- PRO-ARCTIC - http://pro-arctic.ru -

Многие суда нарушают правила безопасности на Северном морском пути

70954fb3 [1]

На протяжении первых десяти месяцев 2017 года российская Администрация Северного морского пути зафиксировала 88 нарушений правил судоходства, совершенных 84 судами. Это количество составляет примерно 15-20% от общего числа судов, прошедших по данному маршруту этим летом, сообщает High North News [2].

Нарушения варьируют от процедурных – например, таких как вхождение в акваторию СМП и выход из нее без уведомления властей – до отклонений от утвержденного маршрута или вхождения в акваторию СМП вообще без разрешения, а также работы в ледовых условиях, превышающих технические возможности судна.

Почти половина всех нарушений подпадает под последнюю категорию – самую серьезную, по мнению экспертов.

«Данные нарушения, конечно, приведут к повышению риска возникновения несчастных случаев. Я чрезвычайно обеспокоен фактами эксплуатации судов за пределами их технических возможностей, поскольку это представляет собой очень большой риск, – говорит Саймон Уолмсли, менеджер отдела морских перевозок из Международного фонда защиты природы. – Тот факт, что правила нарушают от 15 до 20% судов, является очень тревожным, так означает довольно широкую распространенность этого явления».

 

Опасные арктические воды

 За последнее десятилетие на СМП произошел целый ряд несчастных случаев и происшествий. Ранее в этом году датский балкер «Nordic Barents» столкнулся с атомным ледоколом «Вайгач», но, к счастью, без утраты мореходности обоими судами.

В сентябре 2013 года в танкер «Nordvik» врезалась льдина, и судно начало давать течь, но экипажу удалость остановить затопление. Судно, рассчитанное на работу в условиях тонкого льда, в то время работало в условиях льда средней сплоченности. Этот факт подчеркивает важность работы судов только в условиях, не превышающих их ледовые характеристики.

Это происшествие отражает почти половину всех нарушений 2017 года, когда суда, рассчитанные на работу в условиях тонкого или среднего льда, работали в более тяжелых ледовых условиях.

С другой стороны, соответствующие ледовые характеристики могут помочь уменьшить степень тяжести происшествий. Так, в июле 2010 года два полностью груженых российских танкера «Индига» и «Варзуга» столкнулись в условиях среднего льда и плохой видимости. Ни одно судно не утратило мореходности, и сообщений о разливе нефти не поступало, отчасти благодаря их ледовой характеристике 1A Super и двойным бортам.

 

grafikk1 [3]

Усиление правил безопасности

 Для того чтобы взять под контроль и снизить риск, связанный с судоходством в арктических водах, требуется, чтобы суда соблюдали ряд правил. В 2017 году на международном уровне в силу вступил Полярный кодекс Международной морской организации (ИМО), юридически обязательный рамочный документ. Он охватывает ряд вопросов, касающихся судоходства: проектирование, строительство и оснащение судов; вопросы эксплуатации и обучения; поисково-спасательные операции; меры по защите уникальной экосистемы Арктики.

В 2013 году Министерством транспорта России были приняты правила судоходства для вод СМП. Этот документ в том числе устанавливает правила, касающиеся процедуры прохождения по СМП, ледокольной проводки, помощи ледового лоцмана, навигации и гидрографии. В документе определяется, каким судам требуется сопровождение ледокола, исходя из типа их ледового усиления, ледовых условий, района плавания и времени года.

«Так как Полярный кодекс вступил в силу и в нем есть положения, касающиеся способности судов плавать во льдах, было бы интересно узнать, как много судов нарушают соответствующие международные стандарты, установленные ИМО», – интересуется Уолмсли.

 

Как контролировать выполнение правил

 Так как планируется, что судоходство в Арктике возрастет к 2025 году в четыре раза, вопрос, как эффективно контролировать выполнение существующих правил, в ближайшие годы встанет более остро.

«Ответственность <…> за контроль и обеспечение соответствия нормативным документам ИМО (таким как Полярный кодекс) лежит на государствах. Тот факт, что нарушения были обнаружены, свидетельствует о выполнении ими своих функций», – пояснили представители ИМО в своем заявлении для High North News.

«То, что в России отслеживают нарушения и опубликовали список судов-нарушителей – это хороший знак,– говорит канадский профессор Майкл Байерс с кафедры глобальной политики и международного права Университета Британской Колумбии. – Это свидетельствует о знании проблемы и о желании решить ее, а не скрыть».

Grafikk2 [4]

Однако вопрос того, как перейти от установления правил к их соблюдению, остается открытым. «Многочисленные нарушения также свидетельствуют о том, насколько сложно контролировать выполнение правил судоходства в таком удаленном регионе с такими экстремальными условиями, как Арктика. В этой связи недавние попытки России возродить небольшие военные базы вдоль СМП, построить новые ледоколы и улучшить качество проведения поисково-спасательных операций кажутся более разумными, чем полагали многие эксперты»,– говорит Байерс.

Схожие опасения выражает и Уолмсли: «Ситуация, когда правила приняты, но обеспечивать и контролировать их выполнение трудно, вполне обычна; поэтому нам необходим более строгий контроль со стороны государств флага».

Действительно, ответственность за обеспечение соответствия судов требованиям Полярного кодекса лежит на государстве флага. «На государстве флага лежит обязанность контролировать наличие у судна необходимой сертификации, если оно работает в полярных районах, определенных как таковые в Полярном кодексе», – объясняют представители ИМО.

Отсюда возникает вопрос, насколько Россия в этом заинтересована и будет ли она контролировать выполнение правил своими судами. Из восьмидесяти четырех судов-нарушителей более двух третей ходят под российским флагом. На вопрос, какие меры будут применены к этим судам и будут ли применены вообще, Администрация СМП не ответила.

 

Выход за рамки контроля государства флага

Государственный портовый контроль может стать одним из методов обеспечения выполнения правил, особенно в отношении судов под иностранными флагами. Этот международный режим позволяет проверять иностранные суда в портах других стран.

«Соответствующие двусторонние или международные соглашения могут гарантировать, что когда судно-нарушитель прибудет в пункт назначения, к нему будут применены санкции – возможно, арест, но скорее штраф», – поясняет Байерс. Современные спутниковые системы слежения позволяют обнаруживать нарушения и отслеживать передвижения судов.

Подобное предложение выдвигает и Уолмсли: «Нам необходимо также постараться сформировать рамочные нормы, аналогичные токийскому или парижскому меморандумам в отношении государственного портового контроля. Это позволит улучшить качество портового контроля; возможно, сейчас пришло время создать что-то подобное специально для Арктики?»

Независимо от того, какой именно метод будет применен для повышения эффективности контроля выполнения правил судоходства в Арктике, времени на создание надежной работающей системы остается все меньше.

«Это стоящая причина для беспокойства и урок для всех арктических прибрежных стран: если они хотят, чтобы в их водах проходили регулярные маршруты, им следует наращивать свои возможности в части контроля,– говорит Уолмсли. – Несоблюдение правил является серьезным поводом для беспокойства, особенно в отношении работы в ледовых условиях, и именно это стало истинной причиной создания Полярного кодекса».