«Авария одного танкера способна обанкротить нефтяную компанию»

A_Voloshin_x220Интервью с Андреем Волошиным, капитаном дальнего плавания, председателем рабочей группы по безопасности морских терминалов, работающих в арктических условиях, в составе Ледового Комитета Международного морского форума нефтяных компаний (OCIMF) на Международном Арктическом Инвестиционном Саммите в Москве 24–25 февраля 2015 г.

Все знают, какую угрозу для окружающей среды несут разливы нефти. А если говорить об авариях с СПГ – насколько это может быть опасно?

А.В.: Как раз для экологии это не так страшно: СПГ – это сжиженный газ, он сразу испаряется. В случае аварии будет большой выброс в атмосферу, но такой опасности, как нефть, для окружающей среды СПГ не несет, если конечно параллельно не произошел взрыв.

Температура кипения этого газа составляет минус 103 градуса. В случае аварии или утечки СПГ, танкер, на котором будет перевозиться такой груз, разрушится мгновенно. Катастрофа произойдет моментально, и спасти людей, скорее всего, будет невозможно.

Вообще, я заметил, что, когда речь заходит об аварийности, журналисты много говорят об экологии, но почему-то часто забывают о жизни людей. Как минимум, двадцать пять человек составляет экипаж на стандартном танкере…

Вторая составляющая, о которой задумываются уже чаще – это колоссальные финансовые потери. Так, например, после аварии танкера «Эксон Вальдез», который сел на мель 24 марта 1989 года у берегов Аляски, компания Exxon, владелец этого судна, понесла убытки около 30 миллиардов долларов. Из них прямых убытков было 4 миллиарда, остальные убытки – за счет падения цены акций компаний. 30 миллиардов – это капитализация достаточно большой нефтяной компании, так что в принципе одна нефтяная катастрофа может полностью обанкротить даже крупную компанию.

В чем чаще всего состоят причины аварий на море?

А.В.: Чаще всего – человеческий фактор. Вспомним, как погибли люди на теплоходе «Булгария», уже забытый всеми теплоход «Нахимов», когда в 80-х годах при аварии погибли 580 человек, нефтяную платформу в Мексиканском заливе, которая явилась причиной разлива нефти, или тот же самый «Эксон Вальдез» – все эти катастрофы были связаны с человеческим фактором. Ошибка оператора. Капитан «Булгарии» перегрузил судно, на танкере «Эксон Вальдез» капитан был в нетрезвом состоянии, и так далее.

Дело, в том числе, и в железе, но статистика говорит, что основной причиной чаще всего, косвенно или прямо, оказываются люди. Железо – это данность, которой надо управлять. Примером разрушения железа может стать танкер «Престиж». Он просто сломался пополам, но и здесь присутствует человеческий фактор: судовладелец допустил выход танкера в рейс в таком состоянии.

СПГ будет доставляться новыми танкерами ледового класса ARC 7, они уже строятся. Что вы можете сказать об этих судах?

А.В.: Ледовый класс ARC 7 – максимальный класс для торговых судов и газовозов, на 90% это связано с прочностью корпуса и способностью преодолевать ледовые поля. Разные суда ледового класса строятся на разную толщину льда, это зависит от мощности силовой установки. Никакой ледовый класс в мире не способен преодолеть все ледовые поля. АРК-7 при движении вперед может проходить метра полтора, а если он движется кормой, то работает, как ледокол.

Существуют два мнения относительно эффективности использования судов высокого класса: дело в том, что торговые суда, будь то газовоз, танкер или сухогруз, предназначены не для того чтобы ломать лед, а, чтобы перевозить груз. Чем больше они по размеру, тем большее количество груза они могут перевезти, а чем меньше они по размеру, тем лучше ломают лед. Тут – либо одно, либо другое. Чтобы построить судно, которое будет совмещать в себе два назначения, все равно придется идти на компромисс и выбирать, что важнее на данный момент.

Вопрос в том, почему на те же деньги нельзя просто построить ледокол, который будет обеспечивать проход грузовых судов? Все-таки APC 7 – это грузовые суда, они очень широкие, и способность ломать лед у них ограничена. Без ледокола не обойтись в любом случае. А если без ледокола не обойтись, то зачем мы тогда строим такие супер-укрепленные суда? Возможно, лучше было бы сконцентрироваться на том, чтобы торговые суда перевозили больше нефти, продуктов и газа.

Если говорить о цене, то разница в стоимости ARC 7 и ARC 6 достаточно большая, 10–15%, а между ARC 5 и ARC 7 еще больше – 30–40%. Возможно, на эту разницу лучше было бы построить один мощный ледокол или два, которые будут обеспечивать проход торговых судов. Ведь ледоколов у нас явно не хватает, к тому же строят их очень медленно. Но индустрия все же приняла решение строить ARC 7 – видимо, по принципу «лучше перебдеть, чем недобдеть».

В Арктике уделяется большое внимание безопасности, поскольку регион это – особый. Проблема в том, что способность судна преодолевать ледовые поля – это еще не все. Мы говорим о надежности корпуса, о технических составляющих судна, но льда может и не быть, при этом температура будет достигать минус сорока градусов. Судно может не иметь ледового класса, но должно быть готово к экстремальным минусовым температурам. В мировой морской практике есть такое понятие – winterization, готовность судна к работе при низких температурах. У нас здесь пока, к сожалению, темное пятно.



Print This Post Print This Post
©2019 Pro-arctic.ru