Первый китайский контейнеровоз отправился в Европу через Арктику: перспективы Северного морского пути.

Дмитрий Семушин, ИА REGNUM

Arc-00009_x22020 августа 2013 г. американское глобальное издание The Wall Street Journal посвятило специальную публикацию примечательному, с его точки зрения, событию – китайский контейнеровоз Yong Sheng 12 августа отправился в плавание из китайского порта Далянь (бывший российский Дальний на Ляодуне) с тем, чтобы пройти Северным морским путём (СМП) и достичь голландского торгового порта Роттердам, имеющего европейское континентальное значение. Прибытие Yong Sheng в Роттердам назначено на 11 сентября 2013 г. Событие примечательно тем, что это первый контейнеровоз, перевозящий товары из Китая в контейнерах, который следует альтернативным транспортным маршрутом в Европу. Yong Sheng имеет водоизмещение 19 тыс. т и принадлежит китайской государственной компании Cosco Group. Плавание по СМП потребует 35 дней пути, вместо обычных 48-ми. В том случае, если бы корабль плыл в Европу обычным путём через Суэцкий канал и Средиземное море, ему потребовалось бы почти на две недели больше времени. Северный маршрут из Шанхая через Северный Ледовитый океан с выходом в Европу имеет протяжённость около 8,1 тыс. морских миль. Маршрут же из Шанхая с использованием Суэцкого канала на 2,4 тыс. морских миль длиннее. Как не считай, а СМП экономит от 12 до 15 дней пути китайским и японским контейнеровозам. По подсчетам норвежцев, переход из норвежского Киркенеса в китайский Шанхай по СМП экономит балкеру класса «Панамакс» даже 21 день пути по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. В материальном плане это означает экономию 820 тыс. доларов США и 3980 т выброса CO2. Средняя скорость норвежских танкеров по СМП составляет 12,8 узлов, а период прохождения ими арктического участка – 8,2 суток. Что касается России, то расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму через Суэцкий канал, составляет 12,8 тыс. морских миль, а Северным морским путём – только 5,8 тыс. морских миль – более чем в два раза меньше. Показательно, что погибшая в Бомбее на днях индийская подводная лодка до этого прибыла в Индию по СМП.

О миссии Yong Sheng китайские официальные СМИ известили мир заранее, ещё в начале этого года. Китайцы полагают, что СМП является «наиболее экономичным решением» для отгрузки китайских товаров в Европу. Китай никогда особо не скрывал своего интереса к СМП. Напомним, что в мае этого года он получил статус постоянного наблюдателя при Арктическом совете. По оценкам китайцев, в 2020 г. транзит по СМП мог бы составить 15% внешнеторгового оборота Китая.

Сейчас плавание Yong Sheng проходит на фоне относительно благоприятной погоды в Арктике. Потепление в арктических широтах сделало океан в летний период относительно свободным ото льда. Обычная навигация по СМП при сложившихся сейчас погодных условиях возможна с июля по конец ноября. Лучшими месяцами для движения по СМП считаются сентябрь и октябрь – время наиболее чистой океанской поверхности ото льда. В 2011 г. последнее судно проследовало по СМП в Тихий океан 18 ноября, обозначив конец самого длительного навигационного периода в истории на этой трассе. Таким образом, Северный морской путь и после пика потепления в 2007–2009 годах по-прежнему недоступен для круглогодичного судоходства. Это сдерживает развитие означенного транспортного коридора. По наблюдениям американской метеорологической службы National Snow and Ice Data Center, в прошлом году лёд покрывал 860 тыс. кв. миль поверхности Северного Ледовитого океана, что на 53% меньше, чем в 1979 г. Тогда этот показатель равнялся 1,8 млн. кв. миль. По утверждению американцев, за последние 50 лет температура в Арктике повысилась на четыре градуса Цельсия. Это гораздо выше, чем в среднем по планете, потепление на которой за это время равняется одному градусу.

Сейчас международный интерес к СМП растает. Состояние ледовой обстановки в Арктике позволяет использовать в летние месяцы на СМП даже суда без специального усиления конструкции, позволяющего плавать в ледовой обстановке. По СМП могут совершать плавание самые обычные корабли, как из Европы в Азию, так и из Азии в Европу. В сентябре 2010 г. первый балкер под иностранным флагом прошёл по СМП из норвежского Киркенеса в Китай. Всего в 2010 г. СМП воспользовались четыре иностранных корабля, в 2011 г. – 34, а в 2012 г. – 46. В этом году – минимум 58 судов. Предполагают, что с учётом российских судов, проходящих только по отдельным участкам трассы, в эту навигацию количество судов побывавших на трассе СМП составит 462 единицы. По-видимому, по итогам навигации, которые можно будет подвести в ноябре этого года, цифра окажется ниже. Но, тем не менее, только что созданная администрация Северного морского пути на навигацию 2013 г. получила 391 заявку на разрешение на плавание судна в акватории СМП. 52 заявки по разным причинам были отклонены.

В целом, иностранные судовладельцы признают потенциал СМП. Однако они полагают, что потребуются годы для утверждения представления о коммерческой жизнеспособности маршрута. Руководители судоходных компаний опасаются, что внезапные изменения погоды на трассе СМП могут либо сорвать прибытие в срок их судна в порт назначения, что приведёт к необходимости уплаты неустоек, либо потребуют ледокольного сопровождения, что в форс-мажоре увеличит стоимость фрахта. К факторам риска на СМП относят дрейфующие айсберги, поля однолетнего льда, механическое воздействие которого на корпус судна не менее опасно, чем пакового, и нестабильные погодные условия. До сих пор остаётся неясным, имеют ли нынешние изменения климата в Арктике долгосрочный характер, либо же нынешний цикл потепления через 10–20 лет сменится очередным похолоданием, которое усложнит навигацию по СМП.

Исполнительный директор расположенного в Копенгагене исследовательского центра морских перевозок SeaIntel Maritime датчанин Ларс Йенсен указывает на тенденцию использования для морских перевозок всё более крупных по водоизмещению судов для повышения их эффективности. Эти суда использует при расчёте на перевезённый контейнер на 25% меньше топлива, чем старые и более мелкие по водоизмещению корабли. Йенсен полагает, что использование всё более крупных контейнеровозов сделает невозможным конкуренцию с ними более мелких судов даже в том случае, если последние используют СМП. Это, по его мнению, является сдерживающим фактором для развития транзитного плавания по арктической магистрали.

Большую часть грузов, перевозимых по СМП, в настоящее время составляют полезные ископаемые, из которых первенствуют нефтепродукты. Только в 2012 г. 26 судов перевезли транзитом по СМП 894,079 тыс. т дизельного и авиационного топлива, газового конденсата, сжиженного природного газа и других ГСМ. 18 танкеров проследовали с запада на восток, а 8 в противоположном направлении. Однако супертанкеры на трассу СМП пока не рисковали выходить. Самым крупным нефтеналивным судном на трассе СМП остаётся норвежский танкер Marika, доставивший в августе 2012 г. 66,552 тыс. т авиатоплива из Кореи в Финляндию. В ноябре 2012 г. норвежский газовоз ObRiver в обратном направлении доставил из Хаммерфеста, Норвегия, 66,342 тыс. т сжиженного природного газа с завода Statoil в порт Тобата, Япония. К досаде российских перевозчиков и потребителей, незначителен в российских перевозках по СМП объём рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока в европейскую часть России – всего 3% от общего грузооборота. Вот почему так важен нынешний рейс по СМП китайского контейнеровоза Yong Sheng. Означенная перевозка расширяет ассортимент грузов, перевозимых по арктической морской магистрали в Европу. Это знаковое событие.

В 2011 г. по СМП было перевезено 820,789 тыс. т транзитных грузов, в 2012 г. на 53% больше – всего 1,261545 млн т. По самым осторожным оценкам, в 2013 г. транзитный грузопоток по СМП вырастет до 1,5 млн т. И, тем не менее, крупнейшая добровольная ассоциация судовладельцев, судостроительных фирм, изготовителей судовых механизмов и страховых компаний Регистр Ллойд полагает, что в 2021 г. около 15 млн т груза будет перевезено по СМП. Таким образом, по мнению Ллойда, потенциальный рост в ближайшие годы составляет порядок. Сверх этого объёма по СМП ещё планируется перевозка 15 млн т сжиженного газа и 10 млн т нефти. Российское государство определяет близкую цифру, когда декларирует задачу доведения транзита по СМП с существующих 3 млн т до 50 млн т в год. По более оптимистичным оценкам, декларируемых российским кабинетом, в перспективе к 2030 г. только грузопоток углеводородов из Обской губы на СМП может составить более 50 млн т в год. Для сравнения только в прошлом году по Суэцкому каналу прошло 17 тыс. судов, которые перевезли 900 млн т грузов. Панамским каналом в прошлом году воспользовались 15 тыс. кораблей. Таким образом, пролив Карские ворота в обозримом будущем всё равно не станет новым Суэцким каналом для международного мореплавания.

Расширение масштабов судоходства в Арктике требует от России улучшения готовности аварийно-спасательных служб по маршруту СМП и введения нового свода правил мореходства. «Полярный кодекс» международного судоходства, который вступит в силу с 2016 г., установит более строгие экологические нормы для арктического судоходства. Сейчас иностранные судовладельцы опасаются аварий на среднем участке пути севернее восточной Сибири в удалении от существующих баз спасательных служб.

12 марта 1997 г. Россия ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. В результате акватория СМП получила статус международных вод. Согласно статьи 234-ой этой Конвенции, СМП рассматривается Россией как исторически сложившаяся единая национальная транспортная коммуникация страны. По 234-ой статье, прибрежное государство, морская акватория которого более полугода покрыта льдом, может принимать дополнительные меры для предотвращения загрязнения морской среды с судов и осуществлять плавание в таких акваториях, регулируя судоходство правилами национального законодательства. Поэтому статус СМП по конвенции позволяет России устанавливать режим страхования пользующихся им судов, обеспечивать спасательные операции, а также предлагать ледокольное сопровождение на трассе.

Сегодня размер сборов за использование СМП устанавливается в одностороннем порядке российской стороной и, по мнению иностранных судовладельцев, нередко оказывается завышенным. Фрахт атомного ледокола в настоящее время втрое дороже, чем грузового судна. Этот тариф составляет около 100 тыс. долларов за день. Услуга не интересна большинству зарубежных судовладельцев, которые хотели бы использовать СПМ при чистой ото льда морской поверхности. Базирующийся на Мурманск «Атомфлот» убыточен и дотируется государством в размере 1,2 млрд рублей в год. Новый российский закон о СМП определяет уровень корабельных сборов. В неё говорится, что оплата ледокольной проводки будет осуществляться исходя из объёма фактически оказанных услуг. Сейчас все доходы от СМП собирает ФГУП «Атомфлот» через тарифы за счёт использования ледокольного обеспечения. Дополнительным источником доходов России от СМП становятся отчисления от страховых сборов за прохождение СМП. Фактически, сейчас абсолютно неясно, как будут соотноситься будущие доходы и расходы России от СМП. Тем не менее, государство Российское заинтересовано в развитии международного транзитного мореплавания по контролируемой им арктической магистрали.

* * *
Северный морской путь.

О возможности практического использования Северо-Восточного прохода (так первоначально назывался Северный морской путь) для плавания из Европы в Китай европейцам впервые в 1525 г. сообщил русский посольский толмач Дмитрий Герасимов. В середине и второй половине XVI века англичане и голландцы предприняли ряд неудачных попыток пройти Северо-Восточным проходом. В 1648 г. землепроходец Семён Дежнёв на 80 лет раньше Витуса Беринга прошёл Беринговым проливом, отделяющим Азию от Америки. О возможности использования СМП в середине ХVIII века писал русский учёный Михаил Ломоносов при подготовке арктической экспедиции Василия Чичагова (1764-1766).

Однако практическое плавание по СМП началось во второй половине ХIХ века. В 1878 г. швед Эрик Норденшельд на барке «Вега» почти полностью прошёл в одну навигацию весь СМП. Он совершил первое достоверное морское путешествие мимо мыса Челюскина – самой северной оконечности материка Евразия. В 1893 г. мимо мыса Челюскина прошёл норвежец Фритьоф Нансен, а в 1901 г. – российский полярный исследователь барон Эдуард Толль. В 1914–1915 годах гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» совершила первое сквозное плавание по СМП с одной зимовкой в направлении с востока на запад. Однако впервые в одну навигацию СМП был пройден только в 1932 г. полярной экспедицией Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Первое сквозное плавание с востока на запад по СМП в одну навигацию в 1934 г. осуществил капитан Николай Николаев на ледорезе «Литке». Первая транспортная операция на Северном морском пути – сквозное грузовое плавание лесовозов «Ванцетти» и «Искра» из Ленинграда во Владивосток состоялась 8 июля – 9 октября 1935 г.

Во время гражданской войны в России, когда «верховный правитель России» адмирал Александр Колчак у себя в Омске создавал Комитет Северного морского пути, в Москве председатель Совнаркома Ульянов-Ленин ассигновал средства на экспедицию по исследованию Северного морского пути. После разгрома Колчака Комитет Северного морского пути в полном составе был сохранён и введён большевиками в состав учреждений Сибревкома. В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь – это уже важнейшая транспортная магистраль Советского Союза. По Северному морскому пути прошли сотни судов, из них около 170 – в конвоях. По СМП было перевезено свыше 4 млн т различных грузов, прошли боевые корабли.

В 1960 г. в состав флота СМП был введён первый атомный ледокол «Ленин». С 1974 г. в строй вводится семейство атомных ледоколов типа «Арктика»: «Арктика» (1972), «Сибирь» (1977), «Россия» (1985), «Советский Союз» (1990), «Ямал» (1993), «50 лет Победы» (2007). Благодаря ледоколам, с 1970-х годов по СМП осуществляется круглогодичная навигация по маршруту Мурманск-Дудинка. Все шесть действующих сейчас и созданных ещё в СССР атомоходов требуют вывода из эксплуатации в период с 2014 по 2025 годы. В планах правительства – строительство до 2020 г. на российских верфях трёх атомных ледоколов. Проект испытывает недостаток финансовых средств.
В настоящее время Россия продолжает освоение и использование Северного морского пути. Посредством СМП по-прежнему осуществляется «северный завоз» в Красноярский край, Якутию и на Чукотку. Основными пользователями СМП в России сегодня являются компании: «Норильский никель», «Газпром», «ЛУКОЙЛ», «Роснефть» и «Росшельф». Компания «Норильский никель» владеет шестью ледокольно-транспортными судами-контейнеровозами. Годовой грузооборот по части трассы СМП морского флота «Норильского никеля» составляет порядка 1 млн т, из которых 0,45 млн т – это товарная металлопродукция, а 0,55 млн т – грузы для Норильского промышленного района. «Газфлот» эксплуатирует два многоцелевых ледокольно-транспортных судна. Тем не менее, по сравнению с 1980-ми годами объём российских перевозок по СМП сократился примерно в 5–6 раз с былого максимума в 6–8 млн т грузов в год. В 2009 г. была разработана программа строительства Мурманского арктического узла, который призван повысить грузопоток по СМП. В 2012 г. морской порт Дудинка на Таймыре получил статус международного пункта грузопассажирского пропуска. В России планируется открыть десять специализированных территориальных центров для обеспечения безопасности мореплавания на Северном морском пути. Первые центры начали свою работу в навигацию 2013 г.

Для международного судоходства Северный морской путь был открыт в 1991 г. 12 марта 1997 г. Россия ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. Акватория СМП официально получила статус международных вод. Согласно статья 234 этой Конвенции, СМП рассматривается как исторически сложившаяся единая национальная транспортная коммуникация России.

4 июля 2012 г. Госдума приняла федеральный закон № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». В законе предусмотрен ряд мер по развитию СМП, в том числе, создание администрации Северного морского пути в форме федерального государственного казённого учреждения. Означенный документ ввёл новое определение и границы акватории Северного морского пути, под которой понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью РФ, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону страны и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с США и параллелью мыса Дежнёва в Беринговом проливе, с запада – меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин шар, Карские ворота и Югорский шар. Таким образом, СМП начинается от Карских ворот и заканчивается Беринговым проливом.

Закон ввёл обязательное страхование гражданской ответственности владельцев судов, совершающих плавание по акватории СМП. Закон вступил в силу в январе 2013 г. В середине мая 2013 г. в Москве начала свою работу администрация Северного морского пути.

Российский морской регистр судоходства вводит в свои правила новые требования для судов, эксплуатирующихся в арктических морях. Они должны вступить в силу в 2014 г.

/ИА REGNUM/



Print This Post Print This Post
©2019 Pro-arctic.ru