Оценка возможности вывоза нефти из района Хатанги по СМП танкерами класса Aframax

capture-1

С целью выполнения предварительной оценки возможности морской транспортировки нефти из потенциально перспективного района добычи нефти в Арктике рассмотрены сценарии вывоза нефти из Хатанги по Северному морскому пути (СМП) в западном и восточном направлениях танкерами типа Aframax, спроектированными для работы под проводкой ледоколами, а также для самостоятельного плавания. Полученные расчетные значения себестоимости вывоза нефти из района Хатанги свидетельствуют о целесообразности транспортировки с использованием крупнотоннажных танкеров ледового класса и соответствующего ледокольного обеспечения.

При этом затраты на ледокольную проводку будут оказывать существенное влияние на экономику транспортировки. Показано, что хорошие экономиче ские показатели могут быть также получены при использовании сценария самостоятельной эксплуатации крупнотоннажного танкера на рассматриваемом маршруте плавания.

 

Опыт создания современных танкеров для российской Арктики

Развитие проектов по добыче углеводородов в российской Арктике привело к созданию принципиально новых типов крупнотоннажных транспортных судов высоких ледовых классов с уникальными эксплуатационными возможностями. В 2008—2009 годах для вывоза сырой нефти с терминала «Варандей» были построены три челночных арктических танкера ледового класса Arc6 дедвейтом около 70 тыс. т типа «Василий Динков», а для экспорта нефти, добываемой на «Приразломной»,в 2010 году созданы два челночных танкера такого же класса и дедвейта «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров».

С мая 2016 года успешно работает точечный терминал «Ворота Арктики», установленный в Обской губе для отгрузки нефти Новопортовского месторождения. Специально для вывоза нефти с этого терминала в 2016—2017 годах была построена серия из 6 челночных танкеров ледового класса Arc7 типа «Штурман Альбанов» с максимально возможным дедвейтом около 40 тыс. т по условиям ограничения осадки у м. Каменный около 9 м.

В связи с увеличением объемов отгрузки нефти дополнительно заказано еще одно судно такого же типа. В декабре 2017 года состоялась первая отгрузка СПГ в порту Сабетта — на головной газовоз «Кристоф де Маржери» ледового класса Arc7 вместимостью около 170 тыс. м3. Всего в рамках проекта «Ямал СПГ», предусматривающего поэтапный ввод трех очередей завода по сжижению газа суммарной производительностью 16,5 млн т СПГ в год, на корейской верфи DSME заказано 15 арктических газовозов класса Yamalmax, из которых к настоящему времени вошли в строй 5 судов, что достаточно для бесперебойной транспортировки СПГ первой очереди завода. Кроме того, в настоящее время ведется строительство двух танкеров класса Arc7 дедвейтом около 50 тыс. т для вывоза газового конденсата из порта Сабетта.

Перечисленные типы арктических транспортных судов оборудованы винторулевыми колонками (ВРК) и в той или иной степени используют принцип «двойного действия», разработанный и запатентованный компанией Aker Arctic Technology, которая принимала активное участие в проектировании этих судов, выполняя модельные исследования и создавая концепцию и форму обводов корпуса, а также разработала технические проекты танкеров типа «Михаил Ульянов» и танкеров для вывоза газового конденсата из Сабетты (рис. 1).

11111

Рисунок 1

Следует отметить, что все эти проекты судов являются уникальными и создавались применительно к конкретным схемам транспортировки с предшествовавшим, как правило, выполнением технико-экономического обоснования и определением их оптимальных характеристик . Обширные научные исследования проводились применительно к вывозу СПГ из Сабетты и включали в себя выбор оптимального типоразмера газовозов, типа грузовых танков, формы обводов корпуса и компоновки пропульсивного комплекса — с активным использованием результатов модельных испытаний в опытовом ледовом бассейне. Применительно к проекту «Ямал СПГ» наиболее рациональной была признана транспортная схема, в соответствии с которой крупнотоннажные газовозы ледового класса Arc7 будут осуществлять круглогодичное самостоятельное плавание в западном направлении от входа в Обскую губу до европейских портов (ледокольное обеспечение при этом потребуется только в припае Обской губы), а в летне-осеннюю навигацию — самостоятельное плавание по всей трассе Северного морского пути в восточном направлении до портов Юго-Восточной Азии.

Возможность использования крупнотоннажных судов с осадкой по ватерлинии (ВЛ) до 11,7 м обеспечивается проведением масштабных дноуглубительных работ на баре Обской губы. В итоге появилась концепция арктического газовоза «двойного действия» с умеренной ледокольной носовой оконечностью и пропульсивным комплексом из трех полноповоротных винторулевых колонок типа Azipod суммарной мощностью 45 МВт, что позволяет обеспечить судну ледопроходимость 1,5 м на переднем ходу и 2,1 м при движении кормой вперед, сохраняя при этом приемлемые для газовоза мореходные качества на чистой воде.

Состоявшиеся весной 2017 года сдаточные натурные ледовые испытания головного арктического ледокольного газовоза «Кристоф де Маржери» (фото 1) подтвердили возможность использования настолько крупных судов на трассах СМП. Достигнутые показатели ледовой ходкости (во льду толщиной 1,5 м скорость движения кормой вперед составила 7,2 узла при спецификационной 5 узлов, носом — 2,5 узла при спецификационной 2 узла), а также маневренности во льдах (радиус поворота судна во льду толщиной 1,7 м составил 1760 м при спецификационном 3000 м) свидетельствуют о соответствии судна заложенной концепции эксплуатации и условиям безопасного плавания в арктических морях.

4444

Фото 1

Опыт создания перечисленных крупнотоннажных транспортных судов позволяет разрабатывать новые выгодные и рациональные проектные решения для арктических морей. В 2015 году компания Aker Arctic Technology в сотрудничестве с проектным бюро Deltamarin выполнила проектную проработку танкера дедвейтом 118 тыс. т, рассчитанного на самостоятельное плавание в арктических морях в летне-осенний период и эксплуатацию под ледокольной проводкой в расширенный период навигации в зимние месяцы (рис. 2). Судно оборудовано экономичной двухвальной пропульсивной установкой с прямой передачей мощности от двух малооборотных дизелей на винты регулируемого шага.

2222

Рисунок 2

 

111

Таблица 1

 

222

Таблица 2

 

Предварительная оценка транспортировки нефти из района Хатанги

Одним из потенциальных мест для вывоза углеводородов из Восточного района Арктики по трассам Северного морского пути в будущем является район устья реки Хатанги и Хатангского залива моря Лаптевых, где сейчас компании «ЛУКОЙЛ» и «Роснефть» ведут разведочное бурение. Очевидно, что в случае подтверждения возможности промышленной добычи нефти в этом регионе возникнет необходимость создания рациональной транспортной схемы вывоза добываемых углеводородов через акваторию Северного морского пути.

С целью выполнения предварительной оценки возможности морской транспортировки нефти из потенциально перспективного района добычи нефти в Арктике были рассмотрены сценарии вывоза нефти из Хатанги по СМП в западном (до Роттердама) и восточном (до Иокогамы)

направлениях танкерами класса Aframax двух различных проектных вариантов — как для эксплуатации под ледокольной проводкой, так и рассчитанными на самостоятельное круглогодичное плавание во льдах. В качестве судна-прототипа для выполнения расчетов сравнительной экономической эффективности был использован упомянутый концептуальный проект арктического танкера.

В таблице 1 приведены заложенные в расчеты показатели эксплуатационных скоростей и продолжительности круговых рейсов. При этом круглогодичная самостоятельная эксплуатация в восточном направлении в данном исследовании не рассматривалась в связи с отсутствием опыта такого плавания.

При оценке показателей рейсооборота принималось, что достижимые скорости варианта танкера ледового плавания при движении его в канале достаточной ширины, прокладываемом одним или двумя ледоколами, будут на том же уровне, как и в сплошном льду у ледокольного варианта, рассчитанного на круглогодичное самостоятельное плавание по трассам СМП в западном направлении. Естественно, при этом ледокольный танкер, эксплуатирующийся без ледокольного сопровождения, должен иметь соответствующую ледопроходимость и маневренность, что может быть обеспечено применением принципа «двойного действия» с установкой пропульсивного комплекса из трех винторулевых колонок, аналогичного использованному на газовозах типа Yamalmax. Основные характеристики рассмотренных вариантов арктических танкеров класса Aframax приведены в таблице 2.

На рисунке 3 показано относительное распределение структуры эксплуатационных расходов для одного кругового рейса применительно к трем рассмотренным сценариям транспортировки. Расходы на ледокольное обеспечение рассчитывались, исходя из действующих тарифов ФГУП «Атомфлот», при этом в западном направлении проводка будет осуществляться через 2 зоны, в восточном — через 5 тарифных зон, по которым производится расчет сбора за проводку. Указанные тарифы являются предельными и при постоянных и достаточно больших объемах грузоперевозок оператор ледокольного флота может предоставить скидки.

444

Рисунок 3

В таблице 3 приведены результирующие расчетные значения себестоимости доставки нефти. Полученные расчетные значения себестоимости вывоза нефти из района Хатанги свидетельствуют о целесообразности транспортировки с использованием крупнотоннажных танкеров ледового класса. Среднегодовая стоимость доставки нефти из района Хатанги в страны Юго-Восточной Азии примерно в 1,5 раза выше, чем в Европу.

333

Таблица 3

Разница между себестоимостью транспортировки нефти в зимний и летний периоды наиболее существенна (почти в 3 раза) при использовании сценария ледокольной проводки в зимний период. При самостоятельном круглогодичном плавании ледокольного танкера себестоимость в зимний период снижается, но повышается в летний период. В целом использование сценария самостоятельной эксплуатации крупнотоннажного ледокольного танкера на маршруте плавания в Западную Европу является более выгодным при стоимости ледокольного обеспечения на максимальном уровне. В то же время аналогичное улучшение экономических показателей достигается при снижении стоимости ледокольного обеспечения на величину порядка 20% от предельных тарифов. Данная предварительная оценка предполагает наличие необходимого по количеству и характеристикам ледокольного флота для обеспечения бесперебойной работы транспортной линии.

Выполненные расчетные оценки могут быть уточнены в процессе проведения более подробных исследований с уточнением основных характеристик танкера и его ледовых качеств.

Автор: Алексей Штрек, Aker Arctic Technology, Санкт-Петербург

                                                     Offshore Russia февраль 2018



Print This Post Print This Post
©2018 Pro-arctic.ru