Генсек IMO: «Россия всегда была и остается одним из ключевых государств-членов IMO»

Ki-tack LIM

Генеральный секретарь IMO Китак Ким Лим в эксклюзивном интервью ИАА «ПортНьюс» в Москве рассказал о широком спектре деятельности IMO, включая требования, касающиеся качества судового топлива, охраны окружающей среды, Полярного кодекса, автономных судов и вопросов кибербезопасности

— Г-н Китак Лим, каково Ваше первое впечатление от визита в Россию, от ваших встреч с официальными лицами Российской Федерации?

— Во-первых, хочу отметить, что Россия всегда была и остается одним из основных государств-членов IMO. Российская Федерация присоединилась к IMO в 1958 году и представлена на большинстве заседаний IMO. Сегодня, основываясь на моих встречах с министром транспорта Российской Федерации  Максимом Соколовым, заместителем министра транспорта Виктором Олерским, генеральным директором — председателем правления ПАО «Совкомфлот» Сергеем Франком, я могу подтвердить, что мое первое впечатление об уровне судоходной отрасли в России превзошло мои ожидания. Что касается государственных органов и возможностей судоходных компаний, то для меня очевидно, что их компетенция находится на очень высоком уровне.

— Мы знаем, что работа Комитета Токийского меморандума во Владивостоке была продуктивной, там работал наш корреспондент.  Как Вы считаете, будет ли голос России услышан на таких весьма представительных международных дискуссионных площадках?

— Россия всегда принимала активное участие в работе Токийского Меморандума и в заседаниях IMO и мы надеемся, что она продолжит укрепление связей с другими государствами-членами IMO, чтобы способствовать продвижению программы защиты окружающей морской среды посредством проведения консультаций и поддержки сотрудничества. Поэтому я считаю, что усилия России, безусловно, внесут свой вклад в устойчивое развитие мировой судоходной отрасли.

— Если мы говорим о некоторых деталях, скажем, о потреблении топлива с низким содержанием серы, дате его вступления в силу, о торговле выбросами – будет ли мнение России по этим вопросам услышано?

— Поправки к Приложению VI конвенции MAPROL относительно 0,5% содержания серы в судовом топливе были приняты в 2016 году и вступят в силу в 2020 году. Нам важно обеспечить ясность и определенность для судоходной отрасли и поставщиков топлива с точки зрения даты применения новых требований, чтобы они смогли должным образом подготовиться.

Что касается выбросов парниковых газов, нам важно разработать реалистичную стратегию и тщательно рассмотреть меры, которые необходимо принять.

Философия Парижского соглашения об изменении климата должна быть должным образом учтена при разработке новых мер. Стратегия сокращения выбросов парниковых газов, которая сейчас разрабатывается межсессионной рабочей группой в IMO, будет основываться на подробных соображениях по всем техническим вопросам. Мы установили очень хорошие связи между государствами-членами IMO и наладили  действенный процесс, которые позволят IMO выработать первоначальную стратегию в 2018 году. Важно поддерживать хороший уровень общения и консультаций между государствами-членами, чтобы можно было услышать голос каждого.

— Будет ли услышан голос России в этом процессе?

— Россия вносит существенный вклад в регулятивную деятельность IMO, связанную с предотвращением загрязнения воздуха с судов и энергоэффективностью. Российская Федерация подняла ряд технических вопросов, способствуя подробному обсуждению этой темы. Я считаю, что всем членам IMO следует также учитывать положения и философию, изложенные в Парижском соглашении об изменении климата. Лично я весьма оптимистично отношусь к нашему будущему прогрессу в IMO по разработке общей стратегии сокращения выбросов парниковых газов.

— И опять же, что касается России, ее судоходных и судостроительных компаний. Можно ли сказать, что Россия заняла свою нишу в мировом судостроении, накопила опыт, в частности, в области строительства арктических судов, или наше впечатление обманчиво?

— Судоходная и судостроительная отрасли России несомненно являются частью глобальной морской отрасли. Сегодня днем я ознакомился с впечатляющей презентацией «Совкомфлота», в которой они представили свою стратегию управления судами, подготовку моряков, мотивацию плавсостава, философию судоходства. Я рекомендовал им, чтобы они представили эту презентацию в IMO. В России накоплен большой опыт в судоходстве и судостроении, особенно в нишевой области полярной навигации и судов ледового класса. Опыт российских судоходных компаний и судостроителей будет важен для сообщества международного судоходства и будет полезен для работы IMO по совершенствованию правил и практики судоходства в полярных водах.

— Несколько дней назад после прохождения через Северный морской путь в порт Санкт-Петербурга зашло судно COSCO. Каково ваше мнение о навигации по Севморпути и верите ли Вы в его будущее развитие для судоходства?

— Согласно имеющимся исследованиям и статистическим данным, из-за таяния льдов прогнозируется ежегодный рост коммерческой навигации, плаваний грузовых судов в арктических водах. Я считаю, что судоходные линии и другие компании будут искать возможности развития арктических маршрутов. Таким образом, общие ожидания по увеличению арктической навигации выглядят очень позитивно. Я ожидаю, что российское правительство продолжит вносить существенный вклад в безопасность на море, охрану окружающей среды и эффективность судоходства по Северному морскому пути.

— Международная конвенция ИМО по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками 2004 года (Конвенция BWM 2004) вступает в силу 8 сентября 2017 года. Что это на практике это будет означать для судовладельцев? Готова ли отрасль к ней?

— IMO занимается реализацией Конвенции по судовым балластным водам с момента его принятия в 2004 году. Проект GloBallast (2000-2017 годы) оказал поддержку развивающимся странам в подготовке к реализации Конвенции BWM, в разработке программ для отрасли по обучению интернет технологий, создав Глобальный отраслевой альянс (GIA) и Глобальную сеть лабораторий по испытанию балластных вод (GloBal TestNet).

Конвенция по управлению балластными водами требует, чтобы все суда участвующие в международной торговле обеспечивали очистку своих балластных вод и осадков, чтобы свести к минимуму количество инвазивных организмов и патогенов, которые могут попасть вместе с балластной водой в  новые регионы.

Новые суда, которые будут строиться сейчас, должны будут соответствовать стандарту эффективности, который определяет максимальное количество жизнеспособных морских организмов, которые могут быть выброшены в воды, включая указанные индикаторные микробы, вредные для здоровья человека. Для большинства судов это предполагает установку специального очистного оборудования.

IMO согласовала график реализации данной конвенции для уже существующих судов, т.е. тех судов, которые уже находятся в эксплуатации. Эти суда должны соответствовать стандарту с даты, связанной с плановым проведением освидетельствования судна, включая сроки вплоть до 2024 года.

Пока эти суда не соответствуют этому стандарту, они должны заменять свою балластную воду в открытом море, вдали от прибрежных районов. Подобная замена балластной воды, гарантирует, что меньше инвазивных организмов выживет и будет меньше шансов к попаданию вместе со сбрасываемой водой потенциально опасных видов.

Конвенция BWM является ключевой международной мерой по охране окружающей среды, целью которой является прекращение распространения потенциально опасных водных организмов и патогенов в балластных водах судов. Конвенция вступила в силу 8 сентября 2017 года.

Это важный шаг в направлении прекращения распространения инвазивных водных организмов, что может потенциально привести к истреблению местных экосистем, повлиять на биоразнообразие и принести существенные экономические потери.

– Каковы перспективы по регулированию рыболовного флота? Будет ли создан в IMO отдельный орган, отвечающий за эту сферу морского бизнеса?

— Ряд инструментов IMO поддерживают безопасность мирового рыболовного сектора, такие как требования к безопасности судоходства, изложенных в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (применительно ко всем судам); правила по предотвращению столкновений (применимы ко всем судам) и правила сбора и вывоза отходов с судов, запрещающие утилизацию рыболовных снастей в море.

Международные стандарты обучения экипажей рыболовных судов изложены в договоре, который вступил в силу в 2012 году.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты для рыболовных судов (STCW-F) предусматривает международную учебную программу по обучению персонала, работающего на рыболовных судах.

IMO приняла договор о безопасности рыболовных судов, но он еще не вступил в силу. Мы работаем со странами, чтобы способствовать ратификации так называемого Кейптаунского соглашения 2012 года о безопасности рыболовных судов.

IMO не планирует создавать специализированный рыболовный орган. Однако Комитет по безопасности на море IMO поручил Подкомитету по проектированию и строительству судов (SDC) выполнять обязанности ведущего технического органа по вопросам безопасности рыболовных судов. Подкомитет SDC за несколько лет разработал несколько добровольных руководящих принципов и рекомендаций, которые были совместно одобрены с другими учреждениями ООН, такими как МОТ и Продовольственная и сельскохозяйственная организация (FAO).

IMO тесно сотрудничает с FAO в области незаконного, нерегулируемого и неучтённого вылова рыбы (IUU). IMO и FAO совместно сотрудничают в совершенствовании мер государств порта по предотвращению, сдерживанию и ликвидации таких промыслов.

– Каковы перспективы развития Конвенции SOLAS? Будет ли текст адаптирован, в связи с Полярным кодексом? Судовладельцы ожидают более прозрачный и понятные текст документа. 

— Конвенция SOLAS находится на рассмотрении. В 2017 году IMO приняла пересмотренные правила деления судов на отсеки и остойчивости, уделяя при этом особое внимание улучшению безопасности пассажирских судов.

IMO в настоящее время рассматривает главу SOLAS о радиосвязи, включая глобальную морскую систему связи при бедствии и для обеспечения безопасности. IMO также рассматривает раздел, посвященный спасательным устройствам. В 2018 году IMO проведет предварительную работу по изучению правил, касающихся автономных судов.

— А как насчет развития Полярного кодекса?

— IMO приветствует отзывы государств-членов об их опыте применения Полярного кодекса. Для IMO неважно, разрешено ли будет судам плавать в водах Арктики и Антарктики, IMO больше обеспокоена тем, соблюдена ли безопасность судов и людей на борту в полярных водах и должным ли образом обеспечивается охрана окружающей среды.

Принятие Полярного кодекса показывает, как IMO реагирует на вызовы безопасности и проблемы рационального использования ресурсов окружающей среды. Полярный кодекс предусматривает дополнительные требования к судам, работающих в полярных регионах, помимо тех, которые уже упомянуты в других обязательных договорах, касающихся судов, таких как SOLAS и MARPOL. Эти дополнительные требования охватывают весь спектр проектирования, строительства, оснащения, эксплуатации, обучения, поиска и спасания на водах и охраны окружающей среды, относящихся к судам, плавающих в суровых условиях, в водах окружающих два полюса. На следующем этапе IMO будет рассматривать потенциальное применение Полярного кодекса для других судов, еще не охваченных нормами IMO, таких как рыболовные суда, частные яхты, очень малотоннажные грузовые суда.

— А как насчет использования мазута в арктических водах?

Важно помнить, что IMO уже приняла запрет на перевозку мазута в качестве груза и использование тяжелого дизельного топлива, мазута в качестве топлива в Антарктике. Это приветствуется и в случаях плавания в арктических водах. IMO согласилась рассмотреть меры по снижению рисков перевозки мазута (HFO) и его использования в качестве топлива судами в арктических водах. Эта работа начнется в 2018 году.

— Каковы планы IMO по борьбе с изменением климата?

— IMO уже разработала и приняла меры, направленные на контроль вредных выбросов от судоходной отрасли.

IMO осуществляет проекты по наращиванию потенциала, оказывает поддержку развивающимся государствам в осуществлении мер IMO и поддерживает исследования и инновации в низкоуглеродных технологиях.

Благодаря IMO международное судоходство стало первой отраслью, которая подпадает под действие международных мер, обязательных к исполнению, по энергоэффективности, направленных на борьбу с выбросами парниковых газов.

Предпринимаются шаги для принятия дальнейших мер. IMO приняла обязательные правила для судов (валовой вместимостью свыше 5 тыс. тонн) для сбора и представления данных о потреблении мазута. Эти данные предоставят прочную статистическую основу для объективных, прозрачных и коллективных обсуждений в IMO о любых дальнейших мерах, которые могут потребоваться.

Государства-члены IMO взяли на себя обязательство разработать всеобъемлющую стратегию сокращения выбросов парниковых газов с судов, начиная с первоначальной стратегии, которая должна быть принята в 2018 году, и общей стратегии, которую планируется принять в 2023 году.

– Новые проекты в сфере кибербезопасности и беспилотных судов. Намерена ли ИМО принимать в них участие в качестве регулятора?

— Расширение применения автоматизации и цифровых технологий означает необходимость реагирования на дополнительные кибер-риски. IMO уже издала рекомендации по управлению кибер-рисками. Морской отрасли необходимо определить, проанализировать, оценить и сообщить о рисках, связанных с кибер-безопасностью. Она должна быть обеспечена системами для предотвращения или уменьшения этих рисков.

IMO согласилась с тем, что Международный кодекс по управлению безопасностью, который требует, чтобы судовые компании и операторы обеспечивали безопасное управление судном, должны полностью включать управление кибер-рисками в процедуры управления безопасностью.

Общая цель — поддерживать обеспечение безопасности судоходства, которое оперативно устойчиво к кибер-рискам.

Никто не может игнорировать быстро развивающуюся технологию по созданию в будущем автономных судов. Начиная с 2018 года IMO начнет обзорное исследование, для того, чтобы рассмотреть, как вопросы безопасной и экологически безвредной навигации морских автономных судов могут быть представлены в инструментах IMO. Когда мы рассматриваем различные уровни автоматизации, нам всегда необходимо помнить о человеческом факторе.

— Часто поднимается порос взаимодействия судна-порт. Достаточно ли регламентировано это взаимодействие в части безопасности стоянки судов, возможности подключения судна к портовым системам для сохранения экологии? 

— IMO рассматривает стоянку в порту и отправление судов в нескольких аспектах: погрузочно-разгрузочные работы; безопасность; выполнение процедур; портовые приемные сооружения; и так далее. Конвенция об упрощении процедурных вопросов направлена на упрощение формальностей, оформление документов и процедур, связанных с заходом, стоянкой и отправлением судов, совершающих международные рейсы. Новое приложение, вступающее в силу в 2018 году, включает обязательные требования к электронному обмену информацией о грузе, экипаже и пассажирах.

IMO продвигает концепцию «единого окна» — чтобы вся информация, требуемая государственными органами в связи с заходом, стоянкой и оправлением судов, лиц и грузов, представлялась через единый портал без дублирования.

Правила морской безопасности IMO охватывают безопасность определенных портов, участвующих в международной торговле. Они должны иметь утвержденный план обеспечения безопасности портов, соответствующий Международному кодексу безопасности судов и портовых средств (ISPS).

Правила IMO требуют, чтобы грузы были надежно уложены при их загрузке, включая как крепление контейнеров так и безопасную погрузку и разгрузку сухогрузных судов.

В 2016 году вступила в силу новая норма, требующая проверки массы брутто отдельных контейнеров. Это направлено на то, чтобы размещение и укладка контейнеров была безопасной, начиная уже с причала.

 

/portnews.ru/



Print This Post Print This Post
©2017 Pro-arctic.ru