«Российская Арктика-это морской регион»

Мы по привычке продолжаем говорить, что Архангельск – это первый арктический порт нашей страны, «морские ворота в Арктику», откуда отправлялись все известные российские полярные экспедиции. Во многом благодаря своим историческим заслугам в морском освоении арктических морей город-порт Архангельск был выбран местом, где создан Северный (Арктический) федеральный университет им. М.В. Ломоносова. Сегодня САФУ и Архангельский морской торговый порт можно назвать «новым» и «старым» градообразующими предприятиями Архангельска, от развития которых зависит будущее всего региона, – считает ректор САФУ Елена Кудряшова.

– Елена Владимировна, какую роль должна играть «морская составляющая» в будущем стратегическом развитии Архангельска, как одного из центров освоения Арктики?

– То, что Архангельск называется «морскими воротами» в Арктику справедливо не только с исторической точки зрения, но и с позиций уже начавшегося новейшего освоения Арктической зоны России (АТР). Архангельская область имеет прямой морской выход в мировой океан, и обладает самым развитым промышленным, научным и кадровым потенциалом для комплексного освоения российской Арктики. Здесь, образно говоря, собраны «в единый кулак» такие мощные силы, как Северодвинский центр судостроения, в том числе атомного, центральный космодром страны «Плесецк», испытательный ядерный полигон на Новой Земле, центр полярной медицины, центр лесной и деревообрабатывающей промышленности, центр добычи алмазов и других полезных ископаемых, а также – крупнейший на севере страны научно-образовательный центр САФУ. Все это стратегически связано либо с освоением Арктики, либо с обеспечением комплексной безопасности для всех регионов Арктической зоны России. Российская Арктика – это морской регион, и огромную роль в его освоении играют арктические порты Архангельск и Мурманск. Оба порта – и старейший в России арктический морской порт Архангельск, который используется для завоза грузов в Арктику уже более 425 лет, и Мурманский порт, который был создан в 1916 году в составе Александровского уезда Архангельской губернии для перевалки угля на экспорт, неразрывно связаны друг с другом, и играют свою уникальную транспортно-логистическую и экономическую роль в регионе.

Однако, стратегическое значение моря, мореходства и морского порта для развития нашего региона в последние десятилетия были необоснованно занижены по сравнению с Мурманском, где главное внимание уделяется развитию морского транспортного узла и арктической тематике. Необходимо признать, что в постсоветский период Архангельск утратил ряд прежних позиций, в основном, из-за допущенных управленческих ошибок, преобладания узковедомственных и бизнес-интересов над интересами государства. Это привело к порочной тарифной политике в отношении Архангельского морского торгового порта, замораживанию инвестиционных программ и проектов модернизации Архангельского транспортного узла. И, как следствие – к занижению роли морской составляющей в развитии экономики Архангельска. Однако нельзя забывать, что Архангельск – это в первую очередь город порт, поэтому морское развитие для него жизненно необходимо.

– Как сохранить и усилить, в интересах развития Арктической зоны России, созданный предыдущими поколениями морской, арктический региональный потенциал Архангельской области?

– Основная задача САФУ – подготовка специалистов для работы в условиях Арктики. Но для этого мало теоретической подготовки, здесь нужна морская научная практика студентов на научно-экспедиционных судах. Несмотря на то, что в Архангельске ни у одного из учебных учреждений не осталось научно-экспедиционных судов, Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова, совместно с Северным управлением гидрометеослужбы, при поддержке Русского географического общества ежегодно реализуют крупнейший в России образовательный проект «Арктический плавучий университет» (АПУ) на борту судна «Профессор Молчанов». С 2012 года мы провели шесть экспедиций, летом этого года запланирован международный рейс АПУ под названием «Постигая Русскую Арктику». Российским и иностранным студенты, молодым ученым и исследователям предстоит освоить восемь образовательных модулей и выполнить насыщенную исследовательскую программу.

Кстати, первый плавучий морской научный институт (Плавморнин, ПМНИ) был создан еще в 1921 году также в Архангельске. Первое и самое известное отечественное научно-экспедиционное судно «Персей» было построено в начале ХХ века на верфях Архангельска по проекту и силами опытных поморских судостроителей.

Сегодня морская практика студентов САФУ на борту научно-экспедиционного судна проходит по всем направлениям исследований в акваториях Белого, Баренцева, Гренландского морей, включает изучение архипелагов Новая Земля, Шпицберген, Земля Франца Иосифа, берегов и островов Северного Ледовитого океана. Комплексный охват научными морскими исследованиями позволил САФУ существенно расширить информационно-аналитическую базу для мониторинга и прогнозирования природно-климатических явлений и социально-экономических процессов в регионе.

– Можно ли сказать, что морской порт Архангельска по-прежнему востребован как «ворота в Арктику», или он, окончательно сдаст свои позиции арктического порта Мурманскому транспортному узлу?

– Согласно выводам экспертов Арктического центра стратегических исследований (АЦСИ) САФУ, под руководством которого сегодня организуются экспедиции Арктического плавучего университета, все разговоры о неперспективности Архангельского морского торгового порта для арктических грузоперевозок, основаны на абсолютно ошибочных представлениях. Некоторые журналисты закрепили за Архангельском шлейф «мелководного, замерзающего» порта, забывая, что Архангельский морской порт, уже несколько веков исправно обслуживает суда арктического каботажного плавания, и более других арктических портов приспособлен для завоза генеральных грузов, контейнеров, труб, оборудования по Севморпути. Мурманский порт имеет другую, не менее важную арктическую специализацию – обеспечение ледокольной проводки по СМП, международного транзита грузов и безопасности мореплавания. Никакой естественной конкуренции между российскими арктическими портами, специализирующимися на взаимодополняющих транспортно-логистических направлениях, быть не может.

– Мы часто слышим, что Мурманский морской порт является «глубоководным и незамерзающим», а Архангельский морской порт «мелководный» и «замерзает». Доказывает ли это преимущество Мурманска над Архангельском в освоении Арктики?

– Преимущества глубоководного и незамерзающего порта Мурманска бесполезны для судов, осуществляющих плавание в условиях российской Арктики, между портами и портопунктами Севморпути, где глубины часто не превышают 10 м. Для крупнотоннажных судов с большой осадкой, которые может принимать порт Мурманска, каботажное плавание в мелководной российской Арктике невозможно. Не случайно, что все ледоколы и новые суда для нашей Арктики проектируются с очень малой осадкой, пригодной для работы в устьях северных и сибирских рек. Исключение – международные транзитные маршруты, пролегающие севернее Новой Земли и Новосибирских островов.

Мурманский глубоководный порт, в основном, создан для экспорта и транзита, а не для завоза генеральных грузов в Арктику, и даже не для контейнерных грузоперевозок. Большие глубины порта Мурманска нужны лишь для перевалки многотонных насыпных, навалочных и наливных грузов: угля, удобрений и нефти на большие суда с большой осадкой. Рентабельность при морской транспортировке этих грузов начинается с судовых партий не менее 70–100 тысяч тонн, требующих глубин захода в порт крупнотоннажных судов, а, следовательно – больших глубин в порту.

Стоит заметить, что и планируемое строительство глубоководного района морского порта Архангельска в рамках железнодорожного проекта «Белкомур» для приема судов дедвейтом до 75 тысяч тонн также не будет связано с завозом генеральных грузов в мелководную Арктику и с каботажным плаванием по трассе Севморпути. Его основная функция такая же, как и у глубоководного порта Мурманска – экспорт насыпных, навалочных, наливных грузов из Сибири и Урала. А для каботажного плавания и перевозки генеральных грузов в Арктику более всего удобен Архангельский морской порт. Главное преимущество для грузоперевозчиков – это короткое железнодорожное «плечо» завоза грузов в порт Архангельска, которое значительно короче аналогичного «плеча» в Мурманск. Для сравнения: 20 часов – это минимальное время доставки груза поездом Москва – Архангельск. А грузовой поезд Москва-Мурманск идет почти в 2 раза дольше, около 40 часов. Это – не считая времени простоев в железнодорожных пробках на Октябрьской железной дороге, которые, могут составить несколько суток и даже недель.

– Что можно сказать о том, что Архангельский порт, не только мелкий, но еще и замерзает?

– С начала ХХ века в Архангельском порту и в Белом море в зимнее время регулярно работают ледоколы, а с 1978 года ледокольная проводка является постоянной. Мы живем в XXI веке, а ледокольная проводка в Архангельске существует уже почти сто лет. Для сравнения: условия ледокольной проводки на Балтике нередко в разы тяжелее, чем на Белом море, а средние глубины, в Финском заливе мало отличаются от глубин Белого моря. Нередко зимой ледоколы из Архангельска, в авральном порядке, перебрасываются в порт С-Петербурга, так как, из-за частых оттепелей, толщина льда там бывает даже большей, чем в Белом море. Но ставки портовых сборов в «замерзающих и мелководных» морских портах Балтики не взвинчивают до пределов Архангельского морского порта.

Архангельск является типичным устьевым европейским портом. Он не более «мелководный», чем Роттердам, Гамбург, Антверпен, Лондон, Гавр, С.-Петербург и другие. Естественные глубины, практически во всех названных крупнейших устьевых портах, в среднем не превышают 10 метров. Средние естественные глубины на подходах к порту в Архангельске, соответствуют аналогичным глубинам порта Гамбурга – около 10 м. Государство просто должно выделять средства на дноуглубительные работы, какие проводятся во всех европейских портах. В большинстве современных крупных устьевых морских портов в Европе постоянно проводится дноуглубление с целью приема крупнотоннажных судов. Однако, оно, как правило, не превышает 14–16 м. Этого достаточно для приема, например, судов-контейнеровозов дедвейтом до 70 тысяч тонн. Дноуглубление устьевых портов более 20 м уже считается экономически нецелесообразным из-за сложности гидротехнических работ. Кстати, впервые работы по дноуглублению в порту Архангельска начались в 1889 году, и уже к 1900 году грузооборот порта вырос в 4 раза. Сегодня эти работы сведены к минимуму, а существующие еще с советских времен проекты по дноуглублению заморожены. Эксперты утверждают, что сегодня достаточно углубить всего на пару метров подходы к порту Архангельска, чтобы серьезно увеличить грузоподъемность заходящих в него судов.

– Достаточно ли принятых мер по снижению ставок портовых сборов в Архангельском порту?

– В разные предлагало выровнять ставки портовых сборов в арктических портах, учитывая их стратегическое значение для страны. Предлагалось отменить, или хотя бы снизить до минимума ледокольный сбор в Архангельске в зимнее время, который в 3-4 раза превышал аналогичный показатель в Мурманске. Но, по мнению экспертов, действительно существенным для развития порта Архангельска было бы снижение ставок портовых сборов для судов каботажного плавания. Причем, это должно быть снижение на максимально допустимую величину, а не на 10%. Федеральное законодательство позволяет снижать ставки портовых сборов до 50%. И, по мнению экспертов, это единственный способ реально помочь порту в привлечении новых грузовых баз. Увы, методика расчета тарифов для российских портов, по информации экспертов, сводится к тому, что фактические затраты порта делятся на его грузооборот, то есть на количество тонн груза, проходящего через его причальный фронт. При этом не учитывается, что грузооборот арктических портов, специализирующихся на перевалке насыпных, навалочных, наливных грузов, априори, всегда будет на порядок выше, чем у портов, работающих, в основном, со стратегическими для Арктики генеральными грузами. Это естественная причина, почему специализирующийся на важнейших для развития Арктики генеральных грузах Архангельск, якобы, проигрывает по грузообороту Мурманску, который ориентирован на перевалку многотонных партий угля, удобрений, руды и нефти на экспорт.

Радикально повлиять административными мерами на сложившуюся тарифную политику так, чтобы она способствовала развитию Архангельского порта, пока не удаётся. В 2013 году, по прямому поручению Президента России Владимира Путина, Федеральная служба по тарифам (ФСТ) впервые в своей истории была вынуждена снизить для Архангельска ставки портовых сборов. Но тарифы на услуги, которые оказывает ФГУП «Росморпорт», были уменьшены незначительно.

– Недоумение экспертов вызывает последовавшее вслед за этим решение Росморпорта о подчинении администрации Архангельского морского торгового порта администрации Мурманского порта. Обосновано ли такое решение?

– С одной стороны, это решение направлено на снижение расходов по содержанию и развитию Архангельского порта, а с другой стороны, эксперты отмечают, что оно принято после того как власти Архангельской области добились снижения ставок для порта. В любом случае нужно помнить, что вся мелкопорционная часть поставок в любой регион Арктики, все генеральные грузы, контейнеры, трубы, строительные конструкции, стройматериалы, техника, больше тяготеют к Архангельску, чем к другим арктическим портам. Контейнерные грузоперевозки через железнодорожно-морской транспортный узел Архангельска, где имеется арктический контейнерный терминал, где нет железнодорожных пробок, и есть мощности для хранения и накопления грузов, очень удобны для транспортировки по Севморпути. Мы понимаем, что железнодорожное плечо до Мурманска не станет короче, и не появятся новые резервы для устранения пробок на мурманской ветке Октябрьской железной дороги.

По итогам 2014 года в структуре грузооборота портов России, арктические порты занимают лишь 8%. Наибольший спад характерен в первую очередь для Мурманска (спад – 30,4%) и в значительно меньшей степени – Архангельска (спад – 5,4%). При этом, за отчетный период генеральных грузов по СМП перевезено 2,5 тыс. тонн, что на 53,9% превышает показатель 2013 года. По информации экспертов, в основном, это показатели, достигнутые благодаря Архангельскому морскому порту, который специализируется на завозе генеральных грузов в Арктику по СМП судами каботажного плавания. А транзит в российской Арктике, который является прерогативой Мурманска, упал до 274 тысяч тонн, тогда как годом ранее он равнялся 1 млн 18 тыс. тонн.

– Почему возник спрос на грузоперевозки судами каботажного плавания?

– Сегодня 90% перевозимых по Севморпути грузов предназначены российским заказчикам за Полярным кругом (нефтяникам, военным, и другим), и лишь 10% из них составили транзитные грузы. В кризисный период, когда вновь востребовано укрепление позиций России в Арктике, Архангельский порт демонстрирует неплохие результаты в обеспечении развития экономики Арктической зоны РФ. При этом он не конкурирует с Мурманским портом, у которого есть своя специализация.

Это означает, что Архангельск имеет отличные шансы привлечь в свой морской порт новые сырьевые базы и даже развивать на его территории новые промышленные производства, как это происходит во всех современных портах мира. Например, в Архангельском порту уже успешно реализовано производство по бетонированию труб большого диаметра для газопроводов. Достаточно и свободных площадей для дальнейшего развития у Архангельского порта.

Подводя итог, можно сказать, что в условиях прогнозируемого спада транзитных перевозок в Арктике и растущего, в связи с активизацией обустройства Севморпути и северных границ России, спроса на завоз генеральных грузов судами каботажного плавания, роль Архангельского морского порта в Арктической зоне России остается высокой и будет расти. А это значит, что органам власти и научным учреждениям надо уделять больше внимания морской составляющей экономического развития Архангельска и интенсивнее привлекать средства в развитие морского порта и в процесс подготовки специалистов для работы в Арктике. Так как это – инвестиции в будущее Архангельска и всего арктического региона.