шесть лет министерством инициировано порядка 47 федеральных законов и более 200 актов для Дальнего Востока. Все эти документы принимались постепенно, по мере погружения в социально-эконмические процессы на территориях. Сейчас наша первоочередная задача – завершить работу по пакету законопроектов о поддержке предпринимательской деятельности. На повестке — отдельные сектора экономики в Арктике, которые требуют изменений в регулировании: туризм и аквакультура. Некоторые решения в процессе подготовки.  В конце прошлого года проведен глубокой анализ ситуации в социальной сфере, выявивший необходимость мер по изменению принципов финансирования. Главная задача сейчас – принять основной пакет законов и запустить в работу.

— Видите ли вы перспективы для развития круизного туризма в Арктике? Что для этого необходимо?

— Две недели назад вместе с представителями всех девяти арктических регионов мы завершили работу по определению приоритетных направлений по развитию туризма и приоритетных туристических проектов. Обсуждение с коллегами из Ростуризма показало, что наше видение стратегии развития туризма в Арктической зоне совпадает, и что для запуска ряда проектов, особенно в сфере круизного туризма, требуются изменения регулирования. Принятых решений для развития круизного туризма явно недостаточно. Один из основных сдерживающих факторов — административный. Нужно снимать барьеры, в первую очередь, при получении разрешения на заход судов в те или иные точки Арктической зоны, менять правила согласования списка туристов при посещении пограничных зон и зон с регламентированным пребыванием иностранцев, а также менять правила неоднократного пересечения границ морскими судами. Объем требуемых изменений достаточно большой.

К счастью, уровень этих документов ниже федерального закона, для их принятия достаточно актов правительства или ведомственных приказов. На данный момент мы ведем эту работу с коллегами из Ростуризма, сотрудничая со всеми компаниями, работающими в Арктической зоне.

В 2020 году мы ставим задачей принять и реализовать все необходимые решения по вопросу круизного туризма. Кроме того, нами разработаны специальные меры по поддержке инвестпроектов в области туристической инфраструктуры, которая сегодня находится в неудовлетворительном состоянии. Документ — на рассмотрении в парламенте.

— Какой турпоток предполагают планы по развитию круизного туризма в регионе?

— Для решений по круизному туризму строгие расчеты не обязательны. Сегодня мы имеем очень маленький показатель. К примеру, Землю Франца-Иосифа посещают около 1300 туристов в год. Для сравнения: на Аляске турпоток составляет порядка одного миллиона человек. Мы не ставим целью увеличить объем нашего круизного рынка до миллиона, поскольку это сопряжено с избыточным антропогенным воздействием на окружающую среду. Однако считаем, что рост до 10 тыс. туристов в обозримой перспективе вполне достижим. Мы видим готовность зарубежных круизных компаний, особенно работающих со Шпицбергеном, расширить свои маршруты за счет российских арктических морей. Однако для этого надо снять барьеры, о которых я говорил.

— Какие перспективы вы видите в развитии транспортных связей Арктической зоны с другими регионами страны? Каковы возможности у порта Сабетта стать универсальным транспортным портом?

— Безусловно, в стратегическом плане нужно развивать транспортные магистрали, которые позволят в случае экономической целесообразности вывозить произведенную продукцию на север и дальше по Северному морскому пути в Азию. Но конкретных проектов сегодня немного. Интенсивное развитие СМП началось несколько лет назад. Еще десять лет назад никто не мог предположить, что он будет настолько бурным: итог 2019 года – 31,5 млн тонн грузов.

Регионы только начинают присматриваться к его возможностям. Из известных инициатив — проект Омской области по вывозу зерна речным транспортом, а затем – по Северному морскому пути. Пока единственный реальный проект, по которому принято решение, это Северный широтный ход (СШХ), который начал реализовываться. По СШХ-2 с вывозом через Сабетту решение не принято. Здесь много нюансов связано с тем, кто будет собственником новой инфраструктуры, и вообще со способностью Сабетты переваливать иные виды грузов при наращивании отгрузок СПГ и соответствующих ограничениях.  Транспортный потенциал порта точно есть, но это не самая ближайшая перспектива. Скорее, лет через десять.

Надо честно признать, что Северный морской путь сегодня неконкурентоспособен. Очень многие инфраструктурные задачи не решены, нет необходимой инфраструктуры, связанной с безопасностью мореплавания, связью, навигацией. Еще очень много предстоит сделать. Однако по мере решения этих задач к северной магистрали будет все больше внимания у других регионов.

— Каковы перспективы речного судоходства в контексте арктических проектов?

— В рамках стратегии развития Арктической зоны мы отдельно закладываем развитие речного судоходства. На мой взгляд, потенциал рек недооценен, это естественные транспортные магистрали, их много и для некоторых регионов, как для Якутии, это едва ли не единственный альтернативный способ сообщения. Не исключено, что использование рек может быть более эффективным экономическим решением по доставке грузов к арктическим морям, чем иные магистрали. Поэтому в качестве отдельной задачи мы фиксируем развитие речного судоходства, дноуглубления рек и строительство инфраструктуры. Реками особо никто не занимался, необходимо заново провести экономические оценки.

— Когда речная стратегия будет оформлена?  

— В рамках комплексного плана развития магистральной инфраструктуры в Арктике есть задача расширения пропускной способности рек. Но конкретные решения пока не найдены. Мы посмотрим в течение полугода, как этим вопросом будут заниматься наши коллеги из Минтранса, и, если поймем, что интенсивность этой работы нас не устраивает, определимся с другими подходами. Важно, что планы по развитию речного судоходства должны быть отражены в Стратегии развития Арктической зоны России до 2035 года, работу над которой мы завершаем. Ее выход и принятие планируется через пару месяцев.

— Как отразится нефтяной кризис и пандемия COVID-19 на реализации государственной арктической программы в целом?

— Пока никак не отражается. На финансирование сложившиеся обстоятельства не повлияли. Правда, это не означает, что впоследствии этого не произойдет. Мы должны понимать, что государственные меры по противодействию коронавирусу и связанные с этим изменения на рынке углеводородов в любом случае скажутся на мерах по развитию Арктики. Сегодня наши основные усилия направлены на то, чтобы выявить риски, в первую очередь социально-экономические, которые могут возникнуть в Арктической зоне. Министерство разрабатывает отдельный комплекс мер поддержки регионов и бизнеса. Все это, конечно, отвлекает наши ресурсы от доработки стратегии.

Надо понимать, что работа по развитию Арктической зоны России – масштабный долгосрочный проект. Мы ставим цели на ближайшие 15 лет.  Думаю, нынешние трудности – временные. Цели остаются неизменными. Мы намерены двигаться вперед, корректируя планы по мере развития ситуации.

/portnews.ru/