Клубы взаимного страхования сталкиваются с множеством трудностей страхования рисков в области арктической энергетики.

StaaleHansen2small

Столе Хансен (Ståle Hansen), председатель правления и генеральный директор Skuld

Компания Skuld была одним из пионеров страхования ответственности на рынке морских энергоресурсов. Первую программу страхования ответственности для этой отрасли мы запустили в 1970-х годах. Однако с тех пор, как мы впервые вышли на этот зарождавшийся рынок, он изменился практически до неузнаваемости.
Развитие технологий означает, что оборудование и риски, которые изначально были немыслимы, ныне распространены повсеместно и должны покрываться страховкой. Разведка и добыча теперь ведутся в более глубоких водах, дальше от относительно безопасных прибрежных районов.
Обнародованное 11 мая заявление о получении компанией Royal Dutch Shell одобрения от Министерства природных ресурсов США на ведение нефтеразведки в Арктике означает новый набор трудностей. Мы должны акцентировать внимание на неопределенностях и сложностях, с которыми сталкиваются нефтяные компании в этом сложном регионе.
Несмотря на все имеющиеся сложности, желание развивать нефтеразведку в Арктике очевидно. В связи с этим как ведущие, так и принимающие участие компании захотят получить страховку от ответственности, с которой они могут столкнуться в этом непростом регионе.
На нас, как страховщика, ложится ответственность в плане оценки рисков и трудностей, с которыми столкнутся наши партнеры и клиенты, и соответствующей подготовки к встрече с ними лицом к лицу. Их можно разделить на три главные категории: загрязнение, подъем затонувшего имущества и судов и проблемы персонала.
Когда в 2010 году взорвалась нефтяная платформа Deepwater Horizon, фотографии нефти, бесконтрольно вытекающей в Мексиканский залив, транслировали по всему миру. К счастью, подобные события случаются крайне редко, и в данной отрасли все работают над тем, чтобы свести вероятность таких происшествий к минимуму настолько, насколько это возможно.
Как бы то ни было, подобные инциденты по-прежнему возможны и вне зависимости от того, какие системы безопасности установлены на местах, нельзя исключить возможность других серьезных происшествий в Арктике.
С точки зрения страхования стоимость подобного бедствия вызывает серьезное беспокойство. Точные цифры пока еще не подсчитаны, но нет сомнений, что событие подобного рода окажется намного более дорогим проектом по сравнению с аналогичными потерями в «обычных» водах.
Хрупкая природа Арктики предлагает значительно более сложные испытания по сравнению с теми, с которыми отрасли приходилось иметь дело ранее. Пока остаются без ответа серьезные вопросы того, как будут устраняться разливы нефти, и как необходимые для устранения ресурсы будут доставляться, распределяться и поддерживаться в рабочем состоянии.
Хотя все будут работать над тем, чтобы не допустить подобных инцидентов, мы должны быть реалистами в достаточной степени и признать, что полностью такую вероятность исключить нельзя.
Компания BP оценила свою долю ответственности в инциденте с Deepwater Horizon примерно в 42 миллиарда долларов. Несложно предсказать, что инцидент аналогичных масштабов в Арктике обойдется еще дороже. BP взяла большую часть страховой ответственности на себя, поэтому нагрузка на страховую отрасль в данном случае была небольшой. Тем не менее, страховой случай подобных размеров в Арктике определенно станет испытанием для намерений рынка.
Если страховое требование будет предъявлено объединению страховщиков, вся Международная группа клубов взаимного страхования ответственности судовладельцев пострадает от затрат и последствий, которые могут включать, помимо прочего, увеличение ставок для соответствующих линий программы группового перестрахования, осуществляемой группой.
Если же страховое требование не будет предъявлено объединению и будет обслуживаться только коммерческим рынком, то осторожное движение перестраховщиков в сторону деятельности в Арктике может увеличиться, что приведет к пересмотру повышенной ставки страховых взносов, взимаемых за работу в этом регионе.
Инцидент масштабов Deepwater Horizon, вероятно, на несколько лет поднимет ставки во всех аспектах (как и произошло в случае с самой Deepwater Horizon), и за этим практически наверняка последует сложная дискуссия со страховщиками и перестраховщиками по поводу ограничений, предлагаемых по страховым рискам в Арктике.
Другим потенциально серьезным вопросом со стороны взаимного страхования является подъем обломков любых объектов или судов, затонувших во время проведения работ в Арктике. Затраты на подъем затонувших судов в настоящее время постоянно растут: стоимость подъема обломков круизного судна Costa Concordia, казалось, росла бесконечно, несмотря на то что затонуло оно в относительно простых условиях. В то же время подъем останков контейнеровоза MV Rena был оценен в 500 миллионов долларов США.
Оба подъема были выполнены вблизи объектов инфраструктуры, необходимой для проведения подобных операций. Предстоящее арктическое бурение будет осуществляться в значительно более удаленных областях и в чрезвычайно суровых условиях. Отсутствие инфраструктуры в регионе приведет к увеличению времени, необходимого для организации, сбора и доставки необходимого оборудования. Как уже говорилось, конкретная оценка стоимости не производилась, но нетрудно предсказать стоимость подъема, которая превысит любые траты, какие мы несли ранее.
Кроме того, малоразвитость инфраструктуры в Арктике затруднит лечение травм и заболеваний персонала. Расстояния от производственных участков до суши, скорее всего, будут больше, чем в любых предыдущих проектах, а климат — гораздо более непредсказуем. Нам будет необходимо пересмотреть характер действий, которые мы предпринимаем в таких ситуациях.
Если произойдет несчастный случай, вертолетное сообщение может быть легко нарушено из-за погодных условий, что делает необходимым создание функционального медицинского пункта на самой площадке предметом первой необходимости. Географические расстояния представляют еще одну проблему. Имеются планы по дооснащению вертолетной станции на Шпицбергене, но даже оттуда полеты будут занимать значительно большее время. В чрезвычайных обстоятельствах это может критически повлиять на исход событий.

Оценка рисков

Все вышесказанное во многих отношениях предопределяет то, что может оказаться наиболее значительным риском для страховых компаний, а именно расценки. Если мы должны обеспечить покрытие в отношении этих новых, более сложных и во многом неизвестных рисков, то как мы можем быть уверены, что цена установлена на соответствующем уровне?
Как и в случае страхования любого нового класса рисков, первое серьезное затруднение заключается в недостатке данных, необходимых андеррайтерам для получения ясного представления о риске. Опыт арктических работ подобного масштаба пока еще попросту слишком ограничен, чтобы можно было назвать какие-либо полезные цифры.
Мы знаем, что потенциальные убытки в результате происшествий почти наверняка будут значительно выше по сравнению с аналогичными происшествиями в более теплых водах, но мы не знаем, насколько именно выше. Что еще хуже, у нас нет статистических данных о вероятной частоте наступления страховых случаев в арктических водах ни в абсолютном выражении, ни относительно других областей.
Как стоимость, так и частота наступления являются решающими факторами при подсчете «правильной цены», но пока что при почти полном отсутствии прямых данных, основанных на имеющемся опыте, все, что нам остается, — это искать дополнительную информацию в других отраслях, присутствующих в Арктике. Например, в горном деле.
У нас также есть и более близкие аналогии. Круизные суда иногда заходят в нижние арктические воды, и на основании этого опыта можно сделать некоторые выводы (хотя интуитивно понятно, что потеря круизного судна в Арктике, вероятно, будет намного серьезнее, чем любой инцидент с морскими сооружениями в этом же регионе).
Гипотетически (поскольку маловероятно, что они станут постоянной практикой для арктических вод) котировки рисков для ультрабольших контейнерных судов могут оказаться примерно на том же уровне, но только из-за их больших размеров, которые делают стоимость происшествий с их участием намного большей по сравнению с контейнеровозами стандартных размеров. Я полагаю, что из этого сравнения мы можем узнать не слишком много о вероятной частоте несчастных случаев.
Второе затруднение (в том же ключе) — это картографирование океана. Этот вопрос очень важен при анализе любых морских рисков, однако подходящих карт Арктики в настоящее время катастрофически не хватает. Это увеличивает риск посадки на мель. Проблема осложняется наличием в Арктике движущихся препятствий: плавучие льды невозможно нанести на карту, и достаточно вспомнить хотя бы о «Титанике», чтобы понять, какую огромную угрозу представляют такие льды.
Третья сложность заключается в том, что сегодня рынок энергоресурсов обладает избыточной емкостью, толкающей страховые ставки на очень низкий уровень по сравнению с реальными рисками. С увеличением возможных угроз ставки должны оцениваться достоверно и объективно. Гонка на дно на начальной стадии — это не то, в чем нуждается отрасль в настоящее время или в дальнейшем.
Мы также должны принять во внимание соответствующие ограничения для арктических рисков. Рынок уже столкнулся с увеличением потребности в повышении верхнего предела ограничений, и в свете увеличившихся цен легко понять почему.
Как бы то ни было, предлагаемые ограничения не могут увеличиваться бесконечно. Необходимо внимательно отнестись к их установке на приемлемом уровне, при котором цены должны быть достаточными для покрытия ответственности, но в то же время индустрия должна быть в состоянии нести такие расходы. Необходимый размер взноса не должен быть ни чрезмерно высоким, ни несоразмерно низким.
И наконец, риском, который необходимо воспринимать крайне серьезно, является политическая неопределенность. В этом экологически уязвимом районе политические задачи должны быть четко отделены от коммерческих интересов всех субъектов, имеющих отношение к данному вопросу.
Поскольку арктические рубежи теперь открыты, данным факторам необходимо уделить огромное внимание, дабы убедиться, что и брокеры, и андеррайтеры ступают на прочную основу.
Во многих отношениях рынок страхования абсолютно ничего не получает с началом разведки и добычи источников энергии в Арктике и в целом от судоходства. Это создает огромные риски, которые в настоящий момент не поддаются количественному определению.
Как бы то ни было, ни клубы взаимного страхования, ни коммерческие страховщики, серьезно относящиеся к морскому и энергетическому сектору, не могут допустить своего отсутствия в этой новой рисковой области и, как следствие, в обсуждениях по поводу их страхования.
Чем больше информации и статистических данных мы сможем получить в качестве участника отрасли, тем более мы будем в состоянии оценить риски и установить соответствующий размер страховых премий.
Являясь авторитетным рынком в морском страховании, Лондон, несомненно, поддержит большинство процессов, развивающихся в Арктике, но сделано это должно быть с правильной ставкой премии.

Полярные проблемы: трудности, с которыми сталкиваются страховые компании:

1. Нехватка данных
Андеррайтеры попросту не имеют полезных данных в количествах, достаточных для точной оценки рисков арктической энергетики. Также им не хватает статистики для определения потенциальной стоимости инцидентов и их вероятной частоты.
2. Картографирование океана
Точные карты являются жизненно важной частью морского страхования, но Арктика по-прежнему скудно нанесена на карты. Кроме того, угроза, представляемая айсбергами, не поддается отображению на карте.
3. Избыточная емкость
Избыточная емкость сегодняшнего рынка энергоресурсов означает, что ставки уже находятся на очень низком уровне по сравнению с реальными рисками. Это делает достоверную оценку арктических рисков еще более серьезным испытанием для страховых компаний.

Оригинал статьи /http://www.skuld.com/about/skuld/press-cuttings/unpredictable-arctic-leaves-energy-underwriters-in-the-dark//



Print This Post Print This Post
©2017 Pro-arctic.ru