Арктику ждет «золотая лихорадка» в коммерческой беспилотной авиации

Manta-launch

Через три-пять лет беспилотные самолеты могут совершать регулярные коммерческие грузовые полеты в Арктике, на ранних этапах транспортной революции, сообщает Arctic Today

Это видение Кэти Кэхилл, которая возглавляет Аляскинский центр интеграции беспилотных авиационных систем в Фэрбенксе, одну из основных исследовательских программ для беспилотных летательных аппаратов в Соединенных Штатах.

Полеты на короткие дистанции вскоре могут стать надежным способом доставки медикаментов и других предметов первой необходимости в деревни, охваченные плохой погодой, что позволит обеспечить безопасность пилотируемых самолетов. Или бросить припасы раненым путешественникам, оказавшимся в пустыне.

«Технологии становятся все ближе и ближе для нас, чтобы мы могли выполнять важные для нас задачи, миссии на дальние расстояния — выполнять подсчет диких животных, поэтому нам не нужно сажать биолога и пилота в самолет и лететь летать по горам в поисках овец. У нас есть  друзья, которые погибли во время подобных операций », — сказал Кэхилл.

Широко открытые пространства Арктики и огромные расстояния являются двумя основными причинами, по которым регион может превратиться в мирового лидера беспилотной авиации. Она сказала, что ожидает «золотой лихорадки», как только технология продвинется до уровня регулярных коммерческих операций.

«Мы можем быть одними из первых, потому что у нас есть самые большие просторы незаселенного воздушного пространства», — сказала она.

«Первые полеты будут довольно небольшими, и они не будут бесплатными», — сказал Кэхилл. «Мы начнем медленно, и они будут давать нам все больше и больше разрешений, поскольку мы докажем, что это безопасно».

Между тем, есть много дел, чтобы доказать безопасность и надежность беспилотных летательных аппаратов.

Ее группа работает с властями Канады и Федеральной авиационной администрацией США над испытаниями и совершенствованием технологии этих самолетов — самолетов, которые она не любит называть «беспилотниками».

Центр, возглавляемый Кэхилл, похож на экспериментальную авиакомпанию с 32 самолетами в настоящее время в своем парке, начиная от небольших самолетов, похожих на те, которыми управляют любители, до Sentry, который имеет общий взлетный вес около 200 кг (около 440 фунтов) размах крыльев 5 метров (около 16,5 футов).

Sentry может летать до 11,5 часов со скоростью 70 узлов или около 130 км / ч. Центр приобрел 10 Sentrys у военно-морской школы США.

В центре работают 18 человек с опытом работы в инженерных, авиационных, механических и других специальностях.

В его состав входят члены экипажа, квалифицированные примерно на 30 пилотируемых и беспилотных военных самолетах с временем полета более 21 000 часов.

«Мы проводим множество испытаний с Transport Canada по поводу того, как работать в условиях Севера. Канада позволяет нам действовать за пределами прямой видимости. Поэтому мы получаем данные для них и передаем их обратно в FAA », — сказал Кэхилл.

Часть этих усилий в Канаде связана с тем, что ее команда управляет беспилотными самолетами на взлетно-посадочных полосах, которые используются крупными самолетами.

Прошлым летом команда Аляски пролетела 4800 километров по водным путям на востоке Канады в поисках китов, чтобы грузовые суда могли их избежать.

«Если вы обнаружите их в воде, вам придется замедлить доставку», — сказала Кэхилл.

Она сказала, что потенциал беспилотного полета в Арктике охватывает множество возможных миссий от «осведомленности о домене» до реагирования на разливы нефти, поисково-спасательные операции, исследования морских млекопитающих, мониторинг лесных пожаров и картирование льда.

Последняя категория, вероятно, станет регулярной частью операций Северного Ледовитого океана, помогая ледоколам и другим судам строить самый оптимальный маршрут. Например, по мере того как Северный морской путь России становится все более важным транспортным коридором, он выиграет от интенсивного использования беспилотных летательных аппаратов.

По словам Кэхилл, очевидным преимуществом беспилотного летательного аппарата является безопасность.

«Когда самолет выходит из строя, мы теряем только самолет. Это аргумент в пользу безопасности, который мы выдвинули для FAA, мы над необитаемыми районами », — сказала она.

Кэхилл, получившая образование ученого-атмосферщика, работает на беспилотных летательных аппаратах более десяти лет.

По мере развития технологии основной проблемой является безопасная интеграция беспилотных машин в среду, в которой они сосуществуют с пилотируемыми самолетами.

В Соединенных Штатах FAA не спешил позволять беспилотным самолетам выходить за пределы визуальных операций на линии прямой видимости.

Аляскинский центр получил разрешение на полеты длиной около 17 километров (около 10 миль) для наблюдения за удаленными участками трансаляскинского трубопровода в Арктике.

Она сказала, что один тестовый полет, запланированный на это лето, будет из Индианы, небольшой общины к юго-востоку от Анкориджа, в Хоуп, небольшую общину через Турнагейн.

Беспилотный самолет будет нести около килограмма Q-наконечников, имитируя экстренную доставку предметов медицинского назначения с самолетом, который будет дистанционно эксплуатироваться для 15-километрового полета туда и обратно.

С каждым шагом вперед центр надеется на расширенное одобрение со стороны FAA на более длинные рейсы, в которых самолеты не видны оператору.

 

 



Print This Post Print This Post
©2019 Pro-arctic.ru