Максим Кулинко: «Впервые утверждены этапы создания круглогодичной навигации на Севморпути»

 

resize_24691_originalimage_pkchuplpipnpkpo1

Об утвержденном Плане развития инфраструктуры Севморпути, арктической логистике, дноуглублении и перспективах использования альтернативных видов топлива в Арктике в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель директора дирекции – директор департамента развития Северного морского пути и прибрежных территорий Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко
— План развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года был недавно утвержден правительством РФ. В чем вы видите значение этого документа для органов власти и частных инвесторов? Могут ли в него добавляться новые проекты?

— По оценке коллег из Минвостокразвития, Минтранса, Росморречфлота, других федеральных органов, субъектов Федерации и заинтересованных структур действительно получился комплексный документ.

Мы впервые вводим этапность развития Севморпути до 2035 года. Дело в том, что до этого не было никакого документа о том, с какого этапа должна быть обеспечена круглогодичная навигация по Севморпути, что конкретно для этого должно быть сделано. А из этого вытекает, например, расчет необходимой ледокольной группировки. Теперь План развития инфраструктуры утвержден и мы ориентируемся на задачу — с 2025 года работать на Севморпути круглогодично.

В Плане учтены и вопросы аварийно-спасательной готовности. Спасибо заместителю председателя правительства и полпреду президента РФ в ДФО Юрию Петровичу Трутневу, который нам подсказал, что мы должны смотреть на План и с точки зрения аэропортовой инфраструктуры и железнодорожных магистралей, которые потенциально могут выходить на Северный морской путь и добавлять ему грузопоток, и с точки зрения медицины, и с точки зрения кадров…

С другой стороны, мы понимаем, что жизнь переменчива и этот План не является некой догмой, он должен меняться в лучшую сторону, корректироваться. Я уверен, что и федеральные органы власти и субъекты Федерации, да и крупные инвесторы смогут включать туда свои проекты.

Мы определились, и это предусмотрено в распоряжении, что по конкретным инвестпроектам будут приниматься отдельные планы, утверждаемые правительством России. В них будут предусмотрены четкие параметры проектов, определены лица, ответственные за их реализацию, поставлены сроки. Такая схема снимает возможные вопросы о необходимости развития тех или иных проектов в Арктике и об ответственности за них.

— Достаточно ли будет ледоколов для обеспечения поставленной задачи по достижению объемов перевозок по Севморпути в 80 млн тонн в год к 2024 году?

— Если учесть, что ресурс действующих ледоколов продлен и что мы построим пять новых атомных ледокола ЛК-60, а также ледокол-лидер (на контрактацию которого планируется выйти в 2020 году), то этого будет достаточно для действующих проектов.

С учетом того, что будет принят федеральный закон о преференциях в Арктике, подготовленный министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики, возможно, начнется реализация ряда новых и очень крупных проектов. В первую очередь это нефтяные, во вторую очередь – угольные проекты. Вот здесь, возможно, потребуется корректировка с точки зрения ледокольного обеспечения.

Также напомню о планах «Новатэка» по строительству четырех ледоколов на сжиженном природном газе (СПГ). Окончательное решение о начале их строительства находится в проработке. Если коллеги эти ледоколы все же построят, то мы считаем, что полученной группировки ледоколов будет достаточно для работы на Севморпути. Более того, это позволит с 2025 года переориентировать наши атомные ледоколы на работу в восточном направлении и обеспечить ту самую круглогодичную навигацию по Севморпути.

— Вы упомянули дополнительные проекты в сфере добычи и вывоза угля и нефти. Каковы их реальные перспективы?

— По нефти это Пайяхское месторождение, разрабатываемое АО «Нефтегазхолдинг». Кроме того, коллеги из «Роснефти» находятся в активной фазе проработки Ванкорского месторождения. Что касается угля, то здесь наиболее интересными нам представляются проекты компаний «ВостокУголь» и «Северная звезда».

Замечу, что ни Пайяха, ни «Северная звезда» в общем объеме грузопотока 80 млн тонн у нас пока не учитывались. Тем не менее, мы конечно рассчитываем, что свой вклад они внесут и позволят даже превысить этот уровень.

По угольному порту «Чайка» компании «ВостокУголь» у нас есть определенная озабоченность. Следует констатировать, что коллеги из «ВостокУгля» написали в наш адрес официальное обращение, в котором говорится о переносе начала реализации проекта с 2019 года на первое полугодие 2020 года. Таким образом, де-юре реализация этого проекта пока не начинается.

Проект «ВостокУгля», по плану, должен дать объем перевозок к 2024 году в 19 млн тонн угля в год. По нашим оценкам, с учетом переноса начала реализации на год, к указанному сроку он сможет выйти на объем лишь в 12 млн тонн угля в год.

Сейчас мы думаем над компенсационными мерами, как по угольному, так и по нефтяным проектам. В частности, есть вероятность запуска трех проектов «Газпром нефти». Они также находятся в активной стадии проработки и ожидают принятия упомянутого закона о преференциях в Арктике для начала их реализации.

— Какую долю в общем грузопотоке по Севморпути могут занять транзитные перевозки?

— Есть разные оценки. В ходе подготовки Плана развития инфраструктуры Северного морского пути, совместно с аналитическим центром при правительстве России, мы проанализировали возможный грузопоток до 2035 года. Пока официальные оценки, основанные на запросах от компаний, в том числе иностранных, конечно, очень скромные. Максимально на что мы выходим, это 3 млн тонн в год к 2035 году. Напомню, в 2019 году транзит составил чуть менее 700 тыс. тонн.

Если построить порты-хабы или транспортно-логистические центры в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, если нам удастся продвинуться в строительстве контейнеровозов ледового класса (речь идет о судах вместимостью 5-10 тыс. TEUs) или вступить в консорциум с иностранными перевозчиками, то вполне вероятно будет увеличить транзитный грузопоток.

Конечно, эти планы легче будет реализовать в увязке с обеспечением круглогодичной навигации. Помимо ледокольных мощностей для транзитных грузов на Севморпути необходимо организовать и сопутствующие сервисы в части безопасности, навигации, обеспечения аварийно-спасательной помощи.

Сейчас в рамках Общественного совета Северного морского пути мы работаем с иностранными партнерами, среди которых есть очень крупные игроки. У них часто возникают вопросы, связанные с доступностью запчастей для транзитных судов, возможностями смены экипажа, миграционными картами, процедурами пересечений границы РФ. Эти вопросы, несомненно, решаемы. Эту работу нужно сделать, чтобы переломить негативный взгляд иностранных партнеров на маршрут по Севморпути. Мы, конечно, не сравниваем Севморпуть с Суэцким каналом, — эти маршруты совершенно разные, — но он может стать неплохим дополнением к нему.

— Вы сказали о планах по строительству контейнеровозов. Есть ли уже конкретные проработки на этот счет?

— Пока полного понимания на этот счет нет. «Росатом» прорабатывает данный вопрос, в 2020 году планируется работа по обоснованию проекта. Необходимо определить технический облик контейнеровоза, его тоннаж и экономику эксплуатации. Сегодня однозначно можно сказать, что судно имеющее ледовый класс вплоть до Arc7 неэффективно использовать за пределами арктических вод. Соответственно проект должен прорабатываться в связке с финансово-экономической моделью Северного морского пути.

Более того скажу, что сейчас Минвостокразвития рассматривается целесообразность введения нового понятия — «Северный морской транспортный коридор». Это в некотором смысле возврат к опыту Советского Союза, когда был создан Главсевморпуть, отвечавший за трассу от Мурманска до Камчатки (Северный морской путь сейчас ограничивается Карскими воротами с запада и Беринговым проливом с востока). Это не замена Севморпути, но это более правильная с точки зрения экономики модель развития наших северных морей. Таким образом, проект развития контейнерной линии может работать в рамках экономической модели Северного морской транспортного коридора.

— В настоящее время группой стран в Международной морской организации (ИМО) лоббируется запрет на использование тяжелого топлива в Арктике. Если этот запрет все же будет введен, насколько это будет критично для освоения Севморпути и Арктики?

— Тема применения того или иного топлива очень интересна с точки зрения полярности высказываемых мнений.

Мы же со своей стороны готовы предложить атомные технологии, считаем, что они безопасны, надежны, достаточно эффективны. Мы даже проводили исследование: сравнивали экономику использования ледокола на СПГ с экономикой ледокола на ядерном топливе. Так вот, на горизонте 35-40 лет атомный ледокол демонстрирует большую экономическую эффективность, чем ледокол на СПГ, даже не учитывая преимуществ атомохода по дальности плавания и автономности.

Хорошо, когда «Новатэк», имея «под боком» СПГ будет использовать газомоторные ледоколы, но если мы говорим о круглогодичной навигации при ограниченных возможностях бункеровки СПГ, то эффективность газомоторных ледоколов будет еще ниже.

— Продолжая тему бункеровки СПГ, предусматриваете ли вы создание соответствующих точек для заправки газомоторных судов в Арктике?

— Мы учитываем это в Плане развития инфраструктуры Севморпути и считаем (эта позиция согласована с Минэнерго), что нужно внимательно проанализировать, в каких районах инфраструктура по СПГ действительно нужна. Речь не только о бункеровке судов, но и переводе теплоснабжения наших арктических территорий с мазута на сжиженный газ. Поэтому будет создана отдельная комплексная программа по использованию СПГ в Арктике. В 2020 году должны ее проработать и внести в правительство России.

— Говоря об альтернативных видах топлива, можно отметить, что в Плане развития инфраструктуры Севморпути помимо СПГ предусмотрено использование метанола.

— По мнению целого ряда экспертов, использование метанола в качестве судового топлива даже более перспективно, чем СПГ. Остается, конечно, вопрос двигателей, хранения, в целом целесообразности перевода судов на метанол. Но если предположить, что в будущем в качестве топлива будет все более активно использоваться водород, имеющий преимущества перед СПГ в части КПД, то и метанол вполне может занять свою нишу.

Недавно мы общались с одним из известных европейских перевозчиков, который большое внимание уделял именно метанолу. СПГ может быть хорош, если говорить, например, о ледоколах, но размещать на контейнеровозах емкости под его хранение не всегда целесообразно. Здесь метанол как бункерное топливо может быть интересен.

— Для выполнения всех заявленных портовых проектов в Арктике требуется большой объем дноуглубительных работ. Как сейчас обстоит дело с работами для терминала «Утренний» и проектом расширения морского канала в Обской губе?

— Действительно, есть большие задачи, связанные с дноуглублением, в первую очередь для терминала «Утренний». Все они должны быть выполнены до 2022 года.

В 2019 году объем дноуглубления составил по данному проекту 5,3 млн куб. м на сумму в 3,5 млрд руб. Надо сказать спасибо компании «Мордрага», которая проводила в 2019 году дноуглубительные работы, они действительно отработали хорошо и в условиях крайне ограниченного времени. Период без ледовой навигации в месте проведения работ составляет всего 60-70 календарных дней в году.

На 2020 году перед нами стоят еще более амбициозные задачи. Помимо работ по терминалу «Утренний» мы еще должны начать реконструкцию морского канала в Обской губе. Сейчас есть разные оценки предстоящей работы, и Крыловский государственный научный центр завершает исследование по этой теме. Предварительная оценка — порядка 40 млрд руб. будет стоить только реконструкция морского канала в Обской губе. Есть разные технологические решения. Эту работу планируется положить в основу проектно-сметной документации, и в 2020 году мы должны данный проект запустить.

Помимо этого не надо забывать и о ремонтном дноуглублении, которое с учетом особенностей Обской губы, таких как штормы, высокая заносимость, будет достаточно существенным по объемам.
Кроме того, потребуется дноуглубление и под другие проекты на Северном морском пути: угольные и нефтяные.

— Продолжая тему дноуглубления можно отметить, что Планом развития инфраструктуры Севморпути предусмотрена возможность создания Национальной морской дноуглубительной компании. Как вы оцениваете ее перспективы?

— Мощность имеющегося в России на данный момент дноуглубительного флота, для выполнения всех вышеперечисленных работ, требует значительного увеличения. Поэтому мы вынуждены привлекать иностранную технику.

Дноуглубительные работы на Севморпути осложняются коротким навигационным периодом, за который надо успеть мобилизовать флот, произвести работы и уйти до наступления тяжелых ледовых условий

У нас есть ряд задач от аппарата правительства РФ проработать вопрос целесообразности создания специализированной дноуглубительной компании, способной выполнять такие работы. Готового решения по этому поручению нет, но мы думаем о возможности создания отечественной группировки дноуглубительного флота. Это осложняется тем, что в сезон тяжелых ледовых условий в Арктике дноуглубительные суда должны еще где-то работать, а это непрофильный для нас бизнес. Поэтому вопрос непростой.

— Если говорить о железнодорожной составляющей арктической логистики, то какие проекты вы считаете наиболее перспективными?

— Наиболее реальными проектами нам представляются «Северный широтный ход-2» (СШХ-2) и железнодорожная ветка на порт Индига. Замечу, что Индига не входит в зону Северного морского пути и к нашей зоне ответственности сейчас не относится.

Для реализации проекта СШХ-2 очень важна позиция «Газпрома», который прорабатывает разные варианты: проложить железнодорожную ветку до Сабетты или все-таки выйти на Харасавэй.

Учитывая перспективы развития до 2030 года правильнее было бы проложить ветку до Сабетты, поскольку именно в этих временных параметрах будет начато освоение Тамбейского месторождения, где есть очень большие запасы газа. А освоение Тамбейского месторождения невозможно без железнодорожной инфраструктуры. Соответственно, если заложить сейчас железнодорожную основу под Сабетту, то в дальнейшем получим мультипликативный эффект.

Если же рассматривать в горизонте пяти лет, то ветка до Сабетты может выглядеть не слишком привлекательной в сравнении с выходом на Харасавэй, где будет разрабатываться месторождение газового конденсата. Но перспективный объем добычи газового конденсата Харасавэе не такой уж большой (предварительно оценивается в 8 млн тонн). Поэтому в долгосрочной перспективе железнодорожная ветка на Сабетту несомненно даст гораздо больший эффект.

— Каковы перспективы перевозки рыбы по Севморпути с учетом опыта использования контейнеровоза «Севморпуть»?

— «Севморпуть» за один рейс зашел в четыре порта и «Атомфлот» приобрел бесценный опыт и рыбаки достаточно позитивно оценили этот рейс: груз был доставлен вовремя и ни один контейнер не был разморожен.

В настоящее время работаем над тем, чтобы эту линию «раскатать». Для этого рассматриваем возможность аренды других судов-контейнеровозов. Предварительные расчеты показывают эффективность использования двух контейнеровозов вместимостью по 400 сорокафутовых рефрижераторных контейнера.

К сожалению, перевозка из Камчатки в Санкт-Петербург удлиняет маршрут. Поэтому мы хотели бы организовать перегрузку рефгрузов в Мурманске. Мы даже рассматриваем возможность создания там специализированного морского терминала. Сейчас ищем площадку и энергетические мощности.

Кроме того, важна обратная загрузка на этой линии. Например, Архангельск предлагает загрузку фанерой и домокомплектами, идущим в Китай. Этот груз может быть контейнеризирован. Также обратная загрузка может быть обеспечена рыбой: из Дальнего Востока на запад перевозится красная рыба, а обратно из Мурманска – белая сезонная рыба, которая активно потребляется в Азии. Кроме того, это могут быть продукты питания в рамках Северного завоза и другие грузы, поскольку цены в европейской части России и на Дальнем Востоке различаются.

Мы сравнили морской маршрут перевозки дальневосточной рыбы в европейскую часть России с железнодорожным. Оказалось, что морской маршрут может быть эффективнее при условии обеспечения обратной загрузки.

Мы получили одобрение Госкомиссии по развитию Арктики относительно продления работы по организации этой сезонной контейнерной линии по Севморпути и одновременно поручение во взаимодействии с губернаторами Мурманской, Архангельской областей, Камчатки, Приморского края и Санкт-Петербурга рассмотреть возможность обеспечения обратной загрузки в восточном направлении.

 

/portnews.ru/



Print This Post Print This Post
©2020 Pro-arctic.ru