[1]
Всемирный фонд дикой природы (WWF) выступил за переход на использование сжиженного природного газа в качестве топлива для судов в арктической зоне. По мнению представителей фонда, это приведет к значительному снижению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Но главным фактором за переход на СПГ в Арктике станет устранение аварийных разливов нефтепродуктов, последствия которых особенно трудно ликвидировать в условиях льдов. По мнению экспертов, Северный морской путь мог бы стать первым глобальным маршрутом, где работают в основном суда на СПГ
Безопасный газ
В России уже давно работает первый завод по производству сжиженного природного газа — проект «Сахалин-2″ «Газпрома» на Дальнем Востоке мощностью 10,5 млн тонн, а в конце 2017 года запускается первая очередь второго аналогичного проекта — «Ямал СПГ» НОВАТЭКа (5,5 млн тонн). Но оба они ориентированы на поставку продукции на экспорт. Хотя у СПГ с российских заводов, по мнению представителей WWF России, могло бы найтись неоценимое для экологии применение и внутри страны — в арктических морских перевозках. WWF подсчитал: чтобы полностью заменить нефтяное топливо при бункеровке в Арктике, потребуется 5,5 млн тонн сжиженного природного газа.
Арктическая зона РФ рассматривается российским правительством в качестве важнейшего экономического района и может стать важным транзитным маршрутом, соединяющим Европу и Азию. Особенностью этого маршрута является то, что практически на всем его протяжении возможна организация бункеровки судов природным газом с береговых или шельфовых месторождений. «И 2017 год, объявленный Годом экологии, создает благоприятные условия для привлечения общественного внимания к необходимости расширения применения СПГ как судового топлива. Мы считаем, что проблему аварийных разливов нефтепродуктов с судов в водах Арктики надо решать не частичными запретами, а за счет перехода на альтернативное чистое топливо. В России «Газпром» реализует программу использования газомоторного топлива. Shell и Total, участвующие в крупнейших газовых проектах в России, в других странах мира самым активным образом участвуют в развитии системы бункеровки судов СПГ. Почему бы не сделать это и в нашей стране?» — отмечает эксперт WWF Александр Клементьев.
Переход на бункеровку СПГ исключает риск аварийных разливов нефтепродуктов. Российское подразделение WWF считает, что ликвидация последствий крупных разливов нефтяного судового топлива (дизеля и мазута) в Арктике невозможна. По словам руководителя программы WWF по экологической политике ТЭКа Алексея Книжникова, нигде в мире нет технических и организационных возможностей и, самое главное, успешного практического опыта ликвидации крупных (более 100 тонн) разливов нефти и нефтепродуктов при наличии ледового покрова. В условиях Арктики проведение аварийно-спасательных работ затруднено и экстремальными погодными условиями, огромными расстояниями, и проблемами со связью.
С учетом опыта
В 2011 году вступило в силу решение International Maritime Organization (IMO) о запрете использования и транспортировки тяжелого жидкого топлива в водах Антарктики. В настоящее время коалиция «За чистую Арктику», в которую входят все крупнейшие международные и ряд национальных природоохранных организаций, добивается принятия аналогичного решения для арктических акваторий. Интерес к переходу на СПГ со стороны судоходных компаний мира вырос после того, как IMO приняла решение о введении глобальных ограничений по содержанию серы в судовом топливе уже в 2020 году.
По мнению WWF, применение СПГ является одним из наиболее эффективных способов решения вопроса с ограничениями по содержанию в выбросах окислов серы и азота, а также сажи. Уже к 2020 году Евросоюз планирует создать систему бункеровки СПГ как в морских портах, так и на внутренних водных путях. Сейчас активное создание мощностей для бункеровки сжиженным природным газом идет в крупнейших мировых портах Роттердама и Сингапура. Китай стал лидером по применению СПГ в качестве топлива на речном транспорте. По оценкам экспертов, использование сжиженного газа вместо нефтяного топлива является экономически эффективным и имеет короткие сроки окупаемости, которые сокращаются при высокой интенсивности использования транспорта. Так, применение СПГ в качестве топлива на судах, предназначенных для перевозки угля, нефти и металлов, позволяет окупить затраты на использование газового оборудования и специальных двигателей за два с половиной—пять с половиной лет.
Новый путь
В России опробовать новую схему бункеровки можно, по мнению экспертов, на Северном морском пути (СМП), где объемы перевозок, достигнув пика в 1985 году, сокращались с момента распада Советского Союза и до начала промышленного освоения углеводородных месторождений в Заполярье. В последнее время СМП стал играть главную роль при завозе оборудования для разработки крупных месторождений углеводородного сырья (нефти, газа и угля) в арктической зоне. Именно их освоение и обеспечит рекордное увеличение объемов грузоперевозок по Севморпути в ближайшее время. Так, с 2008 года через терминал «Варандей», принадлежащий ЛУКОЙЛу, вывезено на экспорт более 48 млн тонн нефти, а с платформы «Приразломная» «Газпром нефти» с 2014 года — 2 млн тонн нефти.
Выбирать СМП для транзита стали и иностранные компании, поскольку этот маршрут из Европы в Азию в летнее время конкурентоспособен по сравнению с поставками через Суэцкий канал. Так, при транспортировке норвежского СПГ проекта «Белоснежка» (оператор — компания Statoil) по Севморпути в 2013 году с острова Мелкойа в Баренцевом море до японского порта Иокогама продолжительность была на 21 день короче, чем через Суэц, а достигнутая экономия составила более $6,8 млн.
По итогам 2016 года объем грузоперевозок по СМП вырос до 7,5 млн тонн, превысив максимальный показатель советских времен (чуть более 6,5 млн тонн). По словам вице-премьера Дмитрия Рогозина, уже к 2022 году этот показатель выйдет на 40 млн тонн. «Росатомфлот» (госпредприятие по обеспечению эксплуатации и технологического обслуживания атомных ледоколов и судов вспомогательного флота) сообщил о росте более чем в два раза количества судов с ледокольной проводкой в акватории СМП: до 410 различных судов в 2016 году со 195 — годом ранее. По данным агентства, к 2030 году объемы перевозок по Севморпути превысят 65 млн тонн в год. Согласно информации Минэкономики, Россия запланировала реализацию 152 арктических проектов с общим объемом капитальных затрат 5 трлн руб.
«Экономическое развитие Арктики и рост транзита приводят к повышению интенсивности судоходства и росту потребления топлива. В результате усиливается воздействие на окружающую среду, повышаются риски разливов. Ожидаемый рост перевозок в основном связан с освоением природных ресурсов Тимано-Печорской провинции, Ямала и Таймыра. Для перевозки оборудования и грузов для промышленных проектов в Арктике и последующего вывоза полезных ископаемых потребуется либо создание обширной инфраструктуры для завоза и хранения нефтяных топлив, либо интеграция арктических проектов СПГ в транспортные и энергетические схемы проектов и программ регионального развития»,— отмечают специалисты WWF.
Создание новых типов СПГ-судов стало одной из главных тенденций развития мирового судостроения. В Европе уже работают либо строятся суперсовременные буксиры, контейнеровозы, продуктовозы и нефтяные танкеры, гигантские круизные суда на СПГ. Тогда как в российской Арктике в основном работает устаревший и изношенный флот на дизеле или мазуте (возраст 82% судов превышает 20 лет). То есть переход на СПГ потребует строительства новых судов или глубокой реконструкции уже существующих.
У отечественных компаний уже есть опыт создания современных судов на сжиженном газе. В прошлом году на финской верфи Arctech Helsinki Shipyard (принадлежит ОСК) сдан заказчику первый ледокол на СПГ. Также он может использовать дизель с низким содержанием топлива. На двух видах топлива смогут работать и анонсированные «Роснефтью» первые танкеры типа Green Aframax, которые предполагается строить на базе принадлежащего ВИНК судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке. Свой прототип Aframax, работающего на газомоторном топливе, недавно продемонстрировало и отечественное ЦКБ «Лазурит».
При этом поставщиками СПГ могут стать три запланированных в арктической зоне крупных производства сжиженного природного газа («Ямал СПГ», «Арктик СПГ» и «Печора СПГ»). Кроме того, рассматриваются возможности поставки СПГ с балтийских проектов по Беломорско-Балтийскому каналу. Дополнительным центром производства может стать Петрозаводск с поставками СПГ в Мурманскую область, где сжиженный газ, поставляемый с малотоннажного производства Газпромбанка в Пскове, используется промышленными потребителями. Еще один пример: проект освоения Павловского месторождения на Новой Земле предполагает использовать СПГ для энергообеспечения промышленных объектов.
WWF отмечает, что в РФ есть существенный опыт в использовании газа для наземного транспорта, появились первые проекты применения СПГ на водном и железнодорожном транспорте. Переход на использование СПГ в качестве бункерного топлива позволит решить важнейшую экологическую проблему аварийных разливов судового топлива, особенно при наличии ледового покрова, а эта проблема актуальна для Балтийского, Азовского, Каспийского, Охотского и Берингова морей.