Создание международного кодекса безопасности для судов, работающих в полярных водах (Полярного кодекса).
Международная морская организации (IMO) приняла Международный кодекс о безопасности судов, работающих в полярных водах (Полярный кодекс), и соответствующие поправки по утверждению его обязательным к исполнению в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (SOLAS) и Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL).
Полярный кодекс должен вступить в силу 1 января 2017 года. Это станет исторической вехой в работе IMO по защите судов и людей на борту (как моряков, так и пассажиров) в жестких условиях приполярных вод обоих полушарий.
Полярный кодекс и поправки в SOLAS были приняты во время 94-й сессии Комитета по безопасности на море (MSC) IMO в ноябре 2014 года, а положения об окружающей среде и поправки в MARPOL были приняты во время 68-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC) в мае 2015 года.
Ожидаемая дата вступления в силу поправок к SOLAS — 1 января 2017 года посредством процедуры молчаливого согласия. Положения данных поправок будут применяться в отношении новых судов, построенных после указанной даты. Суда, построенные до 1 января 2017 года, необходимо привести в соответствие требованиям Полярного кодекса во время ближайшего промежуточного освидетельствования или освидетельствования для возобновления класса судна (в зависимости от того, какое из них будет осуществлено раньше) после 1 января 2018 года.
В связи с тем, что положения Полярного кодекса в равной мере затрагивают как безопасность, так и окружающую среду, он будет обязателен к исполнению как в рамках SOLAS, так и в рамках MARPOL.
Конференция ShipArc 2015
Международная морская организация (IMO), Всемирный морской университет и Арктический совет объявили о начале приема научных докладов для совместно организованной ими Международной конференции по безопасному и экологически чистому судоходству в меняющейся арктической среде (ShipArc 2015), которая будет проходить с 25 по 27 августа 2015 года на базе Всемирного морского университета в Мальмё (Швеция).
Планируется, что Полярный кодекс охватит весь спектр относящихся к судоходству вопросов, связанных с навигацией в приполярных водах обоих полушарий, а именно проектирование, строительство и оснащение судов, вопросы работы и обучения, поисково-спасательные работы и, что немаловажно, защиту уникальной природы и экосистем полярных регионов.
Полярный кодекс охватывает весь диапазон вопросов проектирования, строительства, оснащения, работы, обучения, поиска и спасения, а также защиты окружающей среды, относящихся к работе судов в суровых условиях полярных регионов.
Полярный кодекс включает в себя обязательные к исполнению меры по безопасности (часть I-A) и предупреждению загрязнения (часть II-A), а также меры рекомендательного характера по обоим этим пунктам (части I-B и II-B).
Кодекс потребует от владельцев судов, предназначенных для работы в указанных водах Арктики и Антарктики, подавать заявление на получение Полярного сертификата, в рамках которого судам будут присваиваться следующие категории: A — для судов, спроектированных для работы в полярных водах при как минимум однолетнем льде средней толщины, который может включать вкрапления старого льда, B — для судов, не включенных в категорию А и спроектированных для работы в полярных водах при как минимум тонком однолетнем льде, который может включать вкрапления старого льда, и C — для судов, спроектированных для работы на чистой воде или в менее суровой ледовой обстановке по сравнению с категориями A и B.
Для выдачи сертификата потребуется экспертная оценка, что объяснимо с учетом диапазона ожидаемых условий эксплуатации и потенциального риска, которому подвергается судно в полярных водах. Экспертная оценка будет включать информацию об установленных эксплуатационных ограничениях, планах, процедурах и дополнительном аварийно-спасательном оборудовании, необходимых для минимизации вероятности происшествий, которые могут угрожать безопасности или иметь последствия для окружающей среды.
Суда будут должны иметь на борту специальное «Наставление по эксплуатации в полярных водах», предназначенное для владельца, оператора, капитана и команды судна и содержащее информацию по вопросам эксплуатационных возможностей и ограничений судна в качестве помощи в процессе принятия решений.
Главы Кодекса описывают цели и функциональные требования к конструкции судна, остойчивости и делению судна на отсеки, водонепроницаемости и защите от атмосферных влияний, механизмам, безопасности работы, пожарной безопасности и противопожарным мерам, аварийно-спасательным средствам и устройствам, безопасности навигации, средствам связи, планированию рейса, укомплектованию судна командой и ее обучению, предотвращению загрязнения нефтью, предотвращению загрязнения вредными жидкими веществами, предотвращению загрязнения сточными водами с судов и предотвращению загрязнения мусором с судов.
История вопроса
Безопасность судов, работающих в суровых, труднодоступных и уязвимых полярных областях, и защита первозданной среды в районе полюсов всегда были предметом озабоченности IMO, за годы существования которой были разработаны многочисленные требования, положения и рекомендации, относящиеся к данной теме.
Существующие тенденции и прогнозы указывают на увеличение объемов и разностороннее развитие полярного судоходства в ближайшие годы, и встретить эти испытания необходимо, не жертвуя ни безопасностью жизни на море, ни экологической устойчивостью полярной окружающей среды.
Суда, работающие в Арктике и Антарктике, сталкиваются с рисками особого свойства. Плохие погодные условия и сравнительно небольшое количество хороших морских карт, систем связи и других навигационных средств представляют серьезные испытания для мореплавателей. Удаленность этих регионов делает спасательные или очистные мероприятия затруднительными и дорогостоящими. Воздействие низких температур может стать причиной снижения эффективности различного судового оборудования, начиная с палубных механизмов и аварийно-спасательного оборудования и заканчивая приемниками забортной воды. Регулярно образующийся ледяной покров может оказывать дополнительную нагрузку на корпус, движительную систему и выступающие части судна.
Международный кодекс безопасности для судов, работающих в полярных водах (Полярный кодекс) охватывает весь диапазон вопросов проектирования, строительства, оснащения, работы, обучения, поиска и спасения, а также защиты окружающей среды, относящихся к работе судов в суровых условиях полярных регионов.
За шагом по созданию обязательного к исполнению Кодекса в 2009 году последовало принятие ассамблеей IMO «Руководства для судов, работающих в полярных водах» (Резолюция A.1024(26)), регламентирующего вопросы, которые требуют учета, но при этом находятся вне рамок существующих требований конвенция SOLAS и MARPOL, что необходимо для учета климатических условий полярных вод и удовлетворения соответствующим стандартам морской безопасности и предотвращения загрязнения окружающей среды. Это Руководство носит рекомендательный характер.
Хотя морские регионы Арктики и Антарктики во многом схожи, между ними также имеются и существенные различия. Арктика представляет собой океан, окруженный континентами, в то время как Антарктика — это континент, окруженный океанами. Морские льды Антарктики существенно сокращаются в размере во время летнего сезона или рассеиваются постоянным циркуляционным течением в двух главных морях Антарктики: море Уэдделла и море Росса. Таким образом, многолетнего льда в Антарктике сравнительно немного. В противоположность этому морские льды Арктики переживают много летних сезонов, поэтому количество многолетнего льда там весьма значительно. При одинаковой уязвимости морской среды обоих полярных регионов отклик на подобные трудности должен в необходимой мере учитывать специфические особенности правового и политического режимов, действующих в отношении акваторий этих регионов.
Защита Антарктиды от тяжелого мазута
Для защиты природы Антарктиды от загрязнения тяжелыми сортами нефти в марте 2010 года Комитет по защите морской среды (MEPC) на своей 60-й сессии принял поправки в конвенцию МARPOL. Поправки вступили в силу 1 августа 2011 года.
Они добавили новую главу 9 в Приложение I к MARPOL с новой инструкцией 43, которая запрещает перевозку навалом, а также перевозку и использование в качестве топлива неочищенной нефти плотностью при 15 °C выше, чем 900 кг/м3, любой другой нефти плотностью при 15 °C выше, чем 900 кг/м3, или кинематической вязкостью при 50 °C выше, чем 180 мм2/с, а также битума, дегтя и их эмульсий.
Исключение предусмотрено для судов, обеспечивающих охрану безопасности других судов или проводящих поисково-спасательные мероприятия.
Планирование рейсов в удаленных районах
В ноябре 2007 года ассамблея IMO приняла Резолюцию A.999(25) — «Руководство по планированию рейсов пассажирских судов, совершающих плавание в удаленных районах» в ответ на растущую популярность морских пассажирских перевозок и спроса на экзотические пункты назначения, что ведет к увеличению количества пассажирских судов, совершающих плавание в удаленных областях. При разработке планов рейсов особое внимание должно уделяться природным особенностям района плавания, ограниченности ресурсов и навигационным данным.
Подробный план рейса и перехода должен учитывать следующие факторы: безопасные и закрытые районы, разведанные морские коридоры, если таковые имеются, и планы экстренных мероприятий в случае ограниченных возможностей для оказания помощи в районах, удаленных от поисково-спасательных средств.
Помимо этого, подробный план рейса и перехода для судов, плавающих в водах Арктики или Антарктики, должен учитывать следующие факторы: условия, при которых небезопасно входить в районы, содержащие лед или айсберги, в связи с наступлением темноты, возникновения зыби, тумана и торосов, безопасное расстояние до айсбергов, наличие льда и айсбергов и безопасную скорость хода в таких районах.
Судовые сообщения в арктическом регионе
На своей 91-й сессии в ноябре 2012 года MSC принял новую обязательную систему судового сообщения в Баренцевом регионе («Система судового сообщения в Баренцевом море») (предложенную Норвегией и Российской Федерацией). Новая обязательная система судового сообщения вступает в силу 1 июня 2013 года в 00 часов 00 минут по всемирному координированному времени. Следующие категории судов, проходящих через порты и якорные стоянки в области действия Системы судового сообщения в Баренцевом море или плывущие к ним и от них, обязаны принимать участие в системе судового сообщения посредством направления отчетов в службу управления движением судов в Вардё или Мурманске: все суда с валовой вместимостью 5000 тонн и выше, все типы танкеров, все суда, перевозящие опасные грузы, буксирующие суда при длине буксирного каравана более 200 метров и любые суда, лишенные возможности управляться, ограниченные в возможностях маневрировать или имеющие неисправные навигационные средства.
[1]
/www.imo.org/ [2]