[1]
Говоря о развитии транспортных связей в Азиатско-Тихоокеанском регионе в ходе выступления на Восточном экономического форуме, президент России Владимир Путин призвал развивать Северный морской путь в качестве конкурентного транспортного коридора глобального значения, «в том числе для контейнерных перевозок, которые доминируют в мировом грузообороте». «Прошу правительство продолжать эти усилия, продолжать эту работу», — сказал президент.
Интересно, что данное заявление прозвучало на фоне высказываний американских экспертов об отставании США от России в процессе освоения Арктики.
Отметим, что пока перспективы регулярных контейнерных перевозок по Северному морскому пути выглядят довольно экзотическими, хотя активное строительство мощных ледоколов, прежде всего атомных, может продвинуть процесс уже в ближайшие годы.
Идея создания контейнерной линии Северного морского пути не нова.
Так, с ней еще в декабре 2013 года выступил независимый эксперт в сфере грузоперевозок Дмитрий Филоненко. По его словам, такая линия на первом этапе могла бы арендовать флот, обладать собственным контейнерным парком с депо в Пусане (Южная Корея), предоставляя фрахт, агентские услуги и услуги по предоставлению контейнерного парка. Впоследствии, как предполагал эксперт, линия с рабочим названием Polar Sea Line может стать судовладельцем, заказывая новые суда.
Позже эксперт Исполнительного комитета Координационного транспортного совещания стран СНГ Виталий Збаращенко приводил расчеты, в соответствии с которыми объем перевозок арктической контейнерной линии может составить 6 млн тонн в год. По его мнению, на линию целесообразно было бы поставить 6 судов.
В свою очередь, советник губернатора Камчатского края Николай Пегин высказывал мнение, что на такой линии могли бы работать три контейнеровоза ледового класса Arc7. Стоимость каждого из них представитель края оценил в $120 млн. При этом портом-хабом для распределения контейнерных грузов, идущих через Севморпуть, может стать порт Петропавловск-Камчатский. Для этого необходимо провести комплексную реконструкцию и сейсмоусиление 2 тыс. м причалов, расширить территорию порта до 53 га, построить новый морской вокзал. В случае реализации данного проекта, грузооборот порта может возрасти до 8 млн тонн в год и свыше. Среди преимуществ порта Николай Пегин выделил наличие удобной бухты с глубинами до 26 м, а также возможность обеспечивать бункеровку топливом и другими припасами.
Со своей стороны, первый вице-губернатор Мурманской области Алексей Тюкавин в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал, в 2016 году «Атомфлот» должен запустить в работу атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть», который будет способен значительно расширить временные рамки использования СМП для транзитных перевозок. В этом случае возникает возможность переключить на СМП грузы снабжения Дальневосточных регионов, прежде всего Камчатки, которые сегодня доставляются из европейской части страны по железной дороге и далее морем. Таким образом, может быть сформирована отечественная грузовая база для перевозок на этом направлении. Прежде всего, речь здесь идет о рыбной продукции. Предполагается, что доставка рыбы будет осуществляться как с Дальнего Востока в Мурманск, так и в обратном направлении, причем обратную загрузку также планируется обеспечивать за счет грузов снабжения для Камчатского и Магаданского регионов. Доставка рыбы Северным морским путем значительно сократит время транспортировки рыбопродукции на рынки европейской части России и тем самым позволит уменьшить ее стоимость. Для реализации этого проекта у Мурманского морского рыбного порта есть развитая инфраструктура, достаточные складские и холодильные мощности.
Между тем, в настоящее время проработка концептуального проекта арктического контейнеровоза, а также схем работы круглогодичной арктической контейнерной линии ведется на базе ЦНИИМФ, победившего в конкурсе Росморречфлота на разработку концепт-проекта арктического контейнеровоза
Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в Институте, на прошедшем в конце июля 2015 года совещании, в котором приняли участие представители Администрации Северного морского пути, Петропавловск-Камчатского морского торгового порта, ФГУП «Атомфлот», ПАО «Совкомфлот», ОАО «Мурманское морское пароходство», Арктического и антарктического научно-исследовательского института и др. заинтересованных организаций, специалисты пришли к выводу, что российские каботажные грузы не смогут обеспечить в полном объеме необходимую загрузку контейнерной линии для ее экономически обоснованной работы.
Выходом из этой ситуации может стать создание на Севере и Дальнем Востоке двух крупных портов-хабов – в Мурманске и в Петропавловск-Камчатске, о чем уже ранее говорили представители двух регионов. Предпосылки создания портов-хабов на данный момент есть – это планы по строительству контейнерного терминала в порту Мурманск (Лавна) и планы по реконструкции порта Петропавловск-Камчатский.
По мнению экспертов, создание портов-хабов позволит обеспечить сбалансированную работу контейнерной линии с использованием челночного контейнеровоза ледового плавания. При этом завоз и вывоз контейнеров из портов-хабов будет осуществляться неледовыми контейнеровозами повышенной вместимости. Схема, как рассчитывают, сможет привлечь часть транзитной грузовой базы, идущей в настоящее время через Суэцкий канал.
Контейнеровместимость арктического челночного контейнеровоза, по расчетам, будет составлять не менее 2000 TEUs. Предварительно были проработаны варианты судна контейнеровместимостью в 2000, 3000 и 4000 TEUs. При этом, исходя из условий размещения контейнеров и проводки судна во льдах одним линейным атомным ледоколом типа ЛК-60Я, ширина всех рассматриваемых вариантов принята равной 32,2 м, что соответствует ширине стандартного контейнеровоза типоразмера Panamax. Все варианты контейнеровоза имеют трехвальную пропульсивную установку суммарной мощностью на валах 45 МВт. При этом в качестве движителей могут быть использованы винто-рулевые колонки типа Azipod мощностью 15 МВт, аналогичные устанавливаемым на строящихся в данное время крупнотоннажных арктических газовозах для проекта «Ямал-СПГ».
Предполагается, что арктический челночный контейнеровоз будет иметь усовершенствованную традиционную ледокольную форму обводов носовой оконечности, обеспечивающую ледопроходимость не менее 2,1 м, при этом судно в летне-осенний период сможет осуществлять самостоятельное транзитное плавание по Севморпути. Предварительные расчеты показывают возможность оптимизации потребности в ледокольном сопровождении. При этом, для возможности круглогодичной эксплуатации на трассах СМП с использованием ледокольного сопровождения, транспортное судно должно иметь категорию ледовых усилений Российского морского регистра судоходства не ниже Arc7.
В качестве альтернативного рассматривается также вариант контейнеровоза вместимостью 4000 TEUs ледового класса Arc9, предназначенного для круглогодичного самостоятельного плавания по трассам Севморпути, который будет иметь повышенные характеристики, мощность и ледопроходимость.
В процессе дальнейшей работы на основе сравнительных технико-экономических расчетов будут определены оптимальные характеристики базового варианта судна, выполнено технико-экономическое обоснование, разработаны технико-эксплуатационные требования к проекту контейнеровоза ледового плавания, разработано техническое задание на проектирование, выполнены эскизный и технический проекты, рассказали в Институте.